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圖片來源@視覺中國

文 | 價值研究所

萬眾期待的特斯拉Q2財報如約而至，結(jié)果也基本符合市場預期：營收、凈利潤同比均錄得正增長，但增速顯著下滑，且交付量、毛利率等多項數(shù)據(jù)表現(xiàn)也差強人意?？偟膩碚f，特斯拉的賺錢能力在業(yè)內(nèi)仍是首屈一指，但和過往的高速增長相比，退步已是肉眼可見。

尤其是近兩年來首次出現(xiàn)的交付量環(huán)比下滑，更是一個危險信號。去年下半年，特斯拉交付量處于爬坡階段，增長勢頭一片大好。然而，增長曲線在今年一季度便已趨緩，直到二季度掉頭向下，丟失王座、比亞迪的迎頭趕上都早有預兆。

困局之中，特斯拉第一時間選擇裁員減負。馬斯克在內(nèi)部文件中直言，對美國經(jīng)濟的擔憂，是裁員的主要原因。不過通過裁員減輕身上包袱之后，特斯拉也沒有停止花錢——尤其是建廠和鞏固供應鏈。

一向高傲的馬斯克，當然不愿見到別人坐上自己好不容易搶下了的王座。為了提高交付量，回到那個熟悉的位置，特斯拉可以做得更多。

各項數(shù)據(jù)齊下跌，特斯拉盤后股價震蕩

北京時間7月21日美股盤后，特斯拉同步2022財年二季度財報?？偟膩碚f，特斯拉的財報表現(xiàn)符合市場預期。但由于各項數(shù)據(jù)表現(xiàn)差異頗大，財報公布后，特斯拉股價也出現(xiàn)較大起伏，在一度短線拉漲逾5%后轉(zhuǎn)跌，隨后再次止跌反彈，截止發(fā)稿時漲約1.7%。

在價值研究所看來，特斯拉Q2成績單優(yōu)點和缺點都很明顯，有喜也有憂：營收、凈利潤同比均錄得正增長，但交付量、毛利率等多項數(shù)據(jù)卻出現(xiàn)了下滑。總的來說就是，特斯拉的賺錢能力在業(yè)內(nèi)仍是首屈一指，但和過往的高速增長相比，退步已是肉眼可見。

首先看最基本的營收和利潤。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉二季度總營收為169.58億美元，同比增長42%，略高于彭博經(jīng)濟學家的預測中值168.8億美元；凈利潤22.69億美元，同比增長52%。從營收結(jié)構來看，汽車業(yè)務仍是絕對大頭，二季度收入為146億美元，營收占比達86%，汽車業(yè)務毛利潤則錄得40.81億美元，同比增長41%。

從這一系列數(shù)字看，特斯拉Q2成績雖不算不上有多驚艷，至少也不遜色。然而，只要調(diào)整一下對比口徑，你就會發(fā)現(xiàn)盤后股價坐上過山車的原因，以及投資者的擔憂。

一方面，同比錄得增長的營收、凈利潤、汽車毛利率，環(huán)比分別下滑10%、32%和5%。對比歷史數(shù)據(jù)，特斯拉汽車毛利率已跌至近五個季度新低，這還是在特斯拉各系列產(chǎn)品全線提價的基礎上。

另一方面營收、凈利潤的同比增速較去年同期和第一季度大幅縮水。去年二季度至今年一季度，特斯拉凈利潤同比增速分別高達998%、439%、760%和656%，一直保持在三位數(shù)以上。今年二季度98%的同比增速，已較巔峰時期跌去九成。

營收同比增速的下滑幅度雖然沒有那么夸張，但也較上一季度的80.54%和去年二季度的98.11%接近腰斬，同樣跌至近五個季度新低。不夸張地說，上述數(shù)據(jù)都是特斯拉告別增長神話的直接證據(jù)。

其次，交付量下滑也是一個危險信號。

二季度，特斯拉交付量為25.47萬輛，高于去年同期的20.12萬輛，但低于一季度的31萬輛。歷史數(shù)據(jù)顯示，這是特斯拉近兩年來首次出現(xiàn)季度交付量環(huán)比下降。橫向?qū)Ρ?，被比亞迪搶走全球新能源車交付量王座，也讓特斯拉承受了極大的輿論壓力。

要知道的是，在一季度的財報電話會上，馬斯克給特斯拉定下了一個極具野心的交付目標：全年交付至少150萬輛新車。如今半年下來，交付量只有56.4萬輛，只完成不到40%的目標。如果想達到馬斯克定下的目標，特斯拉下半年單月交付量平均要達到15.66萬輛，難度不言而喻。

客觀地說，疫情是拉低特斯拉二季度交付量的重要因素，而且估計仍會對三季度的交付數(shù)據(jù)產(chǎn)生不利影響。

受上海疫情影響，特斯拉上海超級工廠在今年3-4月份出現(xiàn)數(shù)次停擺危機，最長一次停產(chǎn)接近半個月。GLJ Research的報告指出，Model Y系列車型的生產(chǎn)受影響最嚴重，甚至有去年的訂單嚴重積壓。

現(xiàn)在回過頭看，今年二季度的確是特斯拉耳旁響起各種危機信號的關鍵時期。尤其是在傳出大規(guī)模裁員消息后，特斯拉的經(jīng)營難題就殘酷地揭露在了公眾面前。

在告別增長神話之后，特斯拉或許真的需要換個活法。

減輕自動駕駛包袱，特斯拉學著過節(jié)儉日子？

6月初，馬斯克通過內(nèi)部郵件宣布了在全球裁員10%，并暫停招聘計劃的決定。這不是特斯拉第一次出現(xiàn)大規(guī)模裁員，但確實是進入業(yè)績爆發(fā)期之后第一次猛踩剎車。

在產(chǎn)能艱難爬坡的2018-2019年期間，特斯拉先后進行了兩輪大裁員，裁員比例分別為7%和9%。但根據(jù)財報數(shù)據(jù)，到2019年底其員工總數(shù)翻了一倍，光是上海臨港和弗里蒙特兩家超級工廠就提供了近5萬個就業(yè)崗位。自此之后，特斯拉進入瘋狂擴張階段。外媒統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，截止去年年底，特斯拉在全球共擁有約10萬名員工。

裁員的重災區(qū)，是燒錢嚴重且暫時無法產(chǎn)生實際經(jīng)濟效益的自動駕駛業(yè)務部門。

7月14日，特斯拉Autopilot負責人Andrej Karpathy宣布離職，這位從Open AI高薪挖來的神經(jīng)網(wǎng)絡和計算機視覺專家，過去五年一直是特斯拉人工智能和自動駕駛業(yè)務的總負責人，也是Autopilot項目創(chuàng)始團隊的重要成員，可以說是該項目的靈魂人物。

而Andrej Karpathy這種核心人物的離職，讓人不禁懷疑特斯拉長期戰(zhàn)略將發(fā)生變化。對于此次裁員，馬斯克給出的解釋是對美國經(jīng)濟的擔憂。其言外之意或許正是，隨著經(jīng)濟大環(huán)境的惡化，特斯拉需要學會過“節(jié)儉日子”，將重心先聚焦到賺錢的業(yè)務上。

有趣的是，馬斯克對美國經(jīng)濟的判斷引發(fā)了許多政界人士的不滿，美國總統(tǒng)拜登甚至在一場記者會上公開反駁：

“福特正在擴大投資新能源車，為美國中西部地區(qū)創(chuàng)造了6000多個新的就業(yè)崗位，克萊斯勒的工廠也增加了2萬個崗位?！?/blockquote>

然而，也有很多汽車界大佬對馬斯克的發(fā)言表示肯定，且紛紛動用了裁員這個武器。大眾在去年年底開始陸續(xù)裁撤近3萬名員工試圖削減成本；被拜登拿來當正面教材的福特，也在7月份被彭博、華爾街日報等多家媒體爆出裁員傳聞，涉及至少8000名員工，主要影響近期設立的Blue部門。

據(jù)媒體爆料，福特CEO Jim Farley堅持2026年前節(jié)省30億美元運營成本的長期戰(zhàn)略。由于全球經(jīng)濟整體下行、汽車行業(yè)大環(huán)境萎縮，開源受阻之下，裁員節(jié)流就是沒有辦法的辦法。再聯(lián)想到特斯拉二季度營收、凈利潤增速暴跌的事實，更能證明馬斯克的擔憂不無道理。

眾所周知，馬斯克是一個對數(shù)據(jù)很敏感的人，這也讓特斯拉養(yǎng)成了對經(jīng)濟大環(huán)境、行業(yè)競爭格局的變化作出快速反應的習慣。事實上，特斯拉裁員節(jié)流的緊迫性可能遠超外界想象——原因也很簡單，因為這個新能源車老大哥在交付量、營收方面遭遇的挑戰(zhàn)，比財報上展示的數(shù)據(jù)更加嚴峻。

被比亞迪搶走新能源車交付王座，在未來很長一段時間內(nèi)都會成為前者炫耀的資本，也會成為特斯拉心頭的一塊大石。但如果你細心觀察，特斯拉、比亞迪還有“蔚小理”等頭部玩家的交付量曲線發(fā)生逆轉(zhuǎn)，并不是一朝一夕的事情。

去年下半年，特斯拉交付量處于爬坡階段，增長勢頭一片大好。然而，增長曲線在今年一季度便已趨緩，直到二季度掉頭向下，一切早有預兆。蔚來、小鵬和理想則受到供應鏈的嚴重困擾，自去年開始各季度交付量出現(xiàn)較大起伏，唯有比亞迪一路向上，逐步將特斯拉踩在腳下。

對于特斯拉和比亞迪的新能源一哥之爭，坊間流傳著一段軼事。在2019年的一次采訪中，當被主持人問及“如何看待巴菲特重倉比亞迪”時，一向高傲的馬斯克現(xiàn)實一陣大笑，隨后留下一句：

“比亞迪？你有在路上看過它們的車嗎？”

現(xiàn)在，這幾個當事人的遭遇和當年相比，都發(fā)生了很大變化。因為巴菲特的減倉傳聞，比亞迪前段時間剛經(jīng)歷了一輪股價暴跌；但在交付量上，比亞迪卻迎頭趕上，將特斯拉趕下神壇。

價值研究所就認為，通過裁員減輕身上包袱之后，特斯拉自然會把錢花到該花的地方——比如鞏固供應鏈，以及建廠。

瘋狂建廠、搶蘋果供應商，提升交付量是“硬指標”

在該花錢的時候，馬斯克可是一點都不手軟，尤其是在建廠方面。

今年5月份，路透社披露了一封特斯拉發(fā)送給上海臨港特區(qū)的感謝信，當中透露了一個關鍵信息：特斯拉在中國的新工廠，仍會落戶上海，選址就在現(xiàn)在的上海超級工廠附近。

需要注意的是，去年年底特斯拉剛剛豪擲12億對上海超級工廠進行擴建。在擴建之前，特斯拉上海超級工廠的年產(chǎn)能為55萬輛。而在剛剛結(jié)束的財報電話會上，特斯拉高層透露，該工廠的產(chǎn)能已經(jīng)提升至75萬輛，超過加州工廠的65萬，成為特斯拉產(chǎn)能最高的超級工廠。

全新的上海超級工廠，也只是特斯拉全球大規(guī)模建廠計劃的其中一環(huán)。去年年底，有媒體爆出特斯拉的宏圖大計：未來9年，在全球興建16座超級工廠，在2023年實現(xiàn)2000萬輛的年產(chǎn)量目標。

2021年，特斯拉的交付量是93.6萬輛，這已經(jīng)較以往取得長足進步，且代表著業(yè)內(nèi)的最高水準。但和2000萬這個目標，還是有很大的差距。這也就意味著，除了中國上海臨港之外，特斯拉超級工廠將在更多城市落地生根。

在歐洲，柏林超級工廠就是特斯拉的另一個重點項目。今年3月底，柏林超級工廠舉行了首批Model Y新車交付儀式，德國總理索爾茨親自捧場，可謂牌面拉滿。公開數(shù)據(jù)顯示，柏林超級工廠占地300公頃，在各條生產(chǎn)線全面啟動后年產(chǎn)能達到50萬輛，雖然不及上海超級工廠，但戰(zhàn)略意義非凡。

數(shù)據(jù)顯示，2021年特斯拉在德國、英國和法國地區(qū)交付量占比分別為4.24%、3.72%和2.83%，是僅次于美國和中國的重要市場。而在柏林超級工廠正式落成之前，特斯拉去年在歐洲市場交付的17萬輛新車幾乎全部產(chǎn)自上海超級工廠。

漫長的越洋航運，意味著更高的運輸風險和成本，而這些成本最終都會轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。如今柏林超級工廠火力全開，歐洲地區(qū)的交付水平有望顯著提升。

此外，成功落戶柏林，也意味著特斯拉正式打入BBA等競爭對手的腹地。

在特斯拉超級工廠不足百里之外，便是大眾的全球總部。大眾正計劃投資22億在柏林-勃蘭登堡都市圈興建純電動工廠，但預計要到2026年才能落成。在許多年前，寶馬在該地區(qū)的建廠計劃也因為審批問題落空，最終轉(zhuǎn)戰(zhàn)德國東部的萊比錫。

作為外來者的特斯拉如一把匕首般直插德國汽車工業(yè)的心臟，這將對競爭對手們產(chǎn)生怎樣的震懾效果，也就不難想象了。

當然，在全力建廠的同時，為了抵御供應鏈危機，特斯拉也在暗中努力擴大供應商團隊。

特別是在蘋果有意將供應鏈遷移至越南、印度的情況下，中國大陸不少“果鏈”企業(yè)開始投入特斯拉的懷抱。去年12月，藍思科技的新生產(chǎn)線在特斯拉上海超級工廠附近落成，雙方已在車載結(jié)構件、智能駕駛艙、充電樁和自動化設備等領域開展合作。

除此之外，從2017年開始為MacBook、iPad提供配件的東山精密目前也開始為特斯拉提供連接器和模組等零部件，長盈精密則高調(diào)進駐特斯拉臨港產(chǎn)業(yè)園投資共建汽車零組件生產(chǎn)線，安潔科技甚至跟隨特斯拉的步伐到歐洲建廠。

一向高傲的馬斯克，當然不愿見到別人坐上自己好不容易搶下了的王座。提高交付量，回到自己熟悉的位置，將會是特斯拉給自己制定的硬指標。

寫在最后

特斯拉早兩年的風光無限，可能讓很多人忘記了一個事實：在歷次經(jīng)濟衰退期間，汽車業(yè)都是重災區(qū)，從上世紀著名的經(jīng)濟大蕭條到本世紀初的科技股泡沫、次貸危機，都是如此。彭博統(tǒng)計的數(shù)據(jù)就清晰指出，2009年全球汽車業(yè)凈利潤一度跌入負區(qū)間。

最近幾年由疫情誘發(fā)的全球經(jīng)濟下行，雖然和以往的結(jié)構性經(jīng)濟衰退有諸多不同之處，但汽車業(yè)也不可能完全獨善其身、不受影響。特斯拉如今股價回落、營收和利潤增長放緩，也完全可以理解，這遠不是令人絕望的時刻。

誠然，特斯拉的增長神話已經(jīng)破滅，想重現(xiàn)平均高達數(shù)倍的利潤增長，難度實在太大。但回歸理性增長的特斯拉，實力和潛力依舊值得信賴。只不過，面對比亞迪等競爭對手的步步緊逼，特斯拉確實應該緊張起來，做足兩手準備。