中文字幕亚洲欧美日韩在线不卡,亚洲欧美日产综合在线网性色,思思久久精品6一本打道,综合视频中文字幕

出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 周到

編輯 | 張博文

頭圖 | IC Photo

《暗信號·發(fā)現(xiàn)智能汽車的100個創(chuàng)新》專題由虎嗅汽車出品。聚焦于智能汽車正在發(fā)生的關(guān)鍵創(chuàng)新點，結(jié)合產(chǎn)業(yè)、商業(yè)以及用戶視角，為讀者解碼智能汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生的關(guān)鍵創(chuàng)新，并分析其背后的技術(shù)原理，以及將帶來的變化。

從售價25.19萬元起的北汽極狐阿爾法S，到最高指導(dǎo)價151.86萬元的奔馳EQS，幾乎所有的電動轎車從側(cè)面給人的感覺都是——太胖了。極狐阿爾法S的車身高度為1599毫米，而與它車長基本相同的本田雅閣，車高僅為1449毫米，相差15厘米，幾乎與成年女性的手掌長度相當(dāng)。

極狐α S

雅閣2022款 銳·混動 2.0L 幻夜·銳尊版 丨圖片來源：汽車之家

然而光看賬面數(shù)據(jù)，可能還沒法感受到電動轎車的臃腫，畢竟奔馳EQS 1512毫米的車高與奔馳S級1503毫米相比并沒有差出多少。但看到兩輛車的側(cè)面造型，你顯然覺得車高更低的S級，“不知高到哪里去”了。

奔馳S級 2022款 改款 S 450 L 4MATIC丨圖片來源：汽車之家

奔馳EQS 2022款 580 4MATIC丨圖片來源：汽車之家

造成這一結(jié)果的原因，在于位于電動汽車底盤位置的電池包，把整輛車的高度升高了。

優(yōu)秀如奔馳EQS這樣的車型，利用更加巧妙的工程設(shè)計將車身高度控制在了與燃油車S級類似的尺寸。而像飛凡ER6這樣的“差生”，就算采用了大尺寸后玻璃窗這樣“偷空間”的設(shè)計，就只能為用戶提供這樣局促的后排空間了。

相信在上海坐過網(wǎng)約車，打到過這款車的朋友，大多可能有過圖中試駕編輯這樣糟糕的體驗。

飛凡ER6的后排內(nèi)部空間 圖片來源丨汽車之家

因此，為了不讓乘客在電動車的后排“磕頭”，廣大車企操碎了心。而圍繞這一目標(biāo)的最新成果，便是CTC電池底盤技術(shù)。

要說什么是CTC電池底盤技術(shù)，先要明白為啥過去的電池包這么厚。實際上我們在電動汽車上看到的尺寸龐大的電池包，里面展開了是這么個結(jié)構(gòu)：

在電動汽車行業(yè)，電池包被簡稱為Pack，由電池管理系統(tǒng)BMS、電氣系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)件、熱管理系統(tǒng)和模組構(gòu)成。其中的模組中，排列分布著電池里的核心儲能單元：電芯。

最后，整個電池包會集成到車輛底盤上，為電驅(qū)系統(tǒng)提供能量。

在過去，由于電動汽車市場還處于初期階段，競爭還不激烈。且國家補(bǔ)貼是按照電池質(zhì)量能量密度，而非整車系統(tǒng)能耗這類涉及實際使用的指標(biāo)，因此，車企在這方面發(fā)力還不多。于是我們看到，包括比亞迪e6、吉利帝豪EV等老一代純電動車的底盤中部，都擁有像下面這樣沉甸甸的電池包。 甚至電池包的下沉厚度，已經(jīng)超過了車身側(cè)面的下沿。

2018款比亞迪e6 精英版底盤

然而隨著車型產(chǎn)品的愈發(fā)豐富，以及越來越多的用戶開始認(rèn)可電動汽車的產(chǎn)品力，龐大的電池包不能再滿足用戶的需求。一方面，過大的電池包將會降低車身的最小離地間隙，導(dǎo)致車輛通過性的降低。更重要的是，從側(cè)面看起來太丑了，即便是在美學(xué)上造詣頗深的馬自達(dá)，整出來的電動車CX-30 EV，也很像一頭超重到肚子快拖地的河馬；

另一方面，車輛的空間、舒適性開始和續(xù)航里程一起，成為消費者選購一款電動車的關(guān)鍵因素。因此，如何對車身尺寸進(jìn)行優(yōu)化就成為了擺在車企臺面上的問題。其中嚴(yán)重影響了車輛造型和行駛品質(zhì)的電池包，變成了首當(dāng)其沖要解決的麻煩。

目前，電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中將電池包分為三個發(fā)展階段。其中，由電芯——模組——PACK（即電池包）構(gòu)成的層級結(jié)構(gòu)被稱之為1.0階段；去掉模組或減少模組數(shù)量，由電芯直接成組構(gòu)成PACK。該結(jié)構(gòu)被稱之為CTP（Cell to PACK），當(dāng)前寧德時代便在此方面進(jìn)行了大資源布局；而最后則是終極方案：CTC，即Cell to Chassis，將電池直接放置在底盤上，也就是傳說中的電池底盤。

關(guān)于這項技術(shù)，全球電動汽車工業(yè)的先驅(qū)和領(lǐng)頭羊特斯拉走過了完整的流程。在2012年特斯拉發(fā)布首款電動轎車Model S時，車輛搭載了超過7000個18650鋰電池，共分為14到16個模組。之所以將這幾千個電芯分拆為14到16個模組最終成組，核心原因有三個：

第一，彼時的電池管理系統(tǒng)BMS還不夠先進(jìn)，無法對逐個電芯進(jìn)行充放電控制。就像一個萬人規(guī)模的大公司，領(lǐng)導(dǎo)沒有經(jīng)歷關(guān)注到每一個員工的OKR完成情況，必須委任“部門領(lǐng)導(dǎo)”。 第二，電池?zé)崾Э氐膯栴}會導(dǎo)致車輛起火爆炸，這項隱患至今仍然在困擾著電動汽車產(chǎn)業(yè)，只是在過去更加頻發(fā)。因此，汽車廠商需要對電池進(jìn)行物理隔離，避免電芯火燒連營，為事故后的車上乘客贏得逃生時間。 最后，則是電池包內(nèi)部也需要支撐結(jié)構(gòu)，幫助車身抵抗垂直水平方向上的剪切力。例如在方形電池的電池包內(nèi)部，擁有類似“井”字型的加強(qiáng)筋，后者也正好可以布置在模組之間的空隙里。

但是，模組的存在必然擠占了電芯的空間。按照“如無必要，勿增實體”的奧卡姆剃刀原則，車企如果要減少電池的整體體積的同時提升續(xù)航，必須要削減電池系統(tǒng)內(nèi)的各項結(jié)構(gòu)，盡可能大地提升電芯占比。因此特斯拉在2017年開始使用能量密度更高且容量更大的21700電池作為車輛儲能單元，并將模組的數(shù)量減少到了4個。需要注意的是，這個模組數(shù)量已經(jīng)接近了很多號稱做出了CTP技術(shù)的電池廠商。

最終在今年4月，特斯拉宣布在得州工廠下線的Model Y，開始使用由4680電池構(gòu)成的能量單元，并采用CTC電池底盤的方案進(jìn)行整車裝配。此時的Model Y已經(jīng)采用了徹底無模組的設(shè)計，所有電池均放置在底盤上，呈蜂窩狀排列并削減了垂直方向的車身結(jié)構(gòu)尺寸，由電池直接在上下面板上提供力支撐，加強(qiáng)了在車輛面對極限駕駛時的扭轉(zhuǎn)對抗能力。

特斯拉CTC電池底盤方案帶來的好處是明顯的。得州工廠生產(chǎn)的Model Y相比上海工廠的同車型車重降低了10%，續(xù)航里程增加了14%。更重要的是，生產(chǎn)制造的單位成本降低7%，單位投資下降了8%，工廠的生產(chǎn)效率也大大提升了。

事實上，意識到了CTC電池底盤方案好處的不止有特斯拉。大眾、沃爾沃、博世等車企與供應(yīng)商都在布局相關(guān)領(lǐng)域，量產(chǎn)車型也將在明后年上市。相比之下，這次國內(nèi)的零跑汽車反而跑在了國際同行的前面。在5月10日，零跑首款實現(xiàn)搭載了CTC方案的量產(chǎn)車C01就實現(xiàn)了發(fā)布和預(yù)售。

根據(jù)介紹，零跑CTC電池底盤的實現(xiàn)方式，是將電池、底盤和下車身進(jìn)行集成設(shè)計。其中，電池布置在下車體結(jié)構(gòu)與電池托盤之間，減少了冗余的結(jié)構(gòu)設(shè)計，進(jìn)而減少能部件數(shù)量，提升輕量化水平。零跑方面表示，CTC電池底盤還讓車身與電池結(jié)構(gòu)互補(bǔ)，使電池抗沖擊能力得到增強(qiáng)，扭轉(zhuǎn)剛度也提升了25%。同時，車輛續(xù)航還提升了10%。

更重要的是，零跑的CTC方案減少了電池包與車身之間的安裝間隙，讓車身垂直空間省下了10毫米。結(jié)合車身工程和造型設(shè)計，零跑C01的側(cè)面造型明顯比前文兩款線條更健美，“脂肪”含量更低。

不過，零跑方面雖然開啟了預(yù)售并宣布了18到27萬元的價格區(qū)間，但車輛何時會上市交付還沒有定論。事實上虎嗅推測，零跑很可能還需要一段時間來對CTC電池底盤技術(shù)和制造工藝進(jìn)行消化。畢竟，這項技術(shù)的好處大家都都了解，但工程和技術(shù)層面的挑戰(zhàn)非常之大。

悠跑科技的相關(guān)研發(fā)人員告訴虎嗅，打造CTC電池底盤的關(guān)鍵技術(shù)難點是動力電池的安全性、可靠性以及密封和連接技術(shù)?，F(xiàn)在的電動汽車的電池包都是獨立布置在底盤上，因此防水密封這類的工藝更多是圍繞電池包本身展開。經(jīng)過幾年時間的研發(fā)和工藝演進(jìn)，相關(guān)技術(shù)已經(jīng)成熟。在這幾年大家也經(jīng)常在大大小小車展上看到，車企們紛紛采用將電池包整體放入魚缸，以便用缸里還活蹦亂跳的魚證明電池的安全性。

但如果采用CTC電池底盤，那么底盤、車身、地板將成為電芯的外殼，必須保證密封性。而這些元器件屬于車體相關(guān)部件，過去的生產(chǎn)和加工過程中，防水和密封并不是車企要考慮的首要因素。但是汽車底盤糟糕的工作環(huán)境，讓底盤零件更容易發(fā)生破損。而如果不能實現(xiàn)更高標(biāo)準(zhǔn)的安全設(shè)計與產(chǎn)品定義，電池發(fā)生漏電以及短路風(fēng)險的概率也會更高。

更要命的是，CTC電池底盤會進(jìn)一步提升電動汽車在碰撞后的維修成本。由于沒有了模組之間的支撐結(jié)構(gòu)，一旦發(fā)生重大事故，電芯很可能會相互擠壓，最終大面積破損乃至全部報廢。當(dāng)然，即使沒有發(fā)生碰撞，如果某個電芯出現(xiàn)故障，更換起來恐怕也需要大修乃至拆解底盤，成本非常高。目前，特斯拉聲稱已經(jīng)在底盤上開發(fā)了鉸鏈和軌道用于更換電芯，但實際效果還需要驗證。因此我們可以推斷，保險公司很可能將會對采用了CTC電池底盤的車型給予更高的定價。 特斯拉自己做保險業(yè)務(wù)，大概率也與這項技術(shù)有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。

誠然，CTC電池底盤技術(shù)對車企提出了更大的難題，但廣大汽車企業(yè)還是對其趨之若鶩。這其中除了有打造更強(qiáng)產(chǎn)品力的考慮之外，還有產(chǎn)業(yè)垂直整合方面的野心。畢竟，隨著供應(yīng)鏈緊張程度和原材料上漲問題的加劇，電動汽車企業(yè)正在尋求更強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)鏈掌控能力。

“CTC電池底盤沒有技術(shù)路線之分，各家使用的電芯的規(guī)格尺寸不同，采用的集成方式也形態(tài)各異。”悠跑的這位電池研發(fā)人員對虎嗅說道。在他看來，對于CTC這一概念，市場中其實既沒有明確的定義也沒有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。但作為一個技術(shù)熱點，大家把自己的技術(shù)都在往這個概念上靠，有的把大模組集成到一個大平板上再安裝到車身上去也在號稱為CTC。

歸根結(jié)底，各家車企的整車平臺形態(tài)和尺寸各不相同，因此對于電芯的尺寸和形狀都有各自的定制化要求。而作為供應(yīng)商的電池廠商，基于降本增效的考慮往往會傾向于為各家企業(yè)提供標(biāo)準(zhǔn)化電池產(chǎn)品。其中像松下和LG這樣的圓柱電池廠商，提供的就是18650和21700兩種規(guī)格電池。而像寧德時代這樣的電池巨頭，則傾向于提供方形電池。

而隨著CTC電池底盤方案成為行業(yè)共識，各家車企都開始提出自己的電池需求。畢竟有了特斯拉的引領(lǐng)效應(yīng)，車企們在意識到這項技術(shù)的可行性之余，心中也燃起了垂直整合的野望。

CTC電池底盤對于電池的管理控制、車身的匹配度提出了更高要求，需要從產(chǎn)品乃至整車平臺定義階段就加以考慮和布局。而這部分能力，僅有車企具備。而相比較寧德時代的方形電池，電芯體積更小，能量密度更高且布置更加靈活的圓柱形電池開始受到了車企們的青睞。

因此我們看到，寶馬已經(jīng)在研發(fā)4690圓柱電池，預(yù)計2024年實現(xiàn)量產(chǎn)。長城汽車也開發(fā)了果凍電池，即將在該集團(tuán)旗下的沙龍、魏等品牌車型上使用。更不用說汽車行業(yè)的垂直整合王者——比亞迪了，該公司在2020便發(fā)布了刀片電池。該電池方案通過結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，將磷酸鐵鋰電池改為長方形薄板的形式在底盤中縱向疊放，讓電池外殼成為底盤橫向與垂直方向的加強(qiáng)結(jié)構(gòu)。

對此，寧德時代也在自己的方形電池賽道繼續(xù)發(fā)力。根據(jù)該公司發(fā)布的信息顯示，其研發(fā)的第三代CTP電池技術(shù)——麒麟電池，“能量密度比4680電池還要高13%”。但究竟這款電池實際表現(xiàn)如何，以及有哪些車企會在CTC方案中選擇它，還需要時間來證明。

對于汽車企業(yè)和電池廠商而言，圍繞CTC電池底盤的研發(fā)和博弈已經(jīng)成為了下一階段的主旋律。相信隨著技術(shù)的演進(jìn)，電動轎車的車身造型會從臃腫變得苗條。后排乘客也不會坐15分鐘車，猛磕50次頭了。