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電動車最貴部件是電池，占四到六成成本，去年全球最大動力電池廠寧德時代凈賺 178 億元，大約三倍于 2019 年。

這就有了廣汽集團董事長曾慶洪在 7 月 21 日世界動力電池大會上說的“廣汽像是在給寧德時代打工”。

-寧德時代也在給人打工。2019 年到 2022 年一季度，寧德時代利潤規(guī)模連續(xù)上漲，毛利率連續(xù)下滑，從 32.78% 降到 14.48%。完全沒有臺積電在芯片短缺周期下利潤額、利潤率續(xù)創(chuàng)新高的氣勢。

電動車產(chǎn)業(yè)鏈都在給大礦主打工。碳酸鋰等電池原材料價格 2021 年至今漲超 10 倍、每噸報價 50 萬元。行業(yè)人士對《晚點LatePost》表示，2022年全球電動車產(chǎn)業(yè)鏈將消化約 1000 億元的漲價壓力。

-寧德時代董事長曾毓群和蔚來汽車董事長李斌幾次公開批評電池原材料供應商哄抬價格。

-全球最大鋰礦企業(yè)之一的天齊鋰業(yè)，最近三年多的毛利率從 56.56% 漲到 85.28%。

-但一位電池原材料廠商人士曾對《晚點LatePost》說：“人家（材料廠商）賺的就是周期的錢，賺一年虧三年，價格高的時候不讓人家賣高價，那價格低上游快餓死的時候，你們怎么不知道多花點錢去買？”

這兩年是動力電池、芯片、海運的上行周期，它們一個共同特點供給響應時間慢，根本無法應對下游即時需求的爆發(fā)式增長。區(qū)別可能是不同的行業(yè)壁壘決定不同位置的公司賺走最多的錢。

芯片廠擴產(chǎn)周期一年起計、外加百億美元規(guī)模投資；一艘遠洋輪訂單從接單到下水大約需要三年；但碳酸鋰擴產(chǎn)需要 18-24 個月（電池廠擴產(chǎn)也要 9 個月）。所以一旦產(chǎn)能滿負荷，無論下游多缺貨、愿意出多高的價錢，供應商們就是無法滿足，行業(yè)利潤在暴漲的需求中不斷流向最強勢那一方。（李梓楠 龔方毅）