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導讀：在經濟壓力下，全球汽車銷量持續(xù)下跌，而中國新能源車銷售增長依舊迅猛。這一格局變化有怎樣的意義？國際精品品牌戰(zhàn)略研究院院長盧曉與觀察者網分享了他的觀點。

【采訪、整理/周遠方】

觀察者網：上次訪談我們談了不少新能源車的話題，到現(xiàn)在大約4個月過去了，新能源車確實是今年市場和輿論的一個焦點。

截至今年6月，歐洲汽車銷量已連續(xù)12個月下跌，6月歐洲五大主流車市的銷量均同比下跌——英國(-24.3%)、德國(-18.1%)、意大利(-15.0%)、法國(-14.2%)和西班牙(-7.8%)，促使歐洲整體車市銷量同比跌幅較5月(-12.5%)進一步擴大。在全球經濟下行壓力下，預計美國今年汽車銷量下降17.3%，日本上半年新車銷量降15%。

但在中國市場，新能源車表現(xiàn)尤其亮眼，中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，上半年，新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍（中國品牌乘用車共銷售489.1萬輛，同比增長 16.5%），市場占有率達到21.6%。其中，新能源乘用車銷量占乘用車總銷量比重達到24.0%，中國品牌乘用車中新能源汽車占比已達到39.8%。

2021廣州車展氣氛熱烈

今天我們想繼續(xù)談一談這個話題。

盧曉：好的，我們都能觀察到，開新能源車的人，普遍開始出現(xiàn)一個共同的認知，就是開電動車以后，可能就不愿再開燃油車了，這是因為新能源車逐漸走向成熟，其科技感、舒適度、便捷性、低能耗等等方面是燃油車無法相比的。

因為這波新能源車的崛起，不管是特斯拉還是“蔚小理”，他們的起點都不是“經濟型”，而是定價30萬左右的中檔車，一般能對標30萬左右的中高端燃油車的舒適度。

中國的電動車為什么現(xiàn)在領先全球？因為它在多種指標上開始走精品道路了。這是今天中國新能源車的幾個頭部創(chuàng)業(yè)公司跟特斯拉一起推動的，它們不再從經濟型的下沉市場開始做起，而是瞄準了中檔車，起碼這批企業(yè)是想干得最好，當然是否能做到最好，還有待觀察，有各種局限性，比如認知問題、產業(yè)鏈基礎問題等多方面的現(xiàn)實情況。

現(xiàn)在市場正發(fā)生一個重要的質變，華為入場了。小康（現(xiàn)已更名“賽力斯”）原來是比較弱的一家車企，去年出問界M5，雖然沒有太大的水花，但幾個月來在華為技術和渠道的加持下，銷量還不錯，最近推出問界M7，72小時銷量就上萬，讓整個新能源車行業(yè)受到震動。

華為對于新能源車行業(yè)的沖擊是什么？精度。華為在其C端的手機產品上是走精品道路的，他們把這種規(guī)律和方法應用在汽車上，一下子把新能源車方方面面所有的精度都提高了。

觀察者網：這跟我們一直在談的國際精品品牌戰(zhàn)略是密切相關的。M7發(fā)布會上，余總說了一句很亮的話，“哪怕出去做襪子做鞋子，華為都能打造世界級品牌”。

盧曉：我們之前交流過這個觀點，華為用做手機的方法論，把產品做到極致，把這套方法應用到造車的所有環(huán)節(jié)上，就能把造車的所有環(huán)節(jié)精細化，過去，整個中國的車企全都沒有做到，華為作為一家技術公司，把整個產業(yè)鏈的精度提高了。

小康集團董事長張興海在M7發(fā)布會現(xiàn)場說了一段話，“以前我以為我是產品主義者，余總參與進來，那才是真正的產品主義者在這里，親自下場，親自指導，親自對車進行定義。（余總）對產品的理解，有多少個車企的最高層，能站在用戶的角度把產品說得這么清楚、這么明白！”

張興海與余承東在M7發(fā)布會現(xiàn)場

因為在我們的理論看來，走高質量發(fā)展方向的企業(yè)是沒有邊界的。華為是一個通訊技術企業(yè)，但是從智能手機開始，華為切入C端消費電子產品，并不是所有技術企業(yè)都有決心和力度去進入另一個行業(yè)的，當時華為內部也有爭論，余承東是比較堅持的。

現(xiàn)在華為又成立了若干不同行業(yè)的“軍團”，把自身ICT能力賦能到礦山、交通、能源等等不同行業(yè)，汽車行業(yè)不過是其中之一。當然汽車產業(yè)有其特殊性，其上下游產業(yè)鏈非常長，市場容量極大，智能網聯(lián)汽車的發(fā)展趨勢與華為的ICT能力高度契合，所以華為可以用自己的技術能力給行業(yè)賦能，同時，像小康這樣原先生存狀態(tài)一般的傳統(tǒng)車企，得到華為的品牌、精益管理、銷售網絡、高端客戶群等等能力加持之后，迅速提升了行業(yè)地位。

觀察者網：但不是所有主機廠都愿意接受與華為合作的模式，特別是這樣的合作模式打破了汽車行業(yè)許多年來形成的格局，比如主機廠、一級供應商、二級供應商這樣一套體系。主機廠負責品牌和一部分金融，像博世、大陸這樣的一級供應商才是技術的定義者……

盧曉：這么說吧，歷史車輪是滾滾向前的，冷兵器時代再嚴密的作戰(zhàn)方式，在火器面前都不值一提。

這輪汽車行業(yè)的變革，源頭不是中國，是特斯拉開始在美國顛覆通用、福特的汽車帝國。馬斯克并沒有依托任何一個傳統(tǒng)車企去制造特斯拉，他自己完全另起爐灶。美國的傳統(tǒng)車企已經主導行業(yè)上百年，從這一點上來講，馬斯克在美國推動創(chuàng)新也是阻力重重的。

所以，他選擇在加利福尼亞這樣一個科技創(chuàng)新企業(yè)扎堆的氛圍中開始創(chuàng)業(yè)，在市場上也能找到對創(chuàng)新和科技愿意投入的資本，當然起步階段得到的資源支持有限，一度產能提升困難，但最終仍然有幾個車型達到量產，向愿意嘗鮮的消費者交付，把顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的路徑走通了。在這個過程中，傳統(tǒng)車企對馬斯克沒有任何支持，甚至是打壓的態(tài)度。

馬斯克2018年曾陷入“產能地獄”

觀察者網：另一方面，傳統(tǒng)車企做電動汽車實際上也很早，但沒有像特斯拉這樣產業(yè)化。

還曾經有人說燃油車時代的產業(yè)主導者“BBA”如果下場做新能源車，那就沒有特斯拉和“新勢力”什么事了?，F(xiàn)在BBA已經反應過來了，也要做新能源車，而且都在中國市場上生產和銷售新能源車，但目前的產品不管從質量上還是銷量上都未達市場預期，尤其是“油改電”不被年輕用戶接受。怎樣看待這樣的現(xiàn)象？

盧曉：為什么傳統(tǒng)車企做電動汽車動力不足，必須由外部玩家破局，這是個很老的故事，就像飛利浦擁有的白熾燈和節(jié)能燈的專利一樣，我原來那燈泡還能賣，而且賣得還挺好，我為什么弄自己推一個創(chuàng)新的東西呢？

歸根到底是個利益問題，如果一家公司沒有點革命精神，沒有推動歷史的自驅力，是不會否定自己的，只能是一個既得利益的維持者。

寶馬即使造純電車，也不舍得放棄標志性的進氣格柵

特斯拉某種意義上來講有一定的革命性，它不滿于這些企業(yè)靜態(tài)的壟斷，美國又有一定的創(chuàng)新慣性，所以特斯拉得到了一定的資本支持，但是它真正開始做大，觸及太多人的利益的時候，反而推不動了。

觀察者網：這是他來中國的契機。

盧曉：中國政府部門早就把新能源汽車作為推動我們高質量發(fā)展的重要抓手，當然也非常關注全球相關進展，正好跟特斯拉產生了共鳴，自然而然產生對話。特斯拉在初期的一些先進設想和能力在美國無法發(fā)展，這時正好跟中國的意愿、資金、供應鏈和產業(yè)基礎互補，形成了合作。

觀察者網：我想特別討論一下供應鏈，因為特斯拉當時產能受限制，很大程度上是供應鏈問題，它一開始用松下的電池，現(xiàn)在也開始使用比亞迪和寧德時代的電池。

盧曉：特斯拉想用更先進的方法顛覆整個傳統(tǒng)汽車產業(yè)，但由于相對美國市場來說太先進了，受到了制約，這時候正好跟中國的政策和市場配合起來了。在這個過程當中，走國際精品品牌戰(zhàn)略的道路是走得通的，即使在單一市場遇到困難，也可以通過其他市場進行補充。

雖然特斯拉在美國發(fā)展時使用松下電池，因為日本在相關領域的技術保持過領先性，當時中國的整個產業(yè)鏈水平還不能滿足特斯拉需求，但隨著中國新能源產業(yè)和市場的不斷發(fā)展，快速迭代，帶動整個產業(yè)鏈升級，短短幾年，就出現(xiàn)比亞迪和寧德時代這樣的公司可以替代甚至超越日本公司。

日經新聞2020年2月報道截圖

我想強調一下中國新能源車市場的發(fā)展節(jié)奏，這又跟華為有關，在M7發(fā)布會上，余承東提到華為是創(chuàng)世界紀錄的，沒有哪個車企在短短幾個月內推出不同平臺的兩個車型，傳統(tǒng)汽車行業(yè)是2~3年才會推出一個車型，這一方面跟中國市場的發(fā)展節(jié)奏有關，另一方面也跟華為消費端本身的工作節(jié)奏有關，華為手機產品本來每年有三個產品線推進，年初P系列，年中榮耀，年末Mate系列，這種工作節(jié)奏使華為終端團隊成為一個高效的作戰(zhàn)部隊，進入汽車行業(yè)，也按照這個節(jié)奏來做。

所以余承東也感謝了小康塞力斯的團隊，配合華為團隊不計投入地加班加點，因為這不是汽車行業(yè)原本的節(jié)奏，燃油車企長時間處于穩(wěn)定的壟斷格局，他們早就已經把節(jié)奏安排到自己最舒適的狀態(tài)，兩年推出一個車型，但現(xiàn)在出現(xiàn)特斯拉和中國市場上一群“新勢力”，不再按照燃油車的節(jié)奏更新?lián)Q代。

觀察者網：我想談一下“新勢力”中走在前列的“蔚小理”這三個品牌，關注熱度很高，爭議也比較大，比如說這幾個品牌都比較注重互聯(lián)網營銷，也讓大家感覺有過度營銷的嫌疑；某些品牌還經常出現(xiàn)關于質量問題的爭議，怎么看這樣的情況？

盧曉：從幾年前資本涌入，出現(xiàn)大量“PPT造車”，到現(xiàn)在賽道上留下一些比較強的玩家，本身是一個大浪淘沙的過程，其中可能有些品牌的營銷與產品品質不匹配，這一定會被市場和時間淘汰；可能另有一些團隊受限于新興產業(yè)發(fā)展過程中的供應鏈不規(guī)范不成熟，這需要假以時日的發(fā)展。

我還是想強調一下國際精品品牌戰(zhàn)略的體系，如果一家企業(yè)沒有從上到下對這套體系有所認識，整個團隊沒有同頻，要打造精品會非常吃力。任正非說一個好的公司要“方向大致正確，組織充滿活力”，在攻堅克難的時候，必須上下一心，執(zhí)行到位，而不能是公司領導層少數(shù)人努力，華為經過那么多年的歷練，作為一家世界五百強企業(yè)，他們團隊的級別跟“蔚小理”這種創(chuàng)業(yè)公司是不一樣的，如果單從汽車行業(yè)來看，兩者可能是并列的，但華為在看得見的部分底下還有一大塊冰山，這是其他創(chuàng)業(yè)團隊需要繼續(xù)努力的地方。

當然華為也有自己的短板，從華為和小康的合作可以看出來，華為在合作中沒有出全力，甚至有點“收著”使不上勁兒，小康原先是比較弱的，它提供的平臺，不管是M5還是M7，華為都沒有完全把自己的智能駕駛的軟件能力，以及毫米波雷達、激光雷達等硬件能力搭載上去，只是根據(jù)市場和產品基礎做了“適當”的配置。

問界M7的外形遭網友質疑與東風風光相似

觀察者網：換一個角度來說，中國“新勢力”們是否推動了中國相關產業(yè)鏈的進步？目前特斯拉的智能駕駛主要走“單車智能”和“純視覺”路線，但是中國政府和許多企業(yè)助推多傳感器融合的技術，不光有多組攝像頭，還要有毫米波雷達、激光雷達和車聯(lián)網，這樣的車可能才有安全冗余。

盧曉：美國的智能駕駛主要走“單車智能”路線，特斯拉走“純視覺”路線，這證明美國的創(chuàng)新能力在下降，中國的創(chuàng)新能力更綜合，更有前瞻性。

今天美國社會雖然還是有馬斯克這樣的創(chuàng)新人才，但比起上世紀六十到八十年代，這類人物風起云涌的年代要差得遠，在喬布斯死后，現(xiàn)在只剩下馬斯克，在全產業(yè)創(chuàng)新來說，憑他一己之力是無力回天的，能夠關注一個主線已經很不容易了。

但是今天中國正在綜合性、系統(tǒng)性地創(chuàng)新，每條賽道上都有選手在比拼，大家都可以集成和配合起來。我們之前談過，中國這個全球最大的單一市場，其市場容量既能容納低層次競爭，也能支撐高層次的創(chuàng)新。不管“純視覺”還是“多傳感器”，“單車智能”還是“車路協(xié)同”，乃至于自動駕駛是用英特爾旗下mobileye的方案，還是用華為、百度或者地平線的國產方案，完全可以在中國市場這片廣大的試驗田上充分競爭。

過去在通信領域中，也有長年的標準之爭，最終中國在5G上領先了，現(xiàn)在也一樣，中國市場足夠大，應用場景足夠多，迭代速度足夠快，讓大家去做選擇，這是一個良性的，相互促進的過程，最終自然會有一個結果。像蘋果也不一定能開發(fā)5G芯片，像英特爾這樣的巨頭有優(yōu)勢也有劣勢，在創(chuàng)新上不一定有足夠的執(zhí)行能力。

英特爾Mobileye與蔚來合作的無人駕駛出租車

觀察者網：對，我們習慣于說“新能源車”或者“電車”，實際上中國官方文件上的定義一直是“智能網聯(lián)汽車”，其核心一個是智能，一個是網聯(lián)，但是現(xiàn)在這些西方的傳統(tǒng)汽車大牌還都在談解決“里程焦慮”，實際上理念有點落后了。

盧曉：這是因為中國政府有長遠規(guī)劃，有科技興國的戰(zhàn)略，所以把汽車的迭代升級這個事情放到一個更大的格局里去看。對于歐洲來講，沒有一個國家能有這種規(guī)劃，都是以龍頭企業(yè)的規(guī)劃為主導，但是這些汽車行業(yè)的龍頭企業(yè)對于智能和網絡的認知也是有限的，對于一般的上市公司管理層來說，無非在財務上能保證一定的正增長，就完成任務了。

這也是一個比較有意思的現(xiàn)象，以前國外大公司總裁的思路總讓我們感覺包含很超前的理念，現(xiàn)在我們反而覺得他們落后于時代。

所以說一個企業(yè)或者一個國家的落后，往往不以人的意志為轉移，它是時代發(fā)展的一個結果，如果說這個企業(yè)的領導人沒有非常強的前瞻性，沒有非常敏銳的洞察，他對于自身的機體老化是難以察覺的，其實負面效果也不是立竿見影的，畢竟時代變革總有一個此消彼長的過程，有時候企業(yè)的衰老發(fā)生在這任CEO的任期中，可能暫時看不出來，到他的下一任可能會出現(xiàn)斷崖式的下降，接班人可能已經無力回天了。

觀察者網：最近還發(fā)生了一個比較有標志性的現(xiàn)象，比亞迪的銷量超過了特斯拉，成為全球銷量最大的新能源車品牌，當然其產品單價還與特斯拉有距離。

另外，我們剛才也談到了，不管是特斯拉、“蔚小理”還是華為，其主力產品目前都瞄準30萬元左右的檔次，對10萬元、20萬元區(qū)間有產品覆蓋，但還沒有更高端的車型，這是為什么？

盧曉：目前即使在全球領先的中國市場，新能源車也是剛剛起步，其產業(yè)鏈相對燃油車的高度成熟來說，也是剛剛起步的狀態(tài)，市場容量還沒有增長到讓產業(yè)鏈充分生長，讓車企去做出一個高端產品的水平。

但我們已經能看到苗頭，比如蔚來在自身資金比較吃緊的情況下，已經做出了超級跑車的樣車，但量產暫時還沒有經濟性。假以時日，如果這些“新勢力”的主力車型銷量達到數(shù)十萬輛，形成一個消費氛圍，高端產品自然會冒頭。

另外，包括比亞迪、吉利在內的許多品牌都在跟華為合作開發(fā)高端產品，最終產品如何呈現(xiàn)，還需要一個相互磨合、博弈的過程，這也是華為在賦能汽車行業(yè)的同時，不斷學習和消化吸收汽車行業(yè)知識的過程，在此我愿意大膽預測，華為雖然在與多家車企合作、提升行業(yè)的相關技術水平后，很可能也會推出自己的汽車。

2021年7月，地平線發(fā)布“征程5”自動駕駛芯片

觀察者網：這樣的一個充滿活力的市場對消費者來說是好消息，中國市場上的競爭生態(tài)跟其他地方是不一樣的。

盧曉：中國新能源汽車市場的容量允許成就若干個世界500強企業(yè)，其實我們經過上述分析就能看出，當下產業(yè)升級的歷史機遇是多么寶貴，從馬車到汽車的轉變，造就了多少世界五百強企業(yè)，許多企業(yè)從當時一直統(tǒng)治到今天。如果我們今天跑出5-10家新能源汽車企業(yè)，不光是剛才談到的“蔚小理”、華為、小康和吉利，還有像北汽、廣汽、東風、長安、長城、紅旗等等一系列選手在發(fā)力，他們背后還將拉動一系列能源、冶煉、化學、基建、通信、人工智能等等企業(yè)，對整個國民經濟將有一個體系性的拉動。

在中國經濟和世界經濟正在經歷新舊動能轉換的當下，智能網聯(lián)汽車代表著工業(yè)化時代升級的一個重要突破。

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