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2023-01-31
C919若拿不到歐美適航證，還能飛出去嗎？
更新時間：2022-07-29 09:38:24作者：佚名
【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】
7月23日，商飛宣布C919大飛機(jī)項目的6架試飛機(jī)圓滿完成所有試飛項目并召開總結(jié)大會。
對于C919大飛機(jī)項目來說，這無疑是一個歷史性的時刻。歷時5年完成所有試飛科目，代表著C919獲得國內(nèi)適航證只是個時間問題，年內(nèi)取證已經(jīng)是板上釘釘。
這一消息其實并不讓人意外，自7月初開始C919就陸續(xù)在各地機(jī)場進(jìn)行驗證飛行，足跡遍布全國——這已是試飛的最后階段了，對各個機(jī)場之間的航線進(jìn)行驗證。而在公布試飛圓滿結(jié)束之前，就已有航空愛好者發(fā)現(xiàn)6架試飛機(jī)全都飛往渭南試飛基地，并猜測將有大新聞，因此宣布試飛結(jié)束也屬于意料之中的事。
要說出乎意料的，則是6架飛機(jī)在齊聚渭南試飛基地之后在機(jī)坪上“大象漫步”，著實將這一重要節(jié)點的氣氛給烘托到位了。
用國產(chǎn)大飛機(jī)擺一個“大象漫步”來慶祝試飛完成，確實起到了極佳的效果（圖自社交媒體）
而在7月初，C919已經(jīng)造訪全國主要機(jī)場進(jìn)行航線驗證飛行，讓全國航空愛好者大飽眼福
作為應(yīng)邀參加了C919首飛儀式的人，此刻我也是百感交集。商飛上一架飛機(jī)ARJ21從首飛成功到完成所有試飛科目，用時是六年一個月；而C919從2017年5月首飛到現(xiàn)在完成試飛，用時是五年兩個月。
雖然C919的試飛進(jìn)度比ARJ21要快，但今年7月C919才完成全部試飛科目，依然是落后于預(yù)定時間節(jié)點的——因為商飛2021年的年度目標(biāo)“三個一”就包括了C919完成第一架交付型的制造與交付，并在2021年內(nèi)取證。
然而2021年發(fā)生了美國將商飛列入MEU清單，隨后西安（C919在西安閻良有大量試飛科目）與上海（商飛總部，C919研發(fā)與制造地）這兩個對C919項目極為重要的地區(qū)先后暴發(fā)疫情，這些因素給C919的進(jìn)度帶來難以忽視的影響。
本來有ARJ21的試飛經(jīng)驗在前，預(yù)計C919的試飛會比ARJ21短，但最后C919的試飛持續(xù)時間依然與ARJ21差不多?？紤]到C919項目近兩年所遇到的影響，這樣的結(jié)果在我看來是可以接受的。
下一站，取證
在C919完成試飛的報道與工信部新聞發(fā)布會上關(guān)于C919的回答中都不約而同地提到一點：C919即將完成取證。
這點所言非虛，從ARJ21的發(fā)展歷程中就可見一斑。
2014年12月16日，ARJ21完成試飛后局方進(jìn)行審定，最終民航局于2014年12月30日給ARJ21頒發(fā)TC（型號合格證），取得了適航審定中的第一個證。若以ARJ21的進(jìn)度來推算，C919獲得型號合格證的時間預(yù)計在8月初。若考慮到ARJ21當(dāng)年要趕在2014年內(nèi)這個時間節(jié)點拿證的因素的話，那C919最遲也將在9月拿到型號合格證——嗯，我看9月19日就是個拿證的好日子。
拿到型號合格證并不代表著C919就獲得了適航證，型號合格證只是C919需要拿的三大證之一。除了型號合格證（TC）外，還有生產(chǎn)許可證（PC）及適航證（AC），這三個證全都拿齊了才算是真正意義上獲得了適航審批。
這三個證可能會把人搞糊涂，下面簡單解釋下。
首先是上文提到的型號合格證（TC），用處是證明民航局認(rèn)可這架飛機(jī)是在符合各類適航規(guī)章制度的情況下設(shè)計出來的，批準(zhǔn)了這飛機(jī)的設(shè)計。
而生產(chǎn)許可證（PC），是民航局審查了飛機(jī)制造方的生產(chǎn)體系、質(zhì)量控制情況以及組織架構(gòu)后，認(rèn)為飛機(jī)制造方具備了批量生產(chǎn)合格的符合適航要求的飛機(jī)的能力，可以進(jìn)行飛機(jī)的生產(chǎn)。
至于適航證（AC），則是公眾傳統(tǒng)認(rèn)知上的適航證，是民航局認(rèn)可這飛機(jī)處于安全可用的狀態(tài)，是飛機(jī)的合格證。只有獲得了適航證，飛機(jī)才能投運執(zhí)行載客飛行。當(dāng)飛機(jī)拿到適航證后，才算真正意義上完成了飛機(jī)的適航審定。
如果要類比的話，型號合格證就是報考資格，你要符合相應(yīng)的條件（根據(jù)適航規(guī)定進(jìn)行設(shè)計）才能獲得入場券；生產(chǎn)許可證是入學(xué)考試，你要獲得了生產(chǎn)許可證才能進(jìn)行批量生產(chǎn)；而適航證就是畢業(yè)證書，證明你完全符合所有適航要求，可以投入商業(yè)運行了。
需要注意的是，TC和PC兩個證是頒發(fā)給型號的，而AC證是頒發(fā)給每一架飛機(jī)的，可以說AC證是一架飛機(jī)的“出廠合格證”。不過，雖說AC是一架一架飛機(jī)頒發(fā)，但當(dāng)型號獲得了適航審批后，生產(chǎn)合格的飛機(jī)拿AC都毫無壓力。
每架運營中的飛機(jī)的駕駛艙里都公開擺著三證：適航證、國籍證以及電臺證，頗有種出租車將營運許可證貼在前排的意思
C919拿到型號合格證后，接下來的目標(biāo)就是拿生產(chǎn)許可證。
與型號許可證不同，生產(chǎn)許可證的檢查重點是生產(chǎn)設(shè)施及質(zhì)量管理體系，是考驗制造的能力與水平，確定具備批量生產(chǎn)的資格。生產(chǎn)許可審查不僅僅檢查生產(chǎn)線和質(zhì)量管理，飛機(jī)各個系統(tǒng)的供應(yīng)商也都在審查范圍之內(nèi)——如果供應(yīng)商不合格，那怎么能指望用供應(yīng)商部件造出來的飛機(jī)合格呢？
當(dāng)然，沒拿到生產(chǎn)許可證并不代表飛機(jī)就無法生產(chǎn)，不然C919的首架交付型飛機(jī)又如何生產(chǎn)出來呢？而且活人不能讓一張證給憋死，遑論C919這種關(guān)系到國家戰(zhàn)略的重大項目了。對此我們可以看ARJ21當(dāng)時的經(jīng)驗。
2016年，ARJ21已經(jīng)結(jié)束了預(yù)投產(chǎn)管理階段，但當(dāng)時ARJ21尚未獲得生產(chǎn)許可證。對此的解決方法是，局方和商飛協(xié)定在取得生產(chǎn)許可證之前采用局方代表進(jìn)行生產(chǎn)監(jiān)督管理的模式。說白點就是：我們沒有批準(zhǔn)你的批量生產(chǎn)，但我們會對你每一架飛機(jī)的生產(chǎn)進(jìn)行監(jiān)管和批準(zhǔn)，一機(jī)一評審。
這種靈活的監(jiān)管方式在確保了飛機(jī)生產(chǎn)質(zhì)量的同時，也避免了商飛因為尚未獲得生產(chǎn)許可證而無法生產(chǎn)的尷尬局面；而且在局方直接監(jiān)管過程中也積累了大量經(jīng)驗，給生產(chǎn)許可證的獲批帶來了不小的幫助。最終民航局于2017年7月9日正式給ARJ21頒發(fā)生產(chǎn)許可證，讓ARJ21得以轉(zhuǎn)為批量生產(chǎn)而不用局方代表一直盯著生產(chǎn)現(xiàn)場。
這種過渡模式也避免了ARJ21沒獲得生產(chǎn)許可證而被迫停工一年的尷尬情況。也因此，我們不用擔(dān)心如果C919無法及時拿到生產(chǎn)許可證的話會不會耽誤生產(chǎn)，這ARJ21早就把路給蹚出來了。
不久的將來，C919的生產(chǎn)線也會如ARJ21的生產(chǎn)線一樣排滿飛機(jī)
適航證的國際認(rèn)可
C919除了要取得國內(nèi)民航局的適航證之外，取得國外適航證一事也是公眾非常關(guān)心的事，而其中最為關(guān)鍵的是獲得美國FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）與歐洲EASA（歐洲航空安全局）的適航證。
需要說明的是，每一個國家的適航證是由該國的民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)頒發(fā)的，而不是必須要有FAA或者EASA的證才能飛往其他國家。
飛機(jī)的適航審定本質(zhì)上是一場監(jiān)管機(jī)構(gòu)對飛機(jī)的考試，考官要有足夠的實力才能確認(rèn)考生是否合格，而世界上絕大部分國家的民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)并不具備對飛機(jī)進(jìn)行適航審定的能力。也因此，對一些不具備適航審定能力的小國而言，最簡單的辦法就是認(rèn)可權(quán)威機(jī)構(gòu)的適航審批——FAA和EASA都說這飛機(jī)適航了，那這飛機(jī)絕對沒問題。
當(dāng)然這事并不是絕對的，如果對方國家認(rèn)可，那么沒有FAA和EASA的適航證也依然可以獲得該國的適航許可。其中最典型的例子就是印尼了。
作為與我國民航局關(guān)系良好的國家，印尼民航局在新舟60尚未獲得FAA或EASA適航許可的情況下就批準(zhǔn)了新舟60在印尼的飛行，認(rèn)可中國民航局的適航審定。而ARJ21雖然尚未在印尼進(jìn)行商業(yè)飛行，獲得印尼的適航審批在印尼運行也是大概率的事了。
因此我們可以這么說，只要中國民航局的適航審定夠過硬，對方國家民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)可中國民航局的適航審定，那么哪怕沒有FAA或EASA的適航證，C919依然可以出海并在該國執(zhí)行航班飛行——當(dāng)然再強(qiáng)調(diào)一遍，這一切的基礎(chǔ)就是打鐵還需自身硬。
話雖如此，但C919取得FAA或EASA的適航審批依然是C919項目極為關(guān)鍵的一環(huán)，因為這兩者有著世界范圍內(nèi)最高的認(rèn)同度，是現(xiàn)階段我們必須得承認(rèn)的。不過這并不代表我們需要同時取得FAA和EASA的適航審批，而是只要獲得其中一個就能達(dá)成主要目標(biāo)了，畢竟EASA的牌子和FAA一樣硬，甚至如今可能比FAA更硬一些。在2017年4月C919首飛之前EASA就受理了C919的型號合格證申請，EASA審查員的身影也不斷在C919試飛現(xiàn)場出沒。如果C919首先獲得EASA的適航審批，那我也不會很意外。
結(jié)語
C919項目自2008年立項以來已經(jīng)磕磕絆絆走過了14年。雖然目前的進(jìn)度低于最初設(shè)定的2017年投入商業(yè)運行的目標(biāo)，但依然在穩(wěn)扎穩(wěn)打地推進(jìn)，不斷有好消息出現(xiàn)。
40年前折翼的運十是每一個中國航空人的遺憾，在后來的諸多對運十項目的總結(jié)中不約而同地提到了一點：民航客機(jī)的研發(fā)必須要遵守市場規(guī)律，必須要滿足市場和客戶的需求，確保在市場上具備競爭力。
如果得不到市場及客戶的支持，對民航飛機(jī)發(fā)展來說無疑是致命的，是不可能成功的。而這一經(jīng)驗教訓(xùn)對如今的C919依然是寶貴的。
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