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點擊星星，了解第三屆中國（東疆）航運(yùn)產(chǎn)業(yè)周

近期集裝箱即期運(yùn)價的走勢，看似讓人大跌眼鏡，但拉長時間線來看，或許只是微調(diào)。

受多重因素影響，集裝箱即期運(yùn)價在今年第二季度持續(xù)下跌，部分航線的即期運(yùn)價更是跌至長協(xié)運(yùn)價之下。

世界著名航運(yùn)咨詢公司德路里發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，6月下旬集裝箱綜合指數(shù)為7286美元/FEU，與去年同期相比下降了10%。Xeneta數(shù)據(jù)也顯示，同期跨太平洋航線即期運(yùn)價為7444美元/FEU，已經(jīng)低于長協(xié)運(yùn)價的某一位次。

即期運(yùn)價的持續(xù)跌勢，究竟是出乎意料還是意料之中？

全球集運(yùn)市場疲軟？

從目前德路里公布的運(yùn)價指數(shù)來看，集裝箱即期運(yùn)價下探勢頭已露端倪。

德路里公布的綜合指數(shù)，包括了上海鹿特丹、上海－熱那亞、上海－洛杉磯、上海－紐約4條主要國際航線即期運(yùn)價。這4條航線代表著最為主流的航運(yùn)干線——亞歐線、亞洲－地中海線、亞洲－美西線、亞洲－美東線，大致可以反映全球集運(yùn)市場的態(tài)勢。

從周環(huán)比變化來看，截至6月23日，鹿特丹－上海航線沒有變化，而上海－鹿特丹、上海－熱那亞、上海－洛杉磯、上海紐約、鹿特丹－紐約等航線，均呈現(xiàn)環(huán)比下降。

年度同比變化則是漲跌交叉，代表中國到歐洲航線的上海－鹿特丹航線雙向下跌，考慮到俄烏沖突的影響，歐線運(yùn)價下降可能是受到貨量支撐不足的影響。 洛杉磯－上海的運(yùn)價指數(shù)作為回程航線，貨量上很難與去程航線相提并論，但該航線的運(yùn)價指數(shù)表現(xiàn)出22%的上漲，多少透露出一些積極意義。

至于鹿特丹－紐約航線44%的增長，則說明新冠肺炎疫情后，美國相關(guān)產(chǎn)業(yè)尤其是制造業(yè)重新復(fù)工，擴(kuò)大生產(chǎn)，帶來了航運(yùn)需求的上漲。

然而，即便是持續(xù)了兩個多月的下跌，即期運(yùn)價仍然處于高位。德路里數(shù)據(jù)顯示，6月份集裝箱平均運(yùn)價綜合指數(shù)為8475美元/FEU，相比5年前同期的3469美元/FEU，仍然高出了5006美元/FEU。

美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）公布的2021財年年報顯示，在2020年日歷年，美國集裝箱貿(mào)易伙伴中，前10名中有8個經(jīng)濟(jì)體位于亞洲，排名第八位的德國，集裝箱貿(mào)易量104.5萬TEU，甚至還不到排名第二的越南的一半，排名第十位的巴西，也不到排名第三的韓國的一半。

雖 然財年與日歷年的時間不完全一致，但其中有9個月重合。 該報告公布美國2021財年總共進(jìn)口了2800萬TEU，而2020年日歷年，美國從中國進(jìn)口的集裝箱量則是1230萬TEU。

相比疫情前仍然處于高位的集裝箱運(yùn)價，既為船公司掙得了前所未有的高額營收，也使船公司背負(fù)了大量“偏見”。

比如，美國政客乃至總統(tǒng)拜登，常引用數(shù)據(jù)來抨擊班輪公司的市場集中度有多高，市場運(yùn)價有多離譜，經(jīng)常引用的數(shù)據(jù)是海運(yùn)運(yùn)價是疫情前的1000%。

運(yùn)價高是事實，但1000%的數(shù)據(jù)卻從未求證。美國打擊航運(yùn)企業(yè)，也是通過引用企業(yè)的年報數(shù)據(jù)描述，稱這些企業(yè)哄抬運(yùn)價，賺了不少不符合公共承運(yùn)人定位的利潤，但對于航運(yùn)企業(yè)所公布的平均運(yùn)價，卻視而不見。

事實上，如果以全年數(shù)據(jù)來看，貨量上升導(dǎo)致的運(yùn)力緊缺，才是2021年全年運(yùn)價高位的關(guān)鍵因素。

撇開中國港口不談，美國主要港口吞吐量大多實現(xiàn)了較大漲幅。2021年，洛杉磯港和長灘港的吞吐量，同比增幅均在15%以上，紐約－新澤西組合港增幅為18.6%，薩凡納港增幅接近20%，弗吉尼亞港增幅甚至高達(dá)25%。

正是因為未預(yù)期到的貨運(yùn)量，加上人員、設(shè)備短缺等各種瓶頸因素，才帶來了海運(yùn)費(fèi)上漲和供應(yīng)鏈中斷的種種問題。

由上述情況可以看出，正確的數(shù)據(jù)可以為決策起到良好的支撐作用，但錯誤的數(shù)據(jù)乃至帶有誤導(dǎo)性的數(shù)據(jù)，恐怕會造成市場情緒的蔓延。但對于業(yè)界所有參與者來說，不管情緒好壞，終歸還是要回歸到理性。

運(yùn)價波動只是微調(diào)

雖然新冠肺炎疫情對航運(yùn)市場貨量的上升，起到了一定的推動作用，但現(xiàn)在就下“運(yùn)價即將暴跌”的判斷，為時過早。

2021年的航運(yùn)市場，的確可以用“火爆”來形容，盡管準(zhǔn)班率大打折扣，運(yùn)價卻維持高位運(yùn)行，不同地區(qū)，更是為空箱積壓和集裝箱短缺這兩個截然相反的問題，同樣發(fā)愁。

因此，早在2021年年底，就有班輪公司聯(lián)系貨主和貨代，就新年度的長協(xié)運(yùn)價進(jìn)行協(xié)商談判。當(dāng)時市場的普遍預(yù)期是， 2022年運(yùn)價依然會在高位運(yùn)行，沒有緩解的跡象，由此衍生的結(jié)果是，原先的直客選擇繼續(xù)與班輪公司簽訂長協(xié)運(yùn)價，不過運(yùn)價相比往年也處于高位。

就長協(xié)期限來說，一些托運(yùn)人簽訂了為期兩年乃至三年的合同，也有極個別的合同期限，達(dá)到六年之久。

對于這一情況，班輪公司也早有準(zhǔn)備。舉例來說，航運(yùn)巨頭馬士基就推出了多種定價方式，其中合約定價就包括Flat、SeasonalPre-Set、SeasonSync、BlockSpace、Flexible和Unlimited六種。

馬士基表示，2022年已有80%的運(yùn)力簽訂了長協(xié)運(yùn)價，平均運(yùn)價是4400美元/FEU，比上一年度高出1400美元/FEU。

除馬士基外，赫伯羅特、以星航運(yùn)在2022年也都有大量長協(xié)入賬。中遠(yuǎn)海控也在今年第一季度的業(yè)績說明會中披露，長協(xié)簽約貨量在太平洋航線貨運(yùn)量占比達(dá)到60%～70%，在歐線占比達(dá)到50%～60%。

不管 市場 即期運(yùn)價如何變化， 高比例的長協(xié)運(yùn)價合約，讓這些公司提前鎖定了2022年的盈利。

對班輪公司和托運(yùn)人而言，完全依賴于即期市場并不現(xiàn)實。 大多班輪公司都有不同比 例的長協(xié)運(yùn)價，但一般來說，長協(xié)運(yùn)價低于即期運(yùn)價。 如果長協(xié)運(yùn)價高于即期運(yùn)價，托運(yùn)人就會有重新談判的意愿； 如果長協(xié)運(yùn)價低于即期運(yùn)價，班輪公司就愿意把更多的艙位分配到即期市場上。

然而，市場的波動不是單憑市場上任何主體的一己之力就可以扭轉(zhuǎn)的。目前，F(xiàn)MC受理的投訴中，仍有不少圍繞訂艙、填艙的船貨雙方爭議，且沒有得到妥善解決。

航運(yùn)業(yè)是國際關(guān)聯(lián)度非常高的行業(yè)，由此產(chǎn)生的上下游貿(mào)易、供應(yīng)鏈有其內(nèi)在的驅(qū)動力和韌性，正如美國前總統(tǒng)特朗普掀起的貿(mào)易戰(zhàn)，的確對航運(yùn)業(yè)帶來了沖擊。

不過，不管其掀起多大的浪花，終究還是要被貿(mào)易的潮流所淹沒。因此，在沒有特別持續(xù)外力沖擊的情況下，貿(mào)易量、航運(yùn)貨量會出現(xiàn)一定的波動調(diào)整，但斷然到不了“過山車”的境地。

當(dāng)然，近期市場運(yùn)價的變動，受到了各方的密切關(guān)注。相信班輪公司在簽長協(xié)運(yùn)價時，一定會添加條款內(nèi)容，而從托運(yùn)人的角度，也會提前對盈利情況進(jìn)行詳細(xì)的推演和籌劃。 因此，只要簽訂了長期協(xié)議，至少能保證 公司的未來運(yùn)營。

需要提醒小型托運(yùn)人的是，要對一些聲稱有班輪公司低價艙位的冒名中介提高警惕，越是波動的市場，越容易落入“陷阱”。

未來走向仍不明朗

此前，曾有航運(yùn)業(yè)人士指出，對航運(yùn)業(yè)而言，2022年注定是繼2021年后第二個高額盈利的年份。對于班輪公司來說，今年上半年的盈利確實唾手可得，但下半年的市場走勢究竟如何，仍有待進(jìn)一步觀察。

目前，長協(xié)運(yùn)價、即期運(yùn)價都在高位，已經(jīng)是業(yè)界公認(rèn)的事實，一旦即期運(yùn)價低于長協(xié)運(yùn)價，預(yù)計班輪公司也會采取自己的措施，比如通過擱置運(yùn)力的方式，來取消航次，減少運(yùn)力供給，起到穩(wěn)定價格的作用。

一項調(diào)查研究顯示，71%的受訪者回應(yīng)，如果市場急劇變化，他們將對長期協(xié)議進(jìn)行重新談判，也有11%的受訪者表示不想履約，只有18%的受訪者回復(fù)，不管市場情況怎么變化，都將按照既定合同來執(zhí)行。

班輪公司自身的運(yùn)營成本，也是一個關(guān)鍵因素。比如地中海航運(yùn)把從印度到美國的運(yùn)價進(jìn)行了上調(diào)，給出的理由是，現(xiàn)有運(yùn)價不足以支撐當(dāng)前的成本。

航運(yùn)業(yè)伴隨貿(mào)易而生，貿(mào)易又依賴于各個經(jīng)濟(jì)體的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、消費(fèi)狀況。

今年以來，跨大西洋貿(mào)易及南北美貿(mào)易均升溫，分析其原因，筆者傾向于美國產(chǎn)業(yè)復(fù)工或擴(kuò)產(chǎn)，激發(fā)了對歐洲和南美洲的需求。

不過，宏觀經(jīng)濟(jì)趨勢對全球的影響也不容小覷。美歐等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體在制裁俄羅斯的同時，對自身也形成了反噬。為了平抑通貨膨脹的加息政策，雖然能在一定程度上遏制通脹，但同時不可避免地也會抑制需求。未來演變的基礎(chǔ)，也要看歐美國家在解決通脹和經(jīng)濟(jì)增長之間，如何找到一個平衡點。

各種數(shù)據(jù)表明，美國港口的擁堵情況已經(jīng)大大緩解，但歐洲港口的擁堵再起。短時間內(nèi)，從事陸上運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備、人員并沒有多大的改善，甚至還受到罷工的威脅。因此，供應(yīng)鏈依然存在風(fēng)險點，同時不排除進(jìn)一步放大的可能，對有效運(yùn)力也會形成潛在的折損。

此外，美國新修訂的航運(yùn)法案，不得不迫使班輪公司小心翼翼地按照合規(guī)來操作，但這一法規(guī)的一大漏洞是，對陸上運(yùn)輸只是在進(jìn)行研究，這將導(dǎo)致許多公司難以布局或優(yōu)化全流程服務(wù)，只愿意完成“港到港”服務(wù)?？梢哉f，陸上問題解決的程度，才是真正平衡供需的關(guān)鍵所在。

而在運(yùn)價的長期變動方面，考慮到2023年、2024年仍有大量運(yùn)力交付使用，意味著需要拆解部分船舶，平衡市場運(yùn)力供給。同時，作為集裝箱生產(chǎn)大國，我國今年前5個月集裝箱產(chǎn)量累計下降18.9%，這與2021年的已經(jīng)形成了鮮明對比，至少說明集裝箱不會在像去年同期那樣“一箱難求”了。

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本期編輯：Effy

審發(fā)：王禹