中文字幕亚洲欧美日韩在线不卡,亚洲欧美日产综合在线网性色,思思久久精品6一本打道,综合视频中文字幕

圖片來(lái)源@視覺(jué)中國(guó)

文 | 探客深科技，作者 | 行者，編輯 | 蛋總

8月3日，最新的《財(cái)富》世界500強(qiáng)排行榜發(fā)布，中國(guó)（含港臺(tái)地區(qū)）共有145家公司上榜，大公司數(shù)量連續(xù)第三年位居各國(guó)之首。其中，中國(guó)的國(guó)家電網(wǎng)公司、中石油和中石化分別位居第三、第四和第五位。

這份榜單還讓人注意到的是，在汽車(chē)行業(yè)中，國(guó)產(chǎn)汽車(chē)品牌比亞迪迎首次入榜，排名436位。

這個(gè)排位在一定程度上顯示出比亞迪的發(fā)展之快，最新數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，比亞迪新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)售63.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)324.8%，作為對(duì)比，特斯拉今年上半年的交付量為56萬(wàn)輛，引發(fā)市場(chǎng)對(duì)二者表現(xiàn)的熱議。

不過(guò)，最新發(fā)布的一則召回公告，也將比亞迪推入了輿論的漩渦中。據(jù)國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局公告，比亞迪決定自2022年7月29日起，召回2021年4月5日至2022年4月18日生產(chǎn)的部分唐DM電動(dòng)汽車(chē)，共計(jì)52928輛，召回原因是部分車(chē)輛動(dòng)力電池包托盤(pán)有進(jìn)水風(fēng)險(xiǎn)，可能造成高壓系統(tǒng)拉弧，存在安全隱患。

這則公告所涉的唐DM是比亞迪熱銷(xiāo)車(chē)型之一，其先后兩次被召回（第一次是今年4月29日），涉及總數(shù)量已超過(guò)6萬(wàn)輛，這不免讓人們對(duì)比亞迪旗下產(chǎn)品的生產(chǎn)質(zhì)量、安全風(fēng)險(xiǎn)、動(dòng)力電池等問(wèn)題產(chǎn)生了更大的憂慮。

尤其是在6月8日，比亞迪舉辦了2021年比亞迪的股東大會(huì)，董事長(zhǎng)王傳福特意指出，比亞迪即將在生產(chǎn)和銷(xiāo)售中提速，因?yàn)樾履茉雌?chē)是一個(gè)“快魚(yú)吃慢魚(yú)”的市場(chǎng)。“這讓我們擔(dān)憂比亞迪是否會(huì)為了快速占領(lǐng)市場(chǎng)、擴(kuò)產(chǎn)等原因而忽略了車(chē)輛安全性？”有消費(fèi)者對(duì)「探客深科技」表示。

比亞迪的確在提速，8月1日其宣布和歐洲經(jīng)銷(xiāo)商集團(tuán)Hedin Mobility合作，為瑞典和德國(guó)市場(chǎng)提供新能源汽車(chē)，這是其進(jìn)入日本乘用車(chē)市場(chǎng)后，再次宣布進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。“電動(dòng)化的進(jìn)程在加速，這個(gè)時(shí)候是看誰(shuí)的資源多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)更大，誰(shuí)就能贏得更大的市場(chǎng)?！蓖鮽鞲Ｔ硎?。

作為新能源汽車(chē)生產(chǎn)全產(chǎn)業(yè)鏈自主的代表，比亞迪這種運(yùn)作模式不光在新能源汽車(chē)生產(chǎn)領(lǐng)域，就是在傳統(tǒng)汽車(chē)生產(chǎn)領(lǐng)域也不多見(jiàn)。而這種生產(chǎn)模式將會(huì)為比亞迪贏得多少籌碼？其超越特斯拉的可能性有多少？或許我們可以先從王傳福的人生軌跡中一探究竟。

技術(shù)狂人的突破

王傳福是一個(gè)不折不扣的“技術(shù)狂人”。

在比亞迪總公司辦公大樓一進(jìn)門(mén)的墻上，懸掛著幾乎鋪滿一面墻的標(biāo)語(yǔ)：技術(shù)為王，創(chuàng)新為本。

這對(duì)王傳福來(lái)說(shuō)不僅僅是一個(gè)口頭上的標(biāo)語(yǔ)。

根據(jù)比亞迪2021年的年報(bào)數(shù)據(jù)，截至2021年12月底比亞迪共有4萬(wàn)研發(fā)人員，占員工總數(shù)的14%，在研發(fā)上花了106億元，占經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流出額的7%。

換句話說(shuō)，比亞迪每6個(gè)員工里，就有1個(gè)是研發(fā)人員；每支出100元，就有8元投入到研發(fā)。在整個(gè)汽車(chē)行業(yè)，這樣規(guī)模和力度的研發(fā)投入和研發(fā)人員占比都不常見(jiàn)。

因此很久以來(lái)人們都認(rèn)為，比亞迪是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)人員最密集的公司。而形成這樣的公司經(jīng)營(yíng)理念和發(fā)展規(guī)劃，跟王傳福個(gè)人經(jīng)歷分不開(kāi)——他就是從研究所出來(lái)的科研專家。

1990年，王傳福在北京有色金屬研究院碩士畢業(yè)，研究方向是有機(jī)金屬化合物。由于碩士在讀期間就參加了幾個(gè)重大研究項(xiàng)目，而且撰寫(xiě)論文并發(fā)表在專業(yè)期刊，取得學(xué)位后的王傳福被老師留了下來(lái)，直接聘用到有色金屬研究院301室工作。

換句話說(shuō)，當(dāng)時(shí)王傳福在自身研究的領(lǐng)域內(nèi)表現(xiàn)是相當(dāng)出色的。而進(jìn)入工作狀態(tài)的王傳福，也沒(méi)辜負(fù)老師的希望，僅用兩年時(shí)間就升任研究室的副主任。熟悉科研系統(tǒng)的人都知道，這種升職的背后一定是他有重大突破性的科研成就或重要的論文作支撐。

這也說(shuō)明了王傳福擁有很強(qiáng)的科研能力以及“工作狂”的秉性。

1994年下半年，升任研究室主任、副教授且開(kāi)始帶研究生的王傳福，在一個(gè)課題中看到了移動(dòng)電話電池的巨大市場(chǎng)。當(dāng)時(shí)有一個(gè)機(jī)會(huì)，研究院在深圳成立了一家電池研發(fā)公司，而資歷在所有室主任中最淺的王傳福，自然就被派到了深圳，擔(dān)任這家新成立研發(fā)公司的總經(jīng)理。

在深圳干了不到半年，王傳福隱隱感覺(jué)到彼時(shí)國(guó)有研發(fā)機(jī)構(gòu)的工作僵化和教條式環(huán)境不太利于自己在產(chǎn)品領(lǐng)域作出突破，而且他發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)上的空白點(diǎn)和發(fā)展機(jī)遇很多，但這家電池公司想要做新產(chǎn)品，還需要上研究院的黨委會(huì)討論，決策過(guò)程太繁瑣。

于是，他有了辭職自己出來(lái)開(kāi)一家公司的念頭。

1995年2月，一次偶然的機(jī)會(huì)王傳福見(jiàn)到了許久未見(jiàn)的表哥呂向陽(yáng)。當(dāng)時(shí)呂向陽(yáng)在深圳炒股，已經(jīng)積累了不菲的身家。王傳福拿出自己的技術(shù)和對(duì)市場(chǎng)的判斷，很快便打動(dòng)了呂向陽(yáng)。

揣著從表哥那里拿來(lái)的250萬(wàn)元，王傳福成立了深圳比亞迪。

有意思的是，在比亞迪成立之后，呂向陽(yáng)并不愿意在公司擔(dān)任管理職務(wù)，他推薦了自己在資本市場(chǎng)上的好朋友夏佐全去公司任職，學(xué)計(jì)算機(jī)出身的夏佐全很快也被王傳福對(duì)技術(shù)的把握和行業(yè)的洞察折服。

至此，比亞迪創(chuàng)業(yè)的“三駕馬車(chē)”就這么搭了起來(lái)。

抓住了時(shí)代的機(jī)遇

也許是恰好跟上了時(shí)代發(fā)展的東風(fēng)，也許是王傳福深信“勤奮的人運(yùn)氣不會(huì)太差”發(fā)揮了作用，一個(gè)巨大的機(jī)遇很快就出現(xiàn)在比亞迪面前。

創(chuàng)業(yè)初期，王傳福在一份國(guó)際電池行業(yè)動(dòng)態(tài)報(bào)告中發(fā)現(xiàn)，因?yàn)榄h(huán)保因素，日本宣布不再生產(chǎn)鎳鉻電池。王傳福判斷，日本的這一決策，勢(shì)必會(huì)帶來(lái)鎳鎘電池生產(chǎn)重心的轉(zhuǎn)移，這將會(huì)為中國(guó)電池企業(yè)創(chuàng)造出前所未有的機(jī)會(huì)。

這里有一個(gè)背景，彼時(shí)手機(jī)電池絕大多數(shù)都是采用鎳鉻技術(shù)制造，因?yàn)楸阋硕胰萘窟€可以滿足需求，加上越來(lái)越成熟的直板手機(jī)制造產(chǎn)業(yè)，對(duì)于電池標(biāo)準(zhǔn)化和低價(jià)優(yōu)質(zhì)的需求也越來(lái)越明確。

王傳福認(rèn)為這肯定是比亞迪崛起的契機(jī)，但當(dāng)時(shí)他們遇到了一個(gè)特別大的難題：由于國(guó)內(nèi)產(chǎn)的金屬鈷純度不夠，所有生產(chǎn)鎳鈷電池的廠商都必須高價(jià)進(jìn)口海外的成品，這與他想打造比亞迪極限性價(jià)比產(chǎn)品的思路完全不吻合。

但幸好有色金屬是王傳福研究已久的領(lǐng)域，他找到國(guó)內(nèi)的鈷生產(chǎn)商，通過(guò)技術(shù)優(yōu)勢(shì)說(shuō)服了對(duì)方，雙方成立聯(lián)合攻關(guān)小組，僅用一個(gè)月的時(shí)間就攻破了生產(chǎn)純度的難關(guān)。

關(guān)鍵的是，當(dāng)時(shí)國(guó)產(chǎn)的價(jià)格是海外價(jià)格的1/4，這極大拉低了比亞迪生產(chǎn)鎳鈷電池的成本。

當(dāng)電池生產(chǎn)出來(lái)了也要銷(xiāo)售掉才行，這個(gè)時(shí)候另一個(gè)機(jī)遇悄然來(lái)臨。

1995年下半年，王傳福試著將比亞迪的產(chǎn)品送給臺(tái)灣最大的無(wú)繩電話制造商大霸試用。沒(méi)想到的是，比亞迪產(chǎn)品優(yōu)秀的品質(zhì)，低廉的價(jià)格，引起了大霸濃厚的興趣。當(dāng)年底，大霸毫不猶豫將給三洋的訂單交給了比亞迪。

1997年，比亞迪已經(jīng)從一個(gè)名不見(jiàn)經(jīng)傳的小角色，成長(zhǎng)為一個(gè)年銷(xiāo)售近1億元的中型企業(yè)。成立這3年來(lái)，比亞迪每年都能達(dá)到100%的增長(zhǎng)率。

1997年，金融風(fēng)暴席卷東南亞，全球電池產(chǎn)品價(jià)格暴跌20%到40%，日系廠商處于虧損邊緣，但比亞迪的低成本優(yōu)勢(shì)讓其越發(fā)顯得游刃有余，飛利浦、松下、索尼甚至通用也先后向比亞迪發(fā)出了大額采購(gòu)訂單。

在鎳鎘電池市場(chǎng)，王傳福只用了3年時(shí)間，便搶占了全球近40%的市場(chǎng)份額，比亞迪成為鎳鎘電池市場(chǎng)當(dāng)之無(wú)愧的老大。

比亞迪在前期成功的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于王傳福來(lái)說(shuō)是加強(qiáng)了他對(duì)自身能力的認(rèn)可，也讓他對(duì)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性抱懷疑態(tài)度——這間接造成了后續(xù)比亞迪在生產(chǎn)模式上的特征，那就是爭(zhēng)取全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)自主。

2000年，比亞迪研發(fā)出了鋰電池及生產(chǎn)線，成為諾基亞、摩托羅拉等手機(jī)巨頭的電池供應(yīng)商。2002年7月，比亞迪在香港上市，募集資金達(dá)到了16.5億港元。2003年，比亞迪正式超越日本三洋，穩(wěn)居世界電池之王的寶座。

此時(shí)，擺在王傳福面前最大的問(wèn)題是：比亞迪新的增長(zhǎng)點(diǎn)到底在哪兒？他最終將方向定在了汽車(chē)領(lǐng)域。2003年1月，比亞迪花2.7億元收購(gòu)了秦川汽車(chē)77%的股份，正式進(jìn)入汽車(chē)賽道。

然而，這一步邁得太大，被當(dāng)時(shí)的很多人認(rèn)為“想象力豐富，但可行性太小”，比亞迪的股票還曾經(jīng)因此劇烈波動(dòng)。

王傳福選擇了一個(gè)后來(lái)被稱作“比亞迪最成功車(chē)型”的F3，從設(shè)計(jì)開(kāi)始將所有的生產(chǎn)環(huán)節(jié)分解，通過(guò)引入生產(chǎn)線方式，讓絕大多數(shù)零配件都在比亞迪的廠區(qū)內(nèi)完成。

最終，這種對(duì)供應(yīng)鏈和成本進(jìn)行極致控制的模式，讓F3一經(jīng)推出，就因其超越當(dāng)時(shí)市場(chǎng)所有汽車(chē)的高性價(jià)比而極受客戶歡迎。不到一年，F(xiàn)3銷(xiāo)量就超過(guò)了10萬(wàn)臺(tái)。

經(jīng)此一役，比亞迪在汽車(chē)領(lǐng)域也站穩(wěn)了腳跟。

太過(guò)自信是自負(fù)

嘗到了甜頭的王傳福，繼續(xù)在技術(shù)和自產(chǎn)的道路上狂奔。

2015年，比亞迪新能源車(chē)賣(mài)出去6萬(wàn)多輛，占全球11%的市場(chǎng)份額，成為新能源汽車(chē)之王；其電池業(yè)務(wù)由于自產(chǎn)自銷(xiāo)，也順利以17.32％的市占率奪下了第一名，甩開(kāi)第二名一倍之多。

而正因?yàn)閷a(chǎn)業(yè)鏈上下游掌握在手中，比亞迪受外界突發(fā)情況的影響最小。在疫情爆發(fā)之際，其還能保持生產(chǎn)的進(jìn)度，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)了較快的增速。

2022年3月底，王傳福在投資者交流會(huì)上透露：“保守估計(jì)，比亞迪今年的訂單會(huì)達(dá)到150萬(wàn)輛，如果供應(yīng)鏈做得好，訂單可能會(huì)沖擊200萬(wàn)輛。”

200萬(wàn)輛是2021年集團(tuán)整體銷(xiāo)量的近三倍，如果實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，比亞迪將在銷(xiāo)售規(guī)模上反超長(zhǎng)城和吉利，成為“第一民營(yíng)車(chē)企”。

然而，王傳福現(xiàn)在也有一個(gè)“痛并快樂(lè)”的煩惱——比亞迪陷入了“增收不增利”的尷尬境地。

2021年，比亞迪新能源乘用車(chē)賣(mài)出了593745輛，同比暴增232%，市占率沖上20%。但其汽車(chē)業(yè)務(wù)的盈利能力卻不理想，毛利率僅有17.4%，同比下滑了8%，為近十年最差。

雖然目前比亞迪的銷(xiāo)量和生產(chǎn)量都超過(guò)了特斯拉，但在單車(chē)盈利率上，比亞迪比特斯拉差遠(yuǎn)了。

根據(jù)2022年一季度財(cái)報(bào)及汽車(chē)銷(xiāo)量測(cè)算，特斯拉每賣(mài)一臺(tái)車(chē)凈賺72400元，而比亞迪不到2000元，兩者相差7萬(wàn)元。

實(shí)際上，全球汽車(chē)廠商原本都是“自產(chǎn)自銷(xiāo)”模式，把全產(chǎn)業(yè)鏈都掌握在自身手中，后來(lái)才演變成產(chǎn)業(yè)鏈外置乃至全球配置，而這能最大幅度降低供應(yīng)成本，提升單車(chē)的利潤(rùn)。

但王傳福對(duì)全產(chǎn)業(yè)鏈自主的“過(guò)度迷信”，讓他在這一點(diǎn)上舍不得放手。

當(dāng)前，比亞迪構(gòu)建了內(nèi)燃機(jī)、變速器、電機(jī)、動(dòng)力電池、電控等幾乎所有核心技術(shù)的自研自產(chǎn)，還實(shí)現(xiàn)了“IGBT芯片自主”，換言之，上至電池原材料，下到汽車(chē)整車(chē)，比亞迪都親自下場(chǎng)做。

不過(guò)，這件事帶來(lái)的利與弊也很明確：一方面，這在國(guó)際經(jīng)貿(mào)背景復(fù)雜的情況下，確實(shí)能增加企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展后勁；另一方面，它也確實(shí)降低了產(chǎn)業(yè)鏈方向利潤(rùn)獲取的程度，無(wú)法實(shí)現(xiàn)資源匹配。

王傳福也意識(shí)到了這一點(diǎn)，最近幾年他不再對(duì)外高調(diào)談“全產(chǎn)業(yè)鏈自主”，而是開(kāi)始將自身旗下的產(chǎn)業(yè)鏈公司進(jìn)行社會(huì)化。

“子公司只賺比亞迪的錢(qián)，那不叫本事，拆出去賺市場(chǎng)的錢(qián)那才叫本事。”王傳福說(shuō)。

于是，他讓比亞迪逐漸走上了“分拆—外供”之路：2019年，比亞迪先后拆分了旗下動(dòng)力電池等業(yè)務(wù)并成立弗迪系五家子公司；2020年4月，其又拆分了半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，動(dòng)力電池與半導(dǎo)體公司均準(zhǔn)備單獨(dú)上市。王傳福還對(duì)外稱，會(huì)推動(dòng)刀片電池外供給別家新能源車(chē)企，這也是前陣子“比亞迪將為特斯拉提供電池”這一消息流傳的原因之一。

當(dāng)前，在新能源汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的情況下，比亞迪前有特斯拉這一勁敵，后有大大小小的品牌在緊追不舍，再加上其近期發(fā)生的自燃事件和召回事件，都意味著比亞迪面臨的挑戰(zhàn)并不輕松，也必須開(kāi)始新一輪改革。

王傳福曾表示做比亞迪就像在走獨(dú)木橋，“只有下定決心，勇往直前，克服困難才能成功。”

而如何激發(fā)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的活力，如何提升自主產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)水平，如何確保產(chǎn)品的安全性和質(zhì)量，這將決定王傳福接下來(lái)能否走好“獨(dú)木橋”。