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2023-01-31
你拆比亞迪我拆特斯拉！券商拆車也內(nèi)卷，有這個必要嗎？
更新時間：2022-07-22 00:09:45作者：佚名
本文來源：時代財經(jīng) 作者：張旭
券商研究正呈內(nèi)卷趨勢，你拆10萬比亞迪，我就拆30萬的特斯拉。
繼六月海通國際拆解了一輛比亞迪后，本月中信證券又拆了一輛特斯拉Model 3，并發(fā)表了一篇94頁的研究報告。拆解很硬核，但從過程和效果來看，卻可能只是一種噱頭。
圖片來源：網(wǎng)絡
發(fā)表于7月18日的《從拆解Model 3看智能電動汽車發(fā)展趨勢》由中信證券云基礎設施行業(yè)、科技產(chǎn)業(yè)、新能源汽車行業(yè)、汽車及零部件行業(yè)以及計算機行業(yè)的8位分析師聯(lián)合撰寫，其中6位是首席分析師。
8名分析師，其中六名是首席分析師。
《報告》表示，中信證券研究部TMT和汽車團隊以及相關參與機構希望通過對特斯拉Model 3這一智能電動標桿車型的分析，展現(xiàn)特斯拉作為一家全球頭部汽車企業(yè)對汽車智能電動化的思考，以期厘清后續(xù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的可能方向，更好地支持相關決策。
特斯拉官網(wǎng)顯示，特斯拉Model 3當前有27.99萬元和36.79萬元兩個版本。真金白銀花出去，是否起到了預期的效果？
這份94頁研報主要從Model 3的域控制器、線束和連接器、電池、三電與熱管理、汽車車身等部分進行了分析，并與其它品牌進行對比。
座艙域方面，研報提到Model 3將T-BOX集成到座艙域控制器，同時采用了Intel的A3950芯片，思路更接近游戲平臺而非手機。
在電池方面，中信證券指出，Model 3電池包采用4塊大模組，與同期的iD.4X、寶馬iX3的電池包相比，采用大模組技術，集成度更高，內(nèi)部布局更為整潔，電池包技術目前仍處于領先地位。此外，集成度提升，減少非必要零件，降低了成本，提高續(xù)航里程；另外，Model 3電池包適配型強，可以兼容不同數(shù)量、類型的電芯，多材料體系、多供應商方案共存。
研報還提到，特斯拉4680電池在續(xù)航里程提升下的降本最優(yōu)解。相較于此前采用的2170電池，4680電池的電芯容量是其5倍，能夠提高相應車型16%的續(xù)航里程，輸出功率6倍于2170電池。
在報告結(jié)尾，中信證券從涉及的上中下游產(chǎn)業(yè)鏈推薦了30余只股票。換句話說，拆解的目的還是薦股。
Model 3上市多年，2022年再來拆解，真的可以“厘清后續(xù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的可能方向”嗎？同時，報告里提到的信息，本就可以從各個渠道查到，花費幾十萬元外加8位分析師，如此陣仗真的有必要嗎？
事實上，特斯拉拆解早有來者，從及時性和效率來看看，中信證券都遠遠落在了后面。
四年前，瑞銀Evidence Lab團隊就拆了一輛特斯拉Model 3、一輛2014年款的寶馬i3和一輛2017年款的雪佛蘭Bolt，比較了三款車的動力總成、電子系統(tǒng)、做工、外觀等。
2021年，瑞銀又拆解了剛上市的大眾MEB純電專屬平臺打造的ID.3電動車，分析它與燃油版高爾夫以及特斯拉Model 3的成本對比。結(jié)論是ID.3總成本比燃油版Golf高5000美元左右，電池PACK系統(tǒng)成本比特斯拉Model 3高了1300美元左右，2019年年底推出的大眾ID.3，成本控制只相當于特斯拉2017年的水平。
瑞銀集團還預測：大眾MEB平臺短期內(nèi)電池成本不會有大的下降，因為技術平臺已經(jīng)定型，最有效且直接的方式只有采用磷酸鐵鋰電芯，采用基于LFP 590模組的電池系統(tǒng)。一年多的時間過去了，行業(yè)確實在按照瑞銀集團的預測方向走。
可以說，瑞銀集團對汽車的拆解，是有明確針對性的，通過拆解當下的車型來預測未來。國內(nèi)券商的拆解則顯得步履遲緩，難以預測行業(yè)發(fā)展方向。
比如，今年6月，海通國際16名團隊成員就拆了一輛2018年款比亞迪元EV360。在汽車修理廠只需要一周的事情，團隊足足花了三個月。
海通國際的報告名為《海通汽車實驗室――比亞迪“元”細化拆解》，長達87頁，對比亞迪元EV360的零部件細節(jié)作了展示和分析，但是圖多字少，觀點不明。
圖片來源：海通證券研報
同時，這次拆解也被業(yè)內(nèi)認為是噱頭，因為2018年的比亞迪和如今的比亞迪，已經(jīng)今非昔比。
2018款比亞迪元基于比亞迪第一代e平臺打造。該平臺首次提出了“33111”理念，即驅(qū)動電機三合一、低壓控制器多合一、高壓控制器三合一、一塊動力電池以及一塊智能網(wǎng)聯(lián)大屏。
而最新款的比亞迪元，基于e平臺3.0打造。電池方面升級到刀片電池，技術路徑從電池模塊化到電池車身一體化；電驅(qū)改為8合1電驅(qū)總成，導入了800V 高壓快充；智能化方面導入四大域控制器，提出自主研發(fā)車用操作系統(tǒng)；空間方面，更高的軸長比使得車內(nèi)空間大幅拓展。
有行業(yè)人士認為，拆汽車和拆蘋果手機一樣，都是為了研究供應鏈。但是，在e平臺3.0時代，海通證券還在拆解第一代e平臺車型，已經(jīng)沒有太大意義。就好比一名分析師在iPhone14上市前夕才開始拆解iPhone8，已經(jīng)遠遠落后于時代了。
因此，說這份研報是噱頭，意思不是不能拆，而是要有時效性地拆。比如瑞銀集團拆的都是新款車型，而非多年以后炒冷飯。
其次，拆解不是目的，而是手段。海通證券研報重點放在了拆解過程，分析和總結(jié)內(nèi)容較少，核心觀點并不明確。券商拆車，重點應該放在分析對比，否則不如交給汽修廠的師傅。
從海通證券金屬+汽車團隊的研報前言來看，該報告為其拆車系列第一次拆車，意味著后續(xù)或許還會有更多拆車報告發(fā)布。
希望有更多券商能夠加入“內(nèi)卷”的行列，把汽車拆解做成品牌做成系列，在新車上市第一時間，就像數(shù)碼評測一樣，將內(nèi)部零件悉數(shù)奉上，讓車主買的放心買的明白。
更多券商加入拆車的行列，競爭之下也可以提升分析水平，給行業(yè)更多啟迪。這對于廠商是一種督促，對于投資者也將是巨大的幫助。