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2023-01-31
國產(chǎn)車換芯，高通又贏麻了
更新時(shí)間：2022-07-26 00:38:31作者：未知
來源：遠(yuǎn)川研究所
每年國產(chǎn)旗艦手機(jī)發(fā)布，都會(huì)同步上演一場高通芯片的“首發(fā)爭奪戰(zhàn)”。
去年12月1日，雷軍宣布小米12將全球首發(fā)高通新款旗艦芯片驍龍8 Gen 1。但一周之后，聯(lián)想截胡，率先發(fā)布搭載該款芯片的摩托羅拉 EDGE X30，并送上無情嘲諷，“先發(fā)才是真首發(fā)，敢賣才是真首發(fā)，有貨才是真首發(fā)”。
排比句式中溢出屏幕的自豪感，很難不給人一種錯(cuò)覺——搶下高通芯片的首發(fā)，才是安卓機(jī)大廠的核心科技。
自海思閉麥以來，國產(chǎn)安卓旗艦機(jī)悉數(shù)皈依高通門下。而現(xiàn)在，這種“無高通，不旗艦”的情況已經(jīng)蔓延到智能汽車上，甚至更進(jìn)一步——首發(fā)高通旗艦芯片不算啥，免費(fèi)讓用戶用上才牛X。
兩周前，背靠吉利的極氪大手一揮，花了三個(gè)小目標(biāo)讓2.5萬名車主將智能座艙芯片免費(fèi)更換至高通驍龍8155。平均為每位車主節(jié)省上萬元的舉動(dòng)，讓用戶都忍不住送上一面錦旗。
極氪不惜成本交個(gè)朋友，友商目睹此狀戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。面對蔚來車主的妒火與免費(fèi)升級8155芯片的吁請，李斌只能告饒，“免費(fèi)升不起”。
但無論升不升得起，用戶對8155的渴求幾乎已是剛需。過去兩年，上至60萬的蔚來ES8，下至不到15萬的吉利星越L，國內(nèi)搭載8155的車型已超過20款。汽車智能化轉(zhuǎn)型的道路上，8155成了中國車企繞不過的神秘代碼。
只是，智能手機(jī)行業(yè)，與高通深度綁定的小米們被怒斥為組裝廠的聲音言猶在耳；到了智能汽車這里，為何車企們還樂此不疲地向高通送上脖子？
01 無高通芯片 沒膽稱旗艦
過去5年，絕大多數(shù)車企和消費(fèi)者都逐漸接受了汽車正在消費(fèi)電子化的事實(shí)（日系車可能除外），這一趨勢表現(xiàn)為：更少的按鍵，更大更多的屏幕，頻率更高的OTA。
在引進(jìn)消費(fèi)電子理念的過程中，汽車座艙是絕對的先鋒，不僅模仿理念，甚至直接把消費(fèi)電子芯片拿來就用。
蔚來2017年發(fā)布的ES8立項(xiàng)于2015年，為了驅(qū)動(dòng)10.4英寸的大屏，選用了當(dāng)時(shí)市面上能找到的最好芯片：同年推出的英偉達(dá)Tegra X1。而這款芯片應(yīng)用量最大的終端產(chǎn)品，是出貨量1億臺(tái)的任天堂游戲機(jī)Switch。
但消費(fèi)電子的既定游戲規(guī)則是硬件必須快速迭代。四年之后，Switch因性能落后被批成“電子垃圾”。軟件更新，芯片卻沒升級，也讓蔚來的先發(fā)優(yōu)勢變成了“先發(fā)劣勢”：
芯片算不動(dòng)，車機(jī)屏幕劃不太動(dòng)，智能語音助手NOMI也不時(shí)罷工——抱歉，聽不太懂。
當(dāng)電子垃圾得恰到好處，你甚至分辨不出用戶是不是在陰陽怪氣
與之類似，去年上市的極氪001為了盡早交付，選擇了較為成熟的高通820A。
這塊芯片性能比Tegra X1更高，一度也是座艙最強(qiáng)芯。但畢竟這是生于2016年的老將，再加上新勢力往往把吞噬算力的高清屏幕和應(yīng)用拉滿，軟件團(tuán)隊(duì)又匆匆成軍，交出來的車機(jī)只能是體驗(yàn)不如預(yù)期，惹毛了用戶的極氪001直接獲封“硬件拉滿，軟件傻缺”。
只是，兩三千的游戲機(jī)過時(shí)了換新就好，三四十萬的車哪能說換就換。
為了不在安身立命的智能體驗(yàn)上落后，極氪、嵐圖、蔚來今年都向用戶提供更換智能座艙芯片的方案。其中，銷量較少的極氪與嵐圖咬咬牙讓車主免費(fèi)或低價(jià)換芯，已經(jīng)賣了20萬臺(tái)車的蔚來就只能低頭認(rèn)慫。
而三家新勢力換芯不約而同的選擇是，高通SA8155P。
其實(shí)在兩三年之前，智能座艙芯片還是群雄爭霸。但去年開始8155在國內(nèi)汽車市場大殺四方，其客戶不僅包括蔚小理哪這些造車新勢力，也有吉利、廣汽等傳統(tǒng)自主車企，此前在智能化體驗(yàn)上差強(qiáng)人意的長城，選擇接受高通智能駕駛?cè)彝胺桨?，才換來8155的全球首發(fā)權(quán)。
8155的統(tǒng)治級表現(xiàn)，離不開汽車電子電氣架構(gòu)集中化的歷史進(jìn)程。曾經(jīng)座艙芯片“穩(wěn)定壓倒一切”，但隨著汽車日漸消費(fèi)電子化，如今座艙芯片講究“性能為王”。
巨屏+多屏+手勢識別，座艙芯片壓力山大
此前，座艙芯片由傳統(tǒng)汽車半導(dǎo)體公司主導(dǎo)，換代周期長達(dá)5-6年，并且常常是一芯帶一屏，儀表、車機(jī)中控屏分辨率也不高。
現(xiàn)在，車內(nèi)屏幕素質(zhì)向彩電靠攏，車機(jī)軟件日漸膨脹，智能語音、手勢識別等人工智能應(yīng)用層出不窮。對芯片來說，不僅身上既有負(fù)荷變沉，還接下了新的重?fù)?dān)。
偏偏車企出于降低開發(fā)復(fù)雜度、提高開發(fā)可控性、降低總體硬件成本等考慮，還希望最好一枚芯片能把活兒全干了。
總結(jié)起來，行業(yè)需要一塊大算力、異構(gòu)SoC芯片。這種既要又要的經(jīng)典甲方需求，把傳統(tǒng)汽車半導(dǎo)體公司一下給整不會(huì)了，但卻正中跨界而來的高通下懷。
作為高通第三代智能座艙芯片，8155發(fā)布于2019年，基于手機(jī)旗艦SoC 855深度研發(fā)。相比前代820A，8155性能堪稱飛躍，采用7nm制程生產(chǎn)，CPU算力提升2倍至105K DMIPS，GPU算力則提升至1100Gflops，還擁有前輩缺少的AI加速器， 算力達(dá)到8TOPS，此外，其存儲(chǔ)亦領(lǐng)先一代[3]。
硬件強(qiáng)勢之余，高通還自帶開發(fā)生態(tài)優(yōu)勢：如今車機(jī)主要采用安卓系統(tǒng)，而基于Arm架構(gòu)打造的8155，接過了高通在手機(jī)行業(yè)對安卓系統(tǒng)長期適配的經(jīng)驗(yàn)，相比更封閉、小眾的汽車半導(dǎo)體，其開發(fā)生態(tài)更加龐大，開發(fā)友好性也更高。
這些特點(diǎn)體現(xiàn)在終端上，就是用上了8155的車機(jī)爽滑不卡頓，車內(nèi)能帶好幾個(gè)2K屏，智能語音不智障。
顯然，沒有車主希望自己的車機(jī)比別人卡，車企想要產(chǎn)品大賣，也必須追上用戶的訴求。在這場無人敢放慢腳步的國產(chǎn)車智能座艙體驗(yàn)內(nèi)卷中，高通8155被簇?fù)碇呱狭松駢?/p>
02
成本1000多，升級上萬塊？
神壇上的東西向來不便宜，更不要說是高端芯片。
據(jù)媒體報(bào)道，8155在公開渠道的售價(jià)達(dá)到250美元（約合人民幣1688元），比起手機(jī)版855貴上不少[8]。但極氪為2.5萬名車主升級芯片掏了3億元，平均每個(gè)車主花費(fèi)1.2萬元，蔚來的升級方案最低也要9600元。
那么問題來了，為何成本1000多的芯片，更換要上萬？
原因并非車企趁機(jī)大賺差價(jià)，而是換芯并不僅僅換了芯，實(shí)際是更換了搭載8155的智能座艙域控制器。如果用電腦更新配置來打比方，換的不只是CPU，而是整個(gè)主板。在域控制器這塊主板中，座艙芯片成本占比從30%到50%不等。只要料堆得夠多，一輛車換芯的實(shí)際硬件成本可能高達(dá)四五千元[9]。
一般來說，換的域控制器長這樣
另一個(gè)事實(shí)是，一枚8155芯片要出現(xiàn)在車機(jī)里驅(qū)動(dòng)屏幕，并不只是高通與車企兩方的事，還有硬件與軟件中間商的加入。
通常，高通、車企與一家供應(yīng)商會(huì)達(dá)成三方合作關(guān)系，由硬件供應(yīng)商加上基板、供電、存儲(chǔ)、通信、I/O等模塊，將芯片打包為域控制器提供給車企，車企基于域控制器開發(fā)功能。
而在開發(fā)過程中，車企主要聚焦于上層的算法與應(yīng)用，但連接芯片與算法、應(yīng)用的操作系統(tǒng)、中間件，又是個(gè)龐雜且專業(yè)的工作，這部分通常（尤其是軟件自研實(shí)力不強(qiáng)的車企）會(huì)交給對應(yīng)的軟件供應(yīng)商。
在這樣的分工下，隱藏在芯片硬件成本之外的開發(fā)費(fèi)用相當(dāng)可觀——數(shù)百萬至數(shù)千萬的高通芯片開發(fā)許可授權(quán)費(fèi)；數(shù)千萬的域控制器硬件整合費(fèi)用；數(shù)千萬的軟件供應(yīng)商軟件開發(fā)費(fèi)用。
包括車企本身，要對新芯片進(jìn)行開發(fā)、測試、驗(yàn)證，亦會(huì)產(chǎn)生不小的費(fèi)用。
本就不菲的芯片成本加之高額開發(fā)費(fèi)，攤銷到每個(gè)車主頭上，就是數(shù)千乃至上萬的換芯費(fèi)。
不過，車主的荷包癟下去，但一條以高通為核心，大家都有錢賺的鏈條卻建立起來。在這個(gè)鏈條中，有不少國內(nèi)企業(yè)獲利。
比如高通的御用軟件中間商中科創(chuàng)達(dá)，跟隨大哥從智能手機(jī)殺到智能汽車領(lǐng)域，股價(jià)自2020年來增長了2倍有余。有高通和車企源源不斷的訂單撐腰，其智能汽車業(yè)務(wù)去年?duì)I收12億元，同比增長近60%。
一批硬件供應(yīng)商如航盛電子、華陽集團(tuán)，也推出了基于8155的域控制器產(chǎn)品，并獲得車企定點(diǎn)。來自高通的芯，讓這些國內(nèi)Tier-1同海外汽車供應(yīng)商巨頭拉近了起跑線。
03
只要生態(tài)在 高通很難敗
高通8155展現(xiàn)出一統(tǒng)江湖的態(tài)勢前，智能座艙芯片格局紛亂，但由于各種各樣的原因，他們在高端智能座艙芯片領(lǐng)域皆被高通挑落馬下。
首先是傳統(tǒng)汽車半導(dǎo)體巨頭如瑞薩、恩智浦。實(shí)際上在中低端智能座艙芯片領(lǐng)域，瑞薩與恩智浦仍然是主流，但面向高端二者相繼失語。恩智浦iMX8問世多年后，下一代產(chǎn)品遲遲不見蹤影，而瑞薩的R-Car H3雖然量產(chǎn)，但也是一塊16nm的芯片，與8155存在兩代代差。
這也不能怪他們不努力。就在三、四年之前，智能座艙尚是一個(gè)新興概念，高端智能座艙芯片更是一個(gè)小眾市場——對車企來說，年產(chǎn)百萬輛車已經(jīng)能在國際市場上掰掰手腕，但對芯片企業(yè)來說，這點(diǎn)出貨量可能會(huì)直接把底褲虧光。
而高通不一樣，無論是上一代820A，還是當(dāng)下的8155，都是基于手機(jī)旗艦SoC 820、855開發(fā)而來。一方面，它們繼承了高端手機(jī)SoC極致內(nèi)卷卷出來的高性能；另一方面，同源的手機(jī)芯片每年上千萬片的出貨量，又顯著攤薄了智能座艙芯片的研發(fā)成本。
8155的手機(jī)SoC同門
面對這樣一個(gè)性能與成本都占優(yōu)的競爭對手，汽車半導(dǎo)體巨頭看到的是一張迎面而來的二向箔。
按這個(gè)邏輯發(fā)展，智能座艙芯片很可能會(huì)成為手機(jī)芯片巨頭神仙打架的第二戰(zhàn)場——華為、聯(lián)發(fā)科、三星其實(shí)也這么想，但現(xiàn)實(shí)和預(yù)想總會(huì)有偏差。
在“幫助”車企造好車，成為智能汽車增量零部件供應(yīng)商”目標(biāo)指引下，華為也基于手機(jī)SoC麒麟990開發(fā)了990A，直接對標(biāo)8155。但因其芯片業(yè)務(wù)受到重創(chuàng)，高端芯片僅有存貨，目前只供極狐、問界等少數(shù)戰(zhàn)略合作車企。
聯(lián)發(fā)科則受困于手機(jī)芯片缺乏高端產(chǎn)品的歷史包袱，進(jìn)軍智能座艙芯片時(shí)只能選擇先行開辟中端市場，一開始就避開了和高通的正面碰撞。
三星的處境則更顯尷尬。盡管三星推出了在紙面實(shí)力上與8155伯仲之間的Exynos V9，并借機(jī)拿到了奧迪的訂單，但國產(chǎn)車很少帶韓系供應(yīng)鏈一起玩。
巨大的前景和除高通之外的巨頭失語，也讓國內(nèi)的芯片創(chuàng)業(yè)公司看到了機(jī)遇。過去兩年，芯擎、芯馳、四維圖新（杰發(fā)）、瑞芯微等相繼推出了面向中高端市場的智能座艙芯片。其中目標(biāo)定得最高的芯擎7nm芯片“龍鷹一號”，劍指8155，預(yù)計(jì)今年量產(chǎn)上車。
但高通正在讓智能座艙芯片的競賽進(jìn)一步提速：其第二代智能座艙芯片820A發(fā)布于2016年，第三代8155發(fā)布于2019年，下一代芯片8295則是去年發(fā)布，明年上車，首發(fā)依舊是國產(chǎn)品牌，集度。
顯然，汽車的智能化向無數(shù)新興供應(yīng)商敞開了門，也給不少大廠挖好了墳。但汽車智能座艙的發(fā)展，幾乎在對智能手機(jī)進(jìn)行像素級復(fù)刻——操作系統(tǒng)同樣基于安卓，軟件來自相似的開發(fā)商，座艙芯片的迭代路線幾乎要直接照搬手機(jī)芯片。
而在智能手機(jī)領(lǐng)域，高通一直是既有規(guī)則和生態(tài)的制霸者。如今雖然終端換到了車機(jī)上，但只要游戲規(guī)則和生態(tài)系統(tǒng)不變，高通其實(shí)依舊是在主場作戰(zhàn)。
更不要說，眼下造車的入局造手機(jī)，造手機(jī)的紛紛趕來造車。在這個(gè)雙向流動(dòng)的過程中，車企與手機(jī)大廠能不能相互偷家不一定，背后的高通肯定是贏麻了。
參考資料
[1] 買車認(rèn)準(zhǔn)高通8155？聊聊智能座艙芯片的那些事兒，易車
[2] 高通驍龍之夜開啟，高通能再次復(fù)制智能座艙領(lǐng)域的“成功”嗎？賽博汽車
[3] 高通在汽車產(chǎn)業(yè)中的芯片業(yè)務(wù)，汽車電子設(shè)計(jì)
[4] 智能座艙SoC生命周期短，一代網(wǎng)紅芯片高通8155是如何煉成的，愛集微
[5] 能打敗高通 8295 的，只有下一個(gè)高通，42號車庫
[6] 智能座艙SoC「升級戰(zhàn)」，高工智能汽車
[7] 芯擎、芯馳、聯(lián)發(fā)科挑戰(zhàn)高通SA8155P，佐思汽車研究
[8] 從十萬到五十萬以上，為什么車企們玩命“卷”8155？，路咖汽車
[9] 華陽集團(tuán)持續(xù)領(lǐng)漲零部件版塊！下游銷量回暖預(yù)期加速業(yè)績兌現(xiàn)，西部證券
