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（原標(biāo)題：汽車新人余承東，10萬(wàn)訂單快到手了）

記者/ 覃毅 編輯/ 陳曉平

7月的第一周，余承東頻繁活動(dòng)。

4日，他發(fā)布了合作品牌AITO問(wèn)界M7，首秀前一晚，他在深圳體驗(yàn)了理想L9，穿著拖鞋，研究了40多分鐘。

華為智能汽車解決方案BU，由任正非于2019年5月簽發(fā)成立，兩年后，常務(wù)董事余承東掛帥CEO。單從銷售勢(shì)頭上，M7是余上任后最成功的作品。

這位53歲的汽車新人，擔(dān)子并不輕。

7日，余承東出席中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇時(shí)透露，汽車BU是華為唯一虧損業(yè)務(wù)，直接投入7000人，1年要花掉十幾億美元。

如此龐大的投入，他要盡快“打出糧食”?，F(xiàn)在看，有些眉目了。至7日晚，AITO官方戰(zhàn)報(bào)，M7訂單已超過(guò)6萬(wàn)臺(tái)。

收獲在即

從AITO品牌兩款車的推進(jìn)時(shí)間，余承東在加快變現(xiàn)節(jié)奏。

2021年底，華為與小康股份調(diào)整合作模式，推出AITO品牌，3月首款車型M5上市交付，再到7月問(wèn)界M7發(fā)布，其間隔時(shí)間只有4個(gè)月，推新周期堪比手機(jī)。

有車評(píng)人士指出，因?yàn)橹壁s時(shí)間，問(wèn)界M7沒(méi)有搭載華為ADS高階自動(dòng)駕駛，而智能座艙功能在主流競(jìng)品已實(shí)現(xiàn)。

有著濃厚華為印跡的問(wèn)界M5、M7，表現(xiàn)也的確惹眼。

據(jù)公開口徑，問(wèn)界M5在今年3月5日開啟交付，4月份交付3439輛，5月交付5006輛，6月交付7021輛，截至6月末，累計(jì)交付量已達(dá)18317輛。

問(wèn)界M7車型，售價(jià)區(qū)間25萬(wàn)—32萬(wàn)元，據(jù)此計(jì)算，能創(chuàng)收45.8億—58.6億元。此外，6月新增大定為10685輛。

問(wèn)界M7的勢(shì)頭，似乎更加強(qiáng)勁。

據(jù)官方戰(zhàn)報(bào)，M7剛上市4小時(shí)訂單破2萬(wàn)輛，72小時(shí)內(nèi)訂單已超過(guò)6萬(wàn)臺(tái)。

其售價(jià)區(qū)間為31.98—37.98萬(wàn)元，若順利交付，這批訂單即能創(chuàng)收191.4億—227.9億元。

賽力斯表示，將有新工廠投產(chǎn)，保證年產(chǎn)三十萬(wàn)臺(tái)的交付能力，問(wèn)界M7預(yù)計(jì)8月份即可完成首批交付。

汽車分析師張翔告訴《21CBR》記者，問(wèn)界車型所搭載華為的DriveONE純電驅(qū)增程平臺(tái)，HarmonyOS智能座艙、電機(jī)等成本，占整車成本20-30%。

問(wèn)界M5、M7合計(jì)訂單量正向10萬(wàn)逼近，如果交付順利，將給華為汽車BU帶來(lái)大量現(xiàn)金流。

問(wèn)界車型的售賣，也有利于余承東維持其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

據(jù)了解，華為在全國(guó)擁有超過(guò)5000家線下體驗(yàn)店，由于手機(jī)遭遇重挫，無(wú)法充分供貨，華為要為大量零售伙伴尋找出路，其中許多簽有多年不等的長(zhǎng)約。

今年上半年，余承東即在梳理線下門店，3月，據(jù)他透露，已和1900余個(gè)伙伴合作，主要投放華為全屋智能產(chǎn)品。

按照計(jì)劃，2022年，將會(huì)有1000家華為門店來(lái)售賣汽車，他們亟需非常強(qiáng)勁的產(chǎn)品，用以維持自身的現(xiàn)金流，問(wèn)界系列生逢其時(shí)。

有華為銷售向媒體透露，每賣出一輛問(wèn)界M5，扣除給經(jīng)銷商返利后，廠家的利潤(rùn)仍在3-4萬(wàn)元左右。

打出樣板

AITO問(wèn)界系列，也為余承東提供了新的籌碼。

他本是汽車業(yè)的外行，做事霸氣、愛(ài)說(shuō)大話，圈內(nèi)質(zhì)疑頗多。

“手機(jī)和汽車有很多共性的地方，首先它都是消費(fèi)品，看重品牌、體驗(yàn)、質(zhì)量這三個(gè)要素?！庇喑袞|在一條訪談視頻中回應(yīng)。

按照余的說(shuō)法，入行汽車后，他親自體驗(yàn)并聽(tīng)取來(lái)自一線的反饋，從公開訪談的狀態(tài)而言，儼然開始進(jìn)入狀態(tài)。

他也非常積極主動(dòng)，奔忙于伙伴的發(fā)布會(huì)。

2021年11月，長(zhǎng)安阿維塔在上海舉辦品牌日活動(dòng)，余有亮相；今年5月，北汽極狐發(fā)布上市，也專門飛抵北京，宣稱“北汽和華為，都是有夢(mèng)想的企業(yè)，我們把自己的夢(mèng)想都捆在了一起?！?/p>

這種站臺(tái)，契合華為汽車BU幫人造車的定位。但是，沒(méi)有比合作車型的成功，更具說(shuō)服力了。

華為“不造車”，它與車企合作有三種模式：第一種，提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件，如華為旗下電機(jī)，電池管理系統(tǒng)等；第二種，Huawei Inside模式，主要涉及自動(dòng)駕駛、智能座艙等相關(guān)部分；第三種，華為智選模式，有其主導(dǎo)車輛研發(fā)設(shè)計(jì)和銷售等。

方正證券分析師陳杭，將三種模式解讀為：零部件供應(yīng)模式（本質(zhì)是Tier 1）、解決方案集成HI模式（本質(zhì)是Tier 0.5）、智選車模式（本質(zhì)是Tier 0）。

目前，華為確定的合作伙伴有四家：北汽極狐、廣汽埃安、長(zhǎng)安阿維塔和金康賽力斯（小康股份旗下）。

“華為不造車，是基于ICT技術(shù)積累優(yōu)勢(shì)進(jìn)行市場(chǎng)定位的結(jié)果。行至當(dāng)下，賦能車企，是余承東全力以赴的事情?！笔煜とA為的人士向《21CBR》表示。

“至少操作系統(tǒng)方面，華為占領(lǐng)了一定先機(jī)。”上述人士認(rèn)為，過(guò)去數(shù)月，余承東的核心邏輯，不在于下場(chǎng)造車，借小康賽力斯等“打樣”，快速跑通模式。

鑒于鴻蒙、歐拉等系統(tǒng)的成熟，他預(yù)期，未來(lái)一兩年內(nèi)，華為賦能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，會(huì)迎來(lái)明顯變化。

也有不同的看法。

張翔認(rèn)為，較之傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車的結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，同質(zhì)化越嚴(yán)重，“華為的賦能優(yōu)勢(shì)并不明顯，如鴻蒙系統(tǒng)相較安卓系統(tǒng)，在使用層面實(shí)質(zhì)差異化也是有限的。”

另外，余承東放過(guò)大話，2022年銷售30萬(wàn)輛，迄今問(wèn)界系列訂單量約10萬(wàn)輛，這一目標(biāo)預(yù)計(jì)難度較大。

拒不造車？

與傳統(tǒng)車企合作，華為尚有諸多待磨合之處。

5月的粵港澳大灣區(qū)車展上，余承東就抱怨，有打過(guò)交道傳統(tǒng)車企“不適應(yīng)智能網(wǎng)聯(lián)要求”。

“用華為的部件，按照他們的模式做產(chǎn)品，車賣不掉還來(lái)罵我們?！彼@樣憤憤不平地說(shuō)。

純粹從競(jìng)爭(zhēng)效率的角度，華為也更傾向由其主導(dǎo)。

“它（問(wèn)界M7）的工業(yè)設(shè)計(jì)、對(duì)用戶需求的把握以及軟件等，都是我們親自參與的。”問(wèn)界M7發(fā)布現(xiàn)場(chǎng)，余承東特意強(qiáng)調(diào)，華為團(tuán)隊(duì)親自參與體驗(yàn)設(shè)計(jì)。

這種主導(dǎo)權(quán)，又有賴于合作者的坦然和開放。

“聯(lián)合設(shè)計(jì)、聯(lián)合制造、聯(lián)合銷售和聯(lián)合服務(wù)，以用戶為中心，把車生態(tài)做起來(lái)。”小康股份董事長(zhǎng)張興海如是說(shuō)。

這種開放，部分與合作者的地位有關(guān)。

在車企中，小康股份處于后起之秀，若操作系統(tǒng)、三電技術(shù)等核心均由華為提供，在位者終究還會(huì)有所顧忌。

就目前為止，余承東4個(gè)合作伙伴，唯獨(dú)小康旗下的賽力斯才采用智選模式，其他母公司更大的三家，均采用Huawei Inside模式。

即便第二種模式，華為的機(jī)會(huì)成本也非常大。

今年6月底，長(zhǎng)安旗下新能源品牌阿維塔與華為達(dá)成合作。

華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍透露，華為有3000-4000人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)支持阿維塔，智能駕駛團(tuán)隊(duì)有1000余人，在重慶與阿維塔的工程師們聯(lián)手，用以打造阿維塔11。

余承東在7日的公開發(fā)言稱，華為在汽車領(lǐng)域，直接投入7000人，間接投入超過(guò)1萬(wàn)人，并披露大幅虧損。

如果沒(méi)有主導(dǎo)權(quán)，掣肘又多，下場(chǎng)造車也許是更直接的選項(xiàng)。

“現(xiàn)階段，第三種模式（智選）更有利華為，也不排除話語(yǔ)權(quán)增大后，華為直接從合作車企收購(gòu)股份，推出華為品牌汽車?！逼嚪治鰩熰嵳x表示。

“華為不造車”是當(dāng)前的戰(zhàn)略，任正非于2020年10月26日簽署了承諾協(xié)議，未來(lái)三年“決不造整車”，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。

任承諾的有效期，只是三年，有著芯片供應(yīng)等要素的考慮，并非鐵律。

這一協(xié)議終止日期已臨近，華為很快會(huì)走到選擇的分叉路口，呼吁其下場(chǎng)造車的聲音，一直內(nèi)外都在。

真到了那一步，余承東要啃的，會(huì)是更硬的骨頭。

（作者：覃毅 編輯：陳曉平）