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導讀：奇駿、樓蘭全軍覆沒，逍客、天籟處境艱難。所有的這些，正是這家車企過往對中國市場態(tài)度的直接后果。

（文/潘昱辰 編輯/婁兵）日產(chǎn)汽車在中國的近況不妙。

今年上半年，東風日產(chǎn)累計銷量約45萬輛。表面上看，在上半年因疫情、供應鏈不穩(wěn)和地緣局勢等一系列負面因素的影響下，這一成績還算差強人意。

可如果仔細分析日產(chǎn)在華的車型結(jié)構(gòu)即可發(fā)現(xiàn)，在這45萬輛的銷量中，有一半都來自經(jīng)典“買菜車”軒逸。而在超過20萬輛的軒逸中，有一半來自軒逸·經(jīng)典，也就是上市達10年之久的第十三代軒逸。

作為國際知名汽車制造商，一度以“技術日產(chǎn)”著稱的日系三強之一，日產(chǎn)竟需要一款多年前上市的低端老車型撐門面，實在有些說不過去。

為何新車在“新四化”時期突然“不香了”？問題的答案，在被日產(chǎn)寄予厚望的e-POWER車型上可見一斑。

作為迎合碳排放政策和電氣化趨勢的產(chǎn)品，日產(chǎn)軒逸e-POWER車型上半年累計銷量僅1萬多輛，僅占軒逸總銷量的不到6%，東風日產(chǎn)總銷量的不到3%。

e-POWER本是日產(chǎn)與豐田THS、本田i-MMD相抗衡的油電混動技術品牌。但兩田的混動車型早在5、6年前就已進入中國市場銷售，而日產(chǎn)e-POWER的首款車型卻直到去年11月方才上市。當競品在華逐漸打開知名度的時候，日產(chǎn)卻還在“磨洋工”，最終喪失了先發(fā)優(yōu)勢。

此外，“技術日產(chǎn)”一度是這家日系車企最重要的標簽，但這一點并沒有在e-POWER新車上得到體現(xiàn)。

為繞開兩田“油電”混動的壁壘，日產(chǎn)e-POWER采用了類似增程式電動的技術，與當下在國內(nèi)熱銷的理想ONE、ATIO問界M5相近。在增程式系統(tǒng)中，汽車完全依靠電機驅(qū)動，發(fā)動機（增程器）僅用于發(fā)電。

與兩田的混動車型相比，e-POWER技術結(jié)構(gòu)簡單，成本也更低。不過，軒逸e-POWER的發(fā)動機（增程器）排量僅1.2L，電池的電量更只有1.5kWh，綜合最大功率也只有100kW。更重要的是，日產(chǎn)e-POWER無法像理想ONE、問界M5那樣通過外部充電來維持能量，導致其純電動續(xù)航里程較短。

此外，與能直接使用發(fā)動機驅(qū)動的兩田混動系統(tǒng)不同，e-POWER一旦進入高速路況，只能通過小排量增程器來不斷為電機供電，造成能量損失并導致油耗升高，燃油經(jīng)濟性相較傳統(tǒng)汽油車并無優(yōu)勢。

另外在中國，插電混動車型有免購置稅、不限牌等政策優(yōu)勢。同為增程式電動，理想ONE、問界M5因為可以外部充電，也被視作插電混動汽車，而像e-POWER這樣只能加油的車型就不得不望洋興嘆了。

至于性價比這個消費者最為關注的購車因素，則成了壓垮e-POWER車型的最后一根稻草。

目前，日產(chǎn)中國僅在軒逸這款拳頭產(chǎn)品上推出過e-POWER版本。軒逸一直被國人視為“買菜車”，原因就在于其較大的空間、可靠耐用的特性和較實惠的售價，但軒逸e-POWER車型卻比普通版要貴足足2萬-3萬元，配置最低的車型售價也要將近14萬元，頂配版本更是超過17萬元。

作為對比，同為A級混動轎車的比亞迪秦PLUS DM-i不僅車身尺寸更大、配置水平更高、純電續(xù)航里程更長、連價格也要更加優(yōu)惠，更具備新能源汽車的政策優(yōu)勢。僅在今年5月，秦PLUS DM-i一款車型的銷量就達到1.1萬輛，接近軒逸e-POWER上半年銷量的總和。

在汽車電氣化、智能化轉(zhuǎn)型的過程中，日產(chǎn)在中國市場的競爭對手早已不只是“兩田”等日系同行，隨著中國自主品牌車型產(chǎn)品力的整體上升，原本以性價比著稱的軒逸，開始在自己最擅長的領域遭到嚴峻挑戰(zhàn)。除熾手可熱的秦PLUS DM-i之外，包括吉利帝豪、榮威i6等A級轎車也都有插混版本，軒逸e-POWER各方面的產(chǎn)品力都再無優(yōu)勢可言。

e-POWER車型的尷尬處境，實際是“技術日產(chǎn)”在中國市場逐漸褪去光環(huán)的一個縮影。

近年來，日產(chǎn)在華上市的新車往往打著“技術”的旗號，試圖讓消費者埋單。如此前奇駿換代時，日產(chǎn)不顧中國消費者的普遍負面情緒，強行讓其全系搭載1.5T三缸發(fā)動機，并報出高達18萬元的起售價，結(jié)果導致這款極具戰(zhàn)略意義的產(chǎn)品銷量直接暴跌80%，成為日產(chǎn)業(yè)績連年走低的主要導火索。

即使是舊款英菲尼迪QX60這樣的中大型豪華SUV，日產(chǎn)也為節(jié)約成本而使用與之毫不匹配的CVT變速箱，最后導致一系列來自消費者的故障投訴，甚至“榮登”央視315晚會，對英菲尼迪和日產(chǎn)高端車型的口碑造成毀滅性的打擊。

面對作為行業(yè)大趨勢的電氣化，日產(chǎn)的處境則更為險峻。根據(jù)工信部最新公布的2021年度雙積分統(tǒng)計數(shù)據(jù)，東風日產(chǎn)的平均燃料消耗量積分為-435934，排在車企倒數(shù)第五。

然而，隨著作為燃油和純電折中方案的e-POWER折戟，已經(jīng)成為“吊車尾”的日產(chǎn)卻遲遲沒有拿出實際行動。即使是豐田、本田這些同樣反應遲緩的日系同行，最近也趕鴨子上架地在國內(nèi)上市了數(shù)款純電動汽車；但被日產(chǎn)造勢已久的純電SUV車型Ariya，人們至今仍等不到它的具體上市信息。

在奇駿、樓蘭全軍覆沒，逍客、天籟處境艱難的當下，日產(chǎn)中國完全依賴軒逸特別是老款軒逸的銷量結(jié)構(gòu)，正是這家車企過往對中國市場態(tài)度的直接后果。面對對汽車認知越來越成熟，并懂得用腳投票的中國消費者，日產(chǎn)如果再不作出改變，繼續(xù)用老一套方法，前景不容樂觀。

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