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2023-01-31
小康更名問界大賣，華為余承東“嘴炮”見效？
更新時間：2022-08-04 00:08:14作者：佚名
小康股份更名賽力斯，豪賭新能源？
作者 | 張凱旌
編輯丨蔡真
來源 | 野馬財經
7月的新能源汽車市場中，賽力斯成為了一匹黑馬。
單從銷量來看，賽力斯汽車7月售出7807輛，同比增長8873.56%，這個數字可以排到新勢力榜的第七。如果再將榜首的廣汽埃安歸為傳統(tǒng)車企，則賽力斯的排位將上提至第六，僅次于長期霸占榜單前五的哪吒、零跑、小鵬、理想和蔚來。
與華為跨界合作是賽力斯汽車行情火爆的重要原因，7月問界M5的交付量達7228輛，幾乎以一己之力扛起了賽力斯品牌。這或也是賽力斯董事長張興海敢于將小康股份（601127.SH）的股票簡稱變更為“賽力斯”的底氣所在，8月2日，這一變更已正式生效。
而華為在賣車方面也是不遺余力，其將這一任務交給了曾在歷史上多次為公司解決“難啃骨頭”的悍將余承東，后者近期多次在公開場合高調發(fā)聲，為賽力斯賺足了眼球。
不過，背靠華為，真的能讓賽力斯一勞永逸嗎？
三度更名，三次再創(chuàng)業(yè)
雖然賽力斯與華為合作的新能源汽車問界M5直至今年3月才正式下線交付，但賽力斯自身已經是擁有36年歷史的“老牌”車企。
用創(chuàng)始人張興海自己的話說，公司的發(fā)展經歷了三個階段：產業(yè)配套期、微客發(fā)展期、智能電動汽車發(fā)展期。三段時期分別對應了三個不同的企業(yè)名稱和標識，先后為渝安創(chuàng)新、小康工業(yè)和賽力斯。
具體而言，張興海的財富之路是從零部件起家，再到摩托車和整車。他的起點是做彈簧的手工作坊。
那是一個“刀耕火種，肩挑背扛”的時代，憑借著在彈簧制造領域中積累的技術優(yōu)勢，張興海的彈簧廠逐步成為了長安汽車座椅彈簧的供應商，其也借此將業(yè)務重心轉移至汽車和摩托車減震器生產領域，并在2002年將摩托車減震器做到了中國第一。
在此背景下，重慶渝安集團應運而生。張興海的野心不止于此，正當集團卡在深度進軍汽車產業(yè)的關口時，東風汽車拋來了橄欖枝。作為東風汽車多年的零部件供應商，渝安集團得到了一個與東風汽車合作生產微車的機會，而雙方合資生產出的東風小康微型汽車，也成了公司第二個名字的由來。
僅一年時間，東風小康的市場占有率就已升至全國第四；不到5年，東風小康很快風靡全國，并與五菱宏光、長安之星并稱“三大拉貨神車”，市場份額連續(xù)多年穩(wěn)居行業(yè)前三；也由于東風小康出色的表現，張興海順勢將公司名稱改為了小康。
2016年是小康股份資本征途上的重要一步，其在上交所成功上市，股價一度一口氣連飆18個漲停板。不過此后4年多的時間里，小康股份的股價卻開始了漫長的下跌，至2020年10月公司市值已蒸發(fā)超四分之三。
微型客車市場的萎縮是小康股份不被資本市場看好的原因之一。2010年后，第一次“汽車下鄉(xiāng)”結束，全國微型客車市場開始走下坡路。數據顯示，2010年微客市場總規(guī)模在300萬輛，但至2018年，這一數字已降至45.26萬輛。
此外，小康股份最初對新能源汽車領域的試水也難言成功。2016年，張興海為打響品牌在中高端新能源市場的定位，選擇在中美兩個市場雙管齊下，其不僅遠赴美國硅谷成立了研發(fā)中心，還在次年通過收購當地一家工廠成立了SF MOTORS，并讓旗下兩款概念車SF7和SF5在硅谷亮相。
但小康在美國的發(fā)展并不順利，2019年SF MOTORS的車型SF5以賽力斯的新品牌亮相國內后，銷量也始終無法打開。與此同時，邁入新能源造車領域還讓小康股份走上了大舉燒錢的不歸路。
來源：罐頭圖庫
財報顯示，2017年小康股份的歸母凈利潤達到7.25億元，創(chuàng)歷史新高，但2019年該數字便降至6672.15萬元，并于2020年開始轉盈為虧；2018-2021年，小康股份累計扣非凈虧損達61.38億元。
亟需輸血的小康，迎來了對造車躍躍欲試的華為。盡管雙方合作的首款車型依舊銷量慘淡，但今年面世的問界M5卻成為了市場的黑馬，其于3月開始交付，創(chuàng)下了品牌單款車型交付破萬的最快記錄，而同樣選擇增程式發(fā)動機的理想ONE，完成這一目標所花費的時間是20個月。
小康股份上次嘗到類似的熱銷滋味，還要追溯到十余年前，這給了張興海十足的信心。他將新賭注押在了跨界合作的化學反應上，公司也再次完成更名。
8月2日，重慶小康工業(yè)集團股份有限公司正式變更為賽力斯集團股份有限公司，小康股份的證券簡稱也變?yōu)橘惲λ?。公司方面表示，此舉是為便于投資者準確理解公司定位，使公司名稱與業(yè)務及戰(zhàn)略規(guī)劃相匹配，統(tǒng)一公司品牌形象、提升品牌價值。
據賽力斯相關負責人介紹，更名并不是公司短期內的決定，在確定發(fā)展高端新能源汽車的目標時，公司就已經在思考更名一事。
余承東臨危受命，問界爭議中前行
值得一提的是，賽力斯并非華為唯一合作的車企。
復雜的國際形勢下，華為正遭遇新的增長難題。2021年，公司營收同比下滑28.6%，若剔除出售榮耀的凈收益，凈利潤同比下滑13%；2022年一季度，華為銷售收入同比下滑13.9%；凈利潤同比下滑66.5%。
而進軍汽車圈，則有望讓華為將已有的數以億計的用戶融入智能汽車系統(tǒng)，創(chuàng)造出智能出行和智能生活生態(tài)圈的新機會。截至目前，除賽力斯外，長安、北汽、廣汽、奇瑞和江淮汽車等都與華為傳出了緋聞，但無論是去年與北汽合作推出的極狐，還是今年與長安、寧德時代合作的阿維塔，在市場中濺起的水花都不及AITO問界系列。
這可能與華為在該系列生產銷售過程中的介入深度有關。有多家媒體報道稱，華為在問界M5的制造方面“幾乎包辦了除生產代工外的所有”，而原因則是其與賽力斯合作的首款產品SF5完全達不到華為的要求。
“AITO屬于華為與賽力斯深度賦能的品牌，華為介入比較深，如電機、電控、電池監(jiān)控、車機功能、內飾等，都有華為的身影。”一位智能汽車從業(yè)者在接受采訪時表示。
宣傳方面，華為先是將問界M5帶上了自己在2021年底舉辦的冬季旗艦新品發(fā)布會，隨后問界即刻取代了此前的賽力斯SF5，在華為各大線下渠道大面積鋪開。預計到今年年底，問界的試駕/購車門店將增加至1000家，AITO用戶中心也將從目前的122多家增加到200家。
另據新媒體“深途”報道，之前華為與賽力斯定下的規(guī)矩是，前者管銷售和市場，后者管交付和服務，但最近，華為開始慢慢滲透到交付領域?！耙恍╅T店交付的正、副組長都是華為的人了?！?/p>
“M5的設計比較中規(guī)中矩，現在賣車同質化也比較嚴重，比的就是銷售終端的營銷能力。而華為依靠手機積累起來的銷售網絡非常強大?！?江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔指出。
在此期間，有“大嘴”之稱的余承東也開始在公開場合“發(fā)力”。自2021年5月出任華為智能汽車解決方案BU的CEO后，余承東的高調令人印象深刻。
來源：微博@科技小辛視頻
“今年華為將挑戰(zhàn)30萬輛的銷售目標?！?022年開年，余承東就放出豪言，而2021年蔚小理三家車企的銷量之和也不過28萬輛。
三個月后，余承東火速改口，其表示30萬輛的目標并不現實，并將自己此前夸下的?？跉w因于華為對汽車供應鏈缺芯狀況了解不足。不過同時，余承東還表示，華為進入汽車行業(yè)，目標就是做到第一，因為沒人會記住第二。而2021年中國和全球汽車市場的銷冠分別是一汽大眾和豐田，具體銷量則是177.8萬輛和1050萬輛。
余承東的精彩發(fā)言尚未結束。5月，在今年的第一場線下車展上，余承東再爆金句：“純燃油車時代會迅速結束，現在還買燃油車，就像智能手機時代買功能機?！薄ⅰ拔覀兊男萝嚕▎柦鏜7），舒適性要超過埃爾法、雷克薩斯LM（價格上百萬），超越所有的高端車、豪華車、MPV的舒適感?！?/p>
“聽到老余講，問界M7要超越百萬豪車的體驗，我心里就拼命地看周邊，估計很快都是鞋子扔上來，我心里也想把這個鞋子扔上來了。”對此何小鵬調侃道。
7月，余承東又在問界M7發(fā)布后，大贊增程式技術路線。其不僅表示把增程發(fā)動機去掉就是純電車，還稱增程車用油發(fā)電比燃油車更省油，一度引發(fā)了長城魏牌CEO李瑞峰的反駁，并重新掀起了業(yè)內有關增程式混動是否落后的討論。
“余承東每次出場，都是用一些比較驚人的觀點來吸引注意。這也相當于給問界做了免費的廣告，對銷售有一定幫助?！睆埾璺Q。
賽力斯前路漫漫
在華為的加持下，小康股份自2020年11月起成為了資本市場的新寵。其股價在7個多月的時間里翻了7倍有余，今年7月還飆升至創(chuàng)歷史新高的90.50元。受此影響，2021年胡潤富豪榜上，張興海、顏敏夫婦以220億元身家，位列第302名，而他的兩個兄弟張興禮、張興明的身家也躋身百億之列。
但正如張興海在接受采訪時所言：“新的模式不是過去傳統(tǒng)企業(yè)那樣推出車以后，躺下來打個盹、睡個覺。如果我們這樣，就一天也睡不好覺。”目前，賽力斯還遠未至可以高枕無憂的時刻。
問界大賣的同時，有關賽力斯淪為華為“代工廠”的聲音此起彼伏。對此，賽力斯在近期的一份投資者關系溝通記錄中進行了特別強調。
“首先有一點需要肯定的是我們不是代工廠，也不做代工廠，整車的知識產權屬于小康股份，車的銷售收入也是歸屬于小康股份?！辟惲λ狗Q，產品在華為體驗店銷售可大大減少前期的銷售及廣宣費用，每賣一輛車都會提取服務費。
來源：賽力斯公告
不過，銷售費用的減少并不能抵消賽力斯在業(yè)績方面的下滑。
在問界系列的銷售對賽力斯的財務指標產生影響前，賽力斯的業(yè)績已經開始走低。2018-2021年，賽力斯的盈利能力顯著下滑，其毛利率從23.86%一路跌至3.77%；2021年公司經營活動產生的現金流還由正轉負，凈流出9.87億元；公司賬上的貨幣資金也從2017年的58.61億元驟降至2020年的29.32億元。
而問界系列雖然提升了賽力斯的營收和現金流，但仍未解除公司在盈利方面的壓力。業(yè)績預虧公告顯示，公司預計2022年上半年營收同比增長62.50%到70.63%，而歸母凈虧損則在16億元至17.6億元之間。相比之下，2021年賽力斯歸母凈虧損為18.24億元。
公司方面稱，虧損同比擴大與新能源汽車產品研發(fā)持續(xù)投入、前期固定資產投入較大、產銷量尚處于爬坡階段等有關。而從造車新勢力們的經歷來看，當前的投入對賽力斯只是個開始。2021年，同樣與華為有合作關系的北汽藍谷在營收僅有賽力斯一半的情況下，研發(fā)費用達12.08億元，超越了賽力斯的9.48億元。
更何況，在業(yè)內看來，增程式在一些方面的技術壁壘相對較低，其更適合像華為問界這類沒有太長時間積累技術，又急于搶時間占領市場的新勢力廠商。
南京清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗對“界面新聞”表示，理想ONE、問界M5、M7等幾款增程式電動車都是大電池增程式，其討巧之處在于發(fā)動機能量通過電來傳輸，不需要機械直驅，因此整車布置比較自由。另外，通過做大電池來增加純電續(xù)航，發(fā)動機啟動的頻率大為降低，對發(fā)動機的要求也比較低。
“中國不缺華為品牌的汽車，但缺乏真正擁有核心技術的汽車部件供應商?！辟惲λ刮磥頃蔀槿A為輪值董事長徐直軍口中的擁有核心技術的供應商嗎？評論區(qū)聊聊吧！
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