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2023-01-31
重慶富豪張興海的“貴人”運(yùn)，從賣彈簧起家，背靠華為押注新能源
更新時(shí)間：2022-08-08 08:06:52作者：未知
本文來源：時(shí)代周報(bào) 作者：何明俊
作為西南地區(qū)工業(yè)重鎮(zhèn)，重慶的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展得天獨(dú)厚。
長安鈴木、東風(fēng)小康、北京現(xiàn)代、北汽西南等多家車企生產(chǎn)基地齊聚于此，力帆、嘉陵、宗申等“摩幫”更是將重慶捧上西部汽車產(chǎn)業(yè)的頭把交椅。燃油車成就了重慶，但它卻沒趕上新能源汽車第一波浪潮。
目光回轉(zhuǎn)至2020年。在重慶這座“造車之都”中，沒人料到專注于生產(chǎn)微型車的小康股份（601127.SH）會(huì)在隨后的一年內(nèi)成為重慶新能源汽車的“新星”。
小康股份的崛起，離不開科技巨頭的扶持。
從體量上看，小康股份2016年才登陸A股，市值常年不超百億元；從產(chǎn)品上看，以微型面包車為主打產(chǎn)品的小康股份，其乘用車在市場上不占據(jù)優(yōu)勢。和許多新股一樣，小康股份2016年上市后連拉18個(gè)漲停，市盈率直接超百倍，隨后走上漫漫的估值消化之路。
與市場上那些已頗具規(guī)模的整車廠相比，小康股份既沒有規(guī)模優(yōu)勢又沒有突出產(chǎn)品。但偏偏就是這么一家上市公司，被華為挑中，實(shí)現(xiàn)“咸魚翻身”。
時(shí)代周報(bào)記者聯(lián)系小康股份相關(guān)人士了解與華為合作的內(nèi)情，截至發(fā)稿，尚未收到回復(fù)。
7月31日，小康股份宣布更名為“賽力斯集團(tuán)股份有限公司”（下稱“賽力斯”）。這是它第三次更名，創(chuàng)始人張興海將這次更名視作第三次創(chuàng)業(yè)的起點(diǎn)。前兩次更名分別是汽車零部件供應(yīng)商時(shí)期的“渝安集團(tuán)”，和銷售東風(fēng)小康微型車時(shí)期的“小康工業(yè)”。
張興海表示，汽車行業(yè)正迎來整體轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要時(shí)點(diǎn)，高端智能電動(dòng)汽車賽道必將取代高端品牌傳統(tǒng)汽車賽道，商用智能電動(dòng)汽車賽道必將取代傳統(tǒng)商用汽車賽道。這正是從前的小康股份、如今的賽力斯要走的路。
圖片來源：賽力斯官網(wǎng)
“貴人”領(lǐng)進(jìn)門
同樣立足重慶，力帆、嘉陵、宗申等已成“前浪”，名氣稍遜的賽力斯卻逆勢而上。
賽力斯的靈魂人物張興海，似乎有著超于常人的“運(yùn)氣”，關(guān)鍵時(shí)刻總能遇“貴人”相助。
1984年，長安汽車軍轉(zhuǎn)民，重慶汽車產(chǎn)業(yè)開始發(fā)展。造車，需要龐大的產(chǎn)業(yè)鏈支撐，此時(shí)的重慶正處于遍地機(jī)會(huì)的時(shí)期。
彈簧當(dāng)時(shí)屬于被國外企業(yè)壟斷的零部件，一根進(jìn)口彈簧價(jià)格超1美元。張興海從中嗅到商機(jī)。1986年，23歲的張興海創(chuàng)立重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠。很快，張興海將和進(jìn)口彈簧性能相同的國產(chǎn)彈簧，打到1塊多人民幣一根。
憑借這一根彈簧，張興海從家電用彈簧切入汽車減震器等汽車零部件領(lǐng)域。
2001年，張興海已是多家知名車企的零部件供應(yīng)商。于是，重慶市渝安集團(tuán)有限公司應(yīng)運(yùn)而生。
同年，長安汽車借助微型車打開中國市場，商機(jī)再次涌現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，2001年長安汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷100萬輛，銷售收入102.84億元。在中國微型車市場上，長安的市場占有率高達(dá)39%，成為龍頭老大。
盡管微型車?yán)麧檰伪?，卻十分暢銷。相比乘用車，微型車不僅技術(shù)難度較低，而且有足夠龐大的市場需求。
看見商機(jī)的東風(fēng)汽車與張興海一拍即合，渝安集團(tuán)入局，雙方持股各50%，東風(fēng)小康汽車有限公司隨之成立。東風(fēng)汽車是張興海“造車”的第一個(gè)“貴人”。
與東風(fēng)汽車合資，解決了整車生產(chǎn)資質(zhì)的難題。張興海不再滿足做零部件供應(yīng)商，而是借著東風(fēng)小康迅速涉足整車生產(chǎn)領(lǐng)域。同年，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域。2005年，東風(fēng)小康第一輛微型車上市。
這款起名為“小康”的微型車占盡天時(shí)地利人和。
2008年，王寶強(qiáng)成為東風(fēng)小康代言人，憨厚的形象與微型車的基層定位完美匹配。與此同時(shí)，張興海也將渝安集團(tuán)更名為更具辨識(shí)度的“小康工業(yè)”并更換了企業(yè)標(biāo)識(shí)。
2009年到2010年，在“汽車下鄉(xiāng)、以舊換新”政策刺激下，東風(fēng)小康微車銷量迎來了史無前例的爆發(fā)。幾年內(nèi)，東風(fēng)小康與長安、上汽通用五菱拿下全國微車市場份額前三。
2011年起，微型車市場發(fā)展停滯，東風(fēng)小康銷量連年下滑。2013年，東風(fēng)小康推出東風(fēng)風(fēng)光乘用車，將車型策略轉(zhuǎn)向SUV和MPV。
小康工業(yè)迎來了微型車市場的落幕，但積累已久的張興海開始謀求上市。2016年，小康股份登陸A股。2017年時(shí)，張興海家族財(cái)富已經(jīng)達(dá)到149.54億元，在重慶富豪中位居第四。
小康股份雖然上市了，但張興海并未忘記東風(fēng)汽車這位“貴人”。
2018年11月，小康股份公布重大資產(chǎn)重組預(yù)案，擬通過發(fā)行股份方式收購東風(fēng)汽車持有的50%東風(fēng)小康股權(quán)。交易完成后，東風(fēng)汽車將持有小康股份26.01%的股權(quán)，綁上小康股份的戰(zhàn)車。
圖片來源：賽力斯官網(wǎng)
“修行”靠華為
早在2016年，小康股份就開始投資新能源汽車，并且不斷加大投入力度。上市當(dāng)年，小康股份在美國設(shè)立研發(fā)中心，投入3000萬美元設(shè)立SF MOTORS公司。隨后，投資25.10億元在旗下子公司金康新能源的年產(chǎn)5萬輛純電動(dòng)乘用車建設(shè)項(xiàng)目中，投資40.49億元在純電動(dòng)智能汽車開發(fā)項(xiàng)目中，并由境內(nèi)子公司和境外的SF MOTORS共同實(shí)施。
汽車是比拼企業(yè)財(cái)力的行當(dāng)，剛起步的新能源汽車則燒錢燒得更猛。
持續(xù)投資新能源汽車領(lǐng)域，對小康股份的財(cái)務(wù)產(chǎn)生影響。2016年至2018年，小康股份的凈利潤逐漸萎縮。2018年小康股份實(shí)現(xiàn)扣非歸母凈利潤-1.52億元，當(dāng)年?duì)I業(yè)收入為202.40億元，87.16%的營收依然由微型車業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)，新能源汽車業(yè)務(wù)未見成果。
2019年，小康股份自造的新能源乘用車SF5發(fā)布。盡管年報(bào)將SF5的發(fā)布稱為“小康股份新能源汽車戰(zhàn)略布局的里程碑大事件”，但SF5并沒取得“一鳴驚人”的效果。小康股份在二級(jí)市場上依然是“小康社會(huì)”概念股，極少人將其視為真正的整車企業(yè)。
轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在第二個(gè)“貴人”——華為。
2019年，任正非批準(zhǔn)華為成立智能汽車事業(yè)部，同時(shí)表示每年投入5億美元預(yù)算到汽車業(yè)務(wù)中，允許6年內(nèi)不作盈利要求，汽車業(yè)務(wù)線在華為業(yè)務(wù)版圖中擁有了舉足輕重的地位。
就在業(yè)內(nèi)因華為切入汽車行業(yè)感到壓力之際，任正非簽發(fā)決議表示，華為不造整車而是幫助車企造好車?；\罩在整車廠頭上的炸彈被拆除，取而代之的討論是，誰會(huì)喝上華為熬好的第一口湯。
對于新能源車企而言，是否擁有純電動(dòng)平臺(tái)是衡量一家新能源車企發(fā)展?jié)摿Φ闹笜?biāo)之一，而華為入局則賦予了這種模式新的玩法。
據(jù)時(shí)代周報(bào)記者了解，平臺(tái)設(shè)計(jì)的好壞關(guān)乎到搭載該平臺(tái)車型的銷量高低，同時(shí)也會(huì)影響該產(chǎn)品后續(xù)的兼容升級(jí)等?？萍季揞^的介入，可以在一定程度上讓車企繞開平臺(tái)的設(shè)計(jì)，只需專注于生產(chǎn)制造。
然而，即便身為科技巨頭，華為在歷史悠久的汽車行業(yè)前也是一個(gè)新兵。一二線車企不一定瞧得上新兵，三四線車企又不一定具備華為所要求的實(shí)力。在燃油車時(shí)代沒有殺出重圍、又急著借助新能源汽車彎道超車的小康股份進(jìn)入了華為的視野。
華為帶來的機(jī)遇有多大，從賽力斯SF5這款產(chǎn)品便可知曉。
未與華為牽手前的賽力斯SF5，市場幾無反響。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，無華為參與的賽力斯SF5 2020年總銷量為791輛。
2021年1月，賽力斯與華為共同發(fā)布以DriveONE為基礎(chǔ)的智能增程/純電動(dòng)平臺(tái)，同年4月雙方簽署新能源汽車合作協(xié)議，將已有的SF5車型改動(dòng)后在第19屆上海國際車展上市，一個(gè)月后完成首批車主交付。哪怕賽力斯SF5并非華為深度參與的車型，但華為著手改進(jìn)后依然有著不錯(cuò)的銷量。2021年4月至12月，賽力斯SF5累計(jì)銷售8019輛。
賽力斯SF5試驗(yàn)市場后，賽力斯與華為推出真正的合作產(chǎn)品——問界。
去年12月底，問界M5無縫銜接賽力斯SF5。著華為和鴻蒙系統(tǒng)的光環(huán)，問界M5銷量節(jié)節(jié)攀升，發(fā)布一個(gè)月后迅速破千。數(shù)據(jù)顯示，問界M5今年7月銷量達(dá)7228輛，同比激增8873.56%；1-7月累計(jì)銷量為29388輛。問界M5僅用了87天就達(dá)到累計(jì)交付量破萬的里程碑，刷新了系列單款車型最快破萬的交付紀(jì)錄。
賽力斯的生產(chǎn)制造能力加上華為的整車解決方案，正被市場驗(yàn)證。今年7月發(fā)布的問界M7，依然搭載“華為全家桶”。作為問界系列的第二款車型，有機(jī)會(huì)復(fù)刻問界M5的爆款奇跡。
張興海一直等到與華為深度合作，才將小康股份從三線梯隊(duì)拉上二線。如果沒有華為，賽力斯還能活多久？
翻身了嗎？
坐上了華為的戰(zhàn)車，賽力斯股價(jià)超乎想象。從2020年11月的10元/股上下，漲到2021年6月的超80元。2022年6月，賽力斯重啟上漲行情并創(chuàng)下新高90元。
令賽力斯股價(jià)實(shí)現(xiàn)巨大漲幅的源頭是與華為合作。2021年以來，大量資金涌入新能源汽車行業(yè)，上中下游的各個(gè)頭部公司都被資金炒了個(gè)遍，而有故事、有概念的低價(jià)股票更是漲出天際。但就賽力斯而言，股價(jià)的上漲速度已然脫離了基本面制約。
時(shí)代周報(bào)記者查閱財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，賽力斯盡管保有瑞馳電動(dòng)商用車、風(fēng)光SUV及MPV等車型，但對業(yè)績真正做出貢獻(xiàn)的依然是與華為合作的賽力斯問界系列。
時(shí)代周報(bào)記者從接近賽力斯的知情人士處了解到，問界M7上市后，問界M5 EV純電動(dòng)版預(yù)計(jì)年內(nèi)上市。問界系列已成為賽力斯的主打產(chǎn)品。
賽力斯2022年7月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，賽力斯7月實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)量13163輛，同比增長247.31%；實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量13291輛，同比增長316.78%。單純看賽力斯汽車，賽力斯汽車當(dāng)月產(chǎn)量8469輛，同比增長2207.63%；當(dāng)月銷量7807輛，同比增長8873.56%。
賽力斯與華為的合作模式是華為參與汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)最深的華為智選模式。其余兩個(gè)模式分別是華為提供標(biāo)準(zhǔn)化零部件的基礎(chǔ)合作模式，以及提供核心技術(shù)的Hi模式，這兩種模式主導(dǎo)者是車企而非華為。
智選模式下的合作開發(fā)車型必須使用華為全套的智能汽車解決方案，這也是為什么問界系列一直搭載“華為全家桶”的原因。除此之外，智選模式的銷售渠道只能走華為控制的渠道，因此消費(fèi)者們要體驗(yàn)問界就必須去華為的線下門店。
賽力斯是目前唯一一家批量生產(chǎn)、交付的華為智選模式車企。正是因?yàn)槿A為智選模式嚴(yán)苛條件，在業(yè)內(nèi)，“賽力斯是華為代工廠”、“賽力斯將靈魂交給華為”的說法廣為流傳。今年1月的電話會(huì)議上，賽力斯表示，與華為是合作關(guān)系。財(cái)報(bào)顯示，賽力斯參與車型的生產(chǎn)、制造、部分研發(fā)，產(chǎn)品的交付和售后服務(wù)也是業(yè)務(wù)范圍內(nèi)。
賽力斯曾公開回應(yīng)稱，公司不是華為代工廠，車的銷售收入屬于公司。據(jù)時(shí)代周報(bào)記者了解，每售出一輛賽力斯，華為都可以從中提傭，加上知識(shí)產(chǎn)權(quán)、品牌都捏在賽力斯手中，如此復(fù)雜的合作關(guān)系絕非僅以代工廠可概括。
如今，新能源汽車正處于風(fēng)口之上，賽力斯的資本運(yùn)作速度徒然加快。
2021年10月，賽力斯曾啟動(dòng)H股發(fā)行工作，但2022年1月被叫停。而問界M5成功后，賽力斯火速拋出了71億元的定增方案，每股發(fā)行價(jià)格為51.98元，定增對象從券商、投行到私募大佬一應(yīng)俱全，私募大佬林園旗下的林園投資309號(hào)基金獲配2.59億元。
賽力斯在2021年報(bào)中將自己定位為“以新能源汽車為核心業(yè)務(wù)的科技型制造企業(yè)”，與過去的“綜合型汽車制造企業(yè)”定位有所不同。但在虧損的業(yè)績改善前，賽力斯依然難以讓投資者信服。
2019年是賽力斯盈利的最后一年，2020年起，賽力斯利潤狀況惡化。財(cái)報(bào)顯示，2020年，賽力斯實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤-17.29億元；2021年，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤-18.24億元；2022年一季報(bào)，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤-8.39億元。2021年的經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流凈流出9.87億元。
華為與賽力斯的合作是2021年，而賽力斯2020年已陷入虧損。如果沒有華為，賽力斯的財(cái)務(wù)狀況無法支撐它持續(xù)燒錢。
新能源汽車核心三大件——電控、電機(jī)和電池，兩者已被華為所掌握，動(dòng)力電池有著諸如寧德時(shí)代、LG新能源等巨頭，切入空間不大。如果沒有華為，以賽力斯的財(cái)務(wù)狀況，可能很快面臨退市。而華為依靠電控、電機(jī)技術(shù)搭載被海量數(shù)據(jù)訓(xùn)練出來的智能駕駛等技術(shù)，隨時(shí)都可以再造一家賽力斯。賽力斯，從來不具備獨(dú)特性。
擺在賽力斯面前的只有兩條路，一條是向華為學(xué)習(xí)然后盡力謀求獨(dú)立，另外一條是等待下一個(gè)“貴人”的出現(xiàn)。