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2023-01-31
清華大學何向明：新能源車電池著火在不遠的將來，可以完全消除
更新時間：2022-08-09 22:05:36作者：未知
作者：普子胥
出品丨網(wǎng)易科技《態(tài)℃》欄目組
近來新能源汽車起火事故報道層出不窮，特斯拉林志穎事件只是一個縮影。數(shù)據(jù)顯示，今年一季度新能源汽車火災(zāi)共計640起：這意味著，每天超7臺新能源車發(fā)生了安全事故。
圍繞安全，疑竇叢生：
比如，新能源車近來安全事故頻發(fā)，原因是什么？是一直如此，還是近來集中爆發(fā)？
比如，相比燃油車，兩者安全性孰高孰低？鋰電池安全性解決，現(xiàn)階段處于什么水平？
比如，主流的磷酸鐵鋰與三元鋰電池，誰更安全？為什么鼓吹比能量高過鋰電池的人，絕大多數(shù)都是騙子？
比如，用戶在選購和使用新能源車的時候，如何最大限度的確保安全？
為此，網(wǎng)易科技直播欄目《開聊》第二期，邀請了聚焦鋰離子電池及關(guān)鍵材料研究近30年的清華大學核研院鋰離子電池實驗室主任/研究員何向明，深耕行業(yè)多年的江西新能源科技職業(yè)學院新能源技術(shù)研究院院長、北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔直面關(guān)鍵問題，做出關(guān)鍵解答。
以下為網(wǎng)易科技《開聊》第二期直播精彩節(jié)錄：
一、“新能源車電池著火問題在不遠的將來，可以完全消除。”
《開聊》：新能源車早已批量化生產(chǎn)銷售，可為什么當下起火事故報道迅速增多？這是否與近年來新能源車銷量激增有關(guān)？
張翔：是的，現(xiàn)在新能源汽車銷量增長非常厲害。去年新能源汽車市場增長率超過了160%。今年雖受疫情影響，但今年上半年新能源汽車市場增長率也超過了100%。而截止今年6月底，我國新能源汽車整體保有量超過了1,000萬輛?；鶖?shù)大了，起火的事故就多。
其次，新能源汽車畢竟是個新事物，起火后，媒體報道較多給車主產(chǎn)生了一種不安全覺。其實，行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計新能源汽車起火幾率比燃油車要低，甚至在燃油車的1/3以下。
此外，新能源汽車智能網(wǎng)聯(lián)程度比燃油車要高。新能源車主可以在手機上監(jiān)控車的狀態(tài)，比如電池包溫度不正常，手機可以馬上報警。而像北京、上海、廣州、深圳等大城市，都建了新能源車大數(shù)據(jù)中心。車主只要是申請政府補貼，必須把車的數(shù)據(jù)接入到大數(shù)據(jù)中心。大數(shù)據(jù)中心會對車數(shù)據(jù)狀態(tài)監(jiān)控。有了智能網(wǎng)聯(lián)監(jiān)控，新能源汽車安全系數(shù)比燃油車要高，因為燃油車大部分沒有聯(lián)網(wǎng)。
何向明：現(xiàn)在新聞報道新能源汽車起火事故，其實大多數(shù)事故是電動自行車，新能源汽車相對較少。我們手上有幾個數(shù)據(jù)：現(xiàn)在汽新能源汽車增長率大大高于起火的增長率。新能源汽車的安全性大幅度提升，技術(shù)是在進步的。
可新能源汽車起火在新聞上有放大效應(yīng)。一些不實的事故報道，都會造成大家的錯覺。不過，事故比例是下降的，但問題確實依然存在。由于大家對新能源車里程的焦慮，電池在追求更大的能量密度，現(xiàn)在都開始做300Wh/kg以上單體電池。但新體系中電池安全性技術(shù)還不夠成熟，這是造成更多火災(zāi)主要原因。我們做過統(tǒng)計，現(xiàn)在著火的主要是高比能量的新產(chǎn)品。此外，一些二三線電池廠的電池安全性相對不夠，技術(shù)成熟度不足等等原因都有。
既然大家問到，我可以說：電池著火在不遠的將來，是可以完全消除的。隨著技術(shù)的進步和成熟，電池廠管理優(yōu)化等等，再加上將來小電池廠洗牌，安全問題就會慢慢消除?，F(xiàn)在我們研發(fā)的技術(shù)，基本可以做到電池著火但車不著火，換了電池車還能用。下一個目標，就是單電池著火，電池包還可以維修，這些都是指日可待的技術(shù)。
二、“過度營銷誰帶的頭？特斯拉的馬斯克！”
《開聊》：雖然技術(shù)不斷進步，但車企對新電池宣傳時：永不自燃，永不起火等話術(shù)，是不是一種過度營銷？
張翔：這個問題很好。其實車企都有這個傾向，但這是誰帶的頭？特斯拉的馬斯克。做的最過火的就是他。
以前車企很嚴謹，車沒生產(chǎn)出來就不能發(fā)新聞。但馬斯克帶頭的新勢力，車還沒有下線就開始交定金，電池只要在實驗室里做出性能參數(shù)，離商業(yè)化非常遠就開發(fā)布會。比如特斯拉無極耳4680電池，三年前就開了發(fā)布會，現(xiàn)在還沒有大規(guī)模量產(chǎn)，量產(chǎn)總量應(yīng)該不到1萬。特斯拉德州和柏林工廠生產(chǎn)的新型電池，三年了還沒有大規(guī)模量產(chǎn)，生產(chǎn)技術(shù)還不成熟，工藝問題還沒解決。
現(xiàn)在國內(nèi)很多企業(yè)都在宣布新的技術(shù)應(yīng)用，我認為最成功是比亞迪的刀片電池：2020年發(fā)布，2021年就開始應(yīng)用。這也讓當年磷酸鐵鋰電池的裝機量超過了三元鋰電池。此前，三元鋰電池一直占據(jù)主導(dǎo)地位。今年數(shù)據(jù)顯示，一個月里比亞迪電池裝機量超過了特斯拉、寧德時代?，F(xiàn)在磷酸鐵鋰電池在乘用車上裝機量超過了三元鋰電池，我認為比亞迪的技術(shù)是最成熟且在市場上得到驗證的。
其他幾家，像廣汽推出的彈匣電池（現(xiàn)在彈匣電池裝配的車大概交付十幾萬），還有大禹電池，包括最新麒麟電池——很多電池并沒有量產(chǎn)，也沒有具體的數(shù)據(jù)。所以，我感覺有些上市電池公司宣傳新產(chǎn)品對其股價有幫助，甚至不少公司直接把實驗室數(shù)據(jù)拿來發(fā)布。行業(yè)都這樣做。
但是，產(chǎn)品發(fā)布后究竟什么時候量產(chǎn)？還是要打問號的。包括去年寧德時代發(fā)布的鈉離子電池，現(xiàn)在沒有量產(chǎn)的消息。其次，這些企業(yè)只發(fā)布部分信息：電池具體是什么結(jié)構(gòu)，如何提高能量密度，缺少相關(guān)信息。
其次，現(xiàn)在這些電池廠家做的實驗，在實際碰撞過程中起不了多大作用。我不是攻擊某些車企，一些電池廠家稱現(xiàn)在電池可以做針刺實驗：不著火不爆炸，甚至不冒煙?？蛇@有什么作用？路上這些品牌的電池，不是照樣自燃？實驗室的實驗只代表一個特殊的工況：你通過了針刺實驗，但車上路產(chǎn)生激烈碰撞，電池包被擠壓，你能保證它不起火嗎？
所以，中國電池供應(yīng)商，確實經(jīng)過多年發(fā)展技術(shù)積累很多。但他們有些參數(shù)，我們也不能太當真。
何向明：這是非常有趣的話題。因為商業(yè)有時候會對科學產(chǎn)生嚴重的困擾。
我經(jīng)常遇到這一類問題。比如，15年杭州某企業(yè)說它解決了電池安全性，當時我們團隊做鋰電安全快10年，領(lǐng)導(dǎo)就說：你們還做什么做，人家都解決了！我跑到杭州去實地調(diào)研，看這家公司實驗室：發(fā)現(xiàn)啥也沒有，一間空房子有一個小設(shè)備，根本連實驗室都不是。
這類新聞經(jīng)常有，但這些不實的宣傳，就會給具體做事的人以及整個社會造成很多困擾。我做鋰電30年，被這種事困擾將近20年。只不過，近年來很多企業(yè)發(fā)布的信息，讓困擾更嚴重。
近期為什么比較明顯？我認為就是有些公司在搞擦邊球，炒作。但難免以訛傳訛，經(jīng)常弄得我們，比如有些投資人找我咨詢，我無言以對。我只能說：這種電池只有記者能做出來，科學家是做不出來的?；ヂ?lián)網(wǎng)上你想怎么說都可以，但有些東西科學上根本不可能存在。
三、“我們已經(jīng)領(lǐng)跑國外很多年，大家要有信心。”
《開聊》：有兩組非常奇怪的數(shù)據(jù)。一個是2020中國新能源汽車起火概率為萬分之0.26，相比燃油車萬分之一低很多。另一個是，2021年中國新能源汽車保有量784萬輛，全國發(fā)生了3000起火災(zāi)事故，起火概率萬分之3.8，超過傳統(tǒng)燃油車。為什么會有截然相反的結(jié)論？
何向明：5年前，我們做過調(diào)研：結(jié)果是，燃油車著火的概率是比電動車高很多?，F(xiàn)在，國家技術(shù)監(jiān)督局的殘次品中心會要求每次電動車著火事故都要上報和統(tǒng)計。
但燃油車沒有機構(gòu)統(tǒng)計。其次，燃油車著火，大家一拍：說電動車著火，指鹿為馬。加上電動自行車著火概率非常高，一些小企業(yè)做工很差，所以大家印象里電動車都會著火——無論從新聞還是心理，都影響了大家對電動汽車的判斷。
但電動汽車的畢竟是工業(yè)品，質(zhì)量管理很嚴，著火概率其實非常低。
張翔：數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車隨著時間推移自燃率在降低。這符合我們行業(yè)的發(fā)展規(guī)律。電池種類在變化，技術(shù)在進步，安全度在提高。其次，新能源汽車整車安全性特也在提高。比如，電池管理系統(tǒng)的算法在迭代?，F(xiàn)在，電池SOC電量計算更準，可以通過大數(shù)據(jù)模擬進行預(yù)警，防患于未然。
此外，現(xiàn)在電動車車主車齡比較小，與10年前專業(yè)司機經(jīng)驗差距大。年輕駕駛員工作忙，沒有時間關(guān)注車里面的零件，如果發(fā)現(xiàn)車出現(xiàn)不正常的狀況，往往不知道怎么正確處理。所以，建議車主多學習一些新能源汽車的知識。
《開聊》：有沒有具體的研究，將新能源汽車與燃油車放在同一時間范圍內(nèi)，進行更直觀的對比？
何向明：非常好的問題。我們過去沒有做過這方面的研究。
但從從定性來說，燃油車新車著火率是非常低的。著火更多是油管或者原配件的老化造成。而隨著時間的推移，燃油車著火概率是增加的。
但是很多鋰電池是隨著時間推移，其安全性卻是提高的。某些維度上，電池老化了后容易產(chǎn)生安全性事故，但是更多的電池老化以后安全性是提高的，這跟燃油車趨勢總體是反的。反而是新電池，更容易自燃。
為什么電池會著火？是因為電池正負極距離大概10個微米，大規(guī)模制造容易出現(xiàn)制造瑕疵，目前還不能完全的消除掉，所以就會有著火的比例。我以前做學術(shù)報告一直在講，可靠性跟現(xiàn)在電池出廠拿去做安全性測試是兩回事。
安全性測試，比如穿刺，但我們電動車著火，沒有一個是穿刺而是自燃。所以這種現(xiàn)象很難去做測試。我們一直試圖研發(fā)一個方法去模擬自燃現(xiàn)象，但很難：因為模擬需要里面要某種東西加完了以后，電池特性會變。
比如說隔膜，為什么我們國家電池主要的材料國產(chǎn)化最晚的就是隔膜？因為進口隔膜它的可靠性要遠比國內(nèi)的隔膜好。微觀上隔膜的孔都是微米級的微孔，要保證每個孔都一樣，這是非常大的挑戰(zhàn)，對于制造業(yè)需要非常精確。所以整個中國產(chǎn)業(yè)跟發(fā)達國家還是有差距的。如果隔膜上掉下某種灰塵就有隱患，很難百分百的消除，這是著火的主要原因。
所以我特別強調(diào)一線品牌的大廠，是因為他們制造水平質(zhì)量控制的非常嚴格。從這種電池著火的機理來分析，就可在設(shè)計上進行規(guī)避，比如BMS。如熱蔓延、汽車的模組設(shè)計，技術(shù)成熟度還有很長的路可走，但隨著時間的推移會大幅度的下降。因此，很多年以后電動車的著火的概率應(yīng)該是下降的，如果按照科學的規(guī)律來設(shè)計來做模組來使用的話，它跟燃油車這個規(guī)律是反的。
《開聊》：《電動汽車用動力蓄電池安全要求》指出，單個電池熱失控引起熱擴散進而導(dǎo)致發(fā)生危險前5分鐘，要提供一個報警信號。但林志穎駕駛特斯拉撞擊后迅速著火，以及前段時間一輛特斯拉搶黃燈撞擊馬上起火：預(yù)警時間怎么沒有了？標準和實際的差異為什么存在？
何向明：這是個非常好的問題?，F(xiàn)在所有的標準都是針對新車，預(yù)警時間可以做到。但撞擊這件事特別不確定：你把模組撞爛了，形狀改變，那么滿足新車標準就無法確保。
現(xiàn)在完整一個模組的一個單體電池發(fā)生熱時控可以有相關(guān)安全標準，但是撞擊標準很難。其次，撞擊不好測試。而像正常行駛突然燃燒這類安全標準，有國際標準，我們清華大學也參加了這種其中制定。
所以，如果正常行駛且在非撞擊的情況下，可以做標準，而且也可以達到這個標準，對廠家也應(yīng)該有這些措施。此外，能保證電池著火多長時間才能燒起來，仍有預(yù)警撤離等等這些是可以做到的。但是我不知道撞擊能不能做到這些標準。
張翔：我非常同意何老師的意見，我再補充一下。首先汽車的設(shè)計的一些標準都是基于在正常使用情況下保證它功能的完善。新能源汽車就算是針刺測試，都是在正常情況下，而不是在撞擊情況。
當然，燃油汽車基本只要是暢銷的車型，都會通過安全碰撞測試的成績打分，可供消費者參考。但是新能源汽車現(xiàn)在很少打分，是因為碰撞后電池包裝是能量密度那么高的化學物質(zhì)，就是一個起火源，撞上去90%以上會起火燃燒。
另一方面，汽車的設(shè)計有原則。汽車是老百姓的交通工具，要盡量要降低成本。如果是無限的提高安全標準，把汽車設(shè)計成坦克，也不可能成為大眾的交通工具。
此外，新能源汽車交通事故的機率小，但如果對小概率的事件去做大量的電池加固，重量就要增加，電耗也要增加?，F(xiàn)在電池包本來就大，如果加固做厚會影響到車內(nèi)空間。加上現(xiàn)在汽車的智能化程度越來越高，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示20%以上的新車都裝了駕駛輔助功能，都有自動自碰撞功能。今后，新能源汽車發(fā)生嚴重碰撞幾率會大幅度減少。
《開聊》：現(xiàn)在新能源車撞擊安全標準還在探索摸索中，如果有新的變化，有沒有時間預(yù)期？
何向明：這是個好問題，但是我覺得不太好預(yù)期。
我做了多年電池，電池技術(shù)不斷更新還沒有完全定型，所以可能所有的標準都會以電池為核心的技術(shù)進步，而逐步調(diào)整?，F(xiàn)在大家去關(guān)注技術(shù)進步的速度會更重要，其實標準的意義不是特別大。一個產(chǎn)業(yè)越來越成熟，技術(shù)進步越來越好，就會解決更多的問題。因為，標準最終還是要落到技術(shù)進步上。
《開聊》：今年年初，工信部在汽車標準工作的要點中指出，我們需要進一步提升動力電池的安全標準。這是否意味著，過去國標嚴格程度不夠？橫向?qū)Ρ葰W美，中國的動力電池安全的標準是什么水平？
張翔：新能源汽車分為三類：純電動、插電式、混合動力。國家現(xiàn)在銷量80%都是純電動貢獻的。在純電動技術(shù)上，我們是領(lǐng)先的。國外純電動賣的較少，日本電動車占整體比重可能不到5%，歐美電動車比重也比較小。
從這個角度來說，燃油汽車國外的標準確實比我們國內(nèi)要高，國內(nèi)的標準都是從國外轉(zhuǎn)化的。但在新能源汽車上，我國長期以來執(zhí)行與國際不一樣的技術(shù)路線。比如國外扶持日系車的混合動力，在我們國家不扶持這種技術(shù)路線。
中國現(xiàn)在沒有專門把新能源汽車拿去做碰撞打分，歐洲、美國也沒有。所以，我們?nèi)绻研履茉雌嚢慈加蛙嚢踩珮藴嗜プ雠鲎矞y試，沒有多大意義。
此外，根據(jù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況，我們國家現(xiàn)在以磷酸鐵鋰電池為主。大家一致公認磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池要安全性要高。國外的電池供應(yīng)商比如說是LG或者松下以三元鋰電池為主。真要說大規(guī)模統(tǒng)計新能源汽車碰撞起火，應(yīng)該國外起火率比國內(nèi)要高。所以，如果國際上有統(tǒng)一的標準去統(tǒng)計新能源汽車，特別是純電動汽車碰撞起火的幾率，我相信中國的比例肯定要比國外要低。
何向明：新能源汽車的標準，實際上我們國家比國外還要領(lǐng)先的，而且我們國家的目前在國際相關(guān)標準上，發(fā)言權(quán)較大。尤其電池安全這一塊。
我們很多想法在國外都會被參考，是因為中國電池產(chǎn)業(yè)在全世界領(lǐng)先，科研尤其安全性方面也是在全世界領(lǐng)先。所以這方面的標準我們應(yīng)該也是領(lǐng)先的，在電池安全性上，我沒太聽說國外的標準比我們嚴。其實大家都在摸索新鮮事物，認識在不斷的提高。
這一點，我要多說幾句。過去我們國家100年來比較落后，所以很多人的總覺得中國什么都比國外落后很多。當然，我們現(xiàn)在總體技術(shù)上跟國外不少領(lǐng)域還是有差距，但是現(xiàn)在像電池制造技術(shù)、電池科研安全性等，我們已經(jīng)領(lǐng)跑國外很多年。大家還是要對我們的東西有信心。
四、“特別好的工廠，電池就特別安全?！?/b>
《開聊》：磷酸鐵鋰和三元鋰電池，兩者起火概率有明顯的差異嗎？
張翔：可能何老師這邊可能有數(shù)據(jù)?，F(xiàn)在新能源起火資料國內(nèi)特別封閉，起火后只是新聞簡單報道，對于公眾來說基本上信息都不透明。所以這個問題我們就沒法統(tǒng)計哪個品牌，什么電池種類起火次數(shù)多。
大的品牌，比如說像特斯拉肯定會報道，但像有些國內(nèi)小品牌起火報道，反而對他像是做廣告。所以，起火的車用了幾年，什么狀態(tài)、什么城市、是否使用不當，有沒有經(jīng)常維護保養(yǎng)？這些問題要找到數(shù)據(jù)來說話，真的很難。
我在這個行業(yè)大概二十個年頭，但是電池行業(yè)的數(shù)據(jù)做的特別保密。大部分行業(yè)人士都沒有具體的數(shù)據(jù)，這種數(shù)據(jù)可能是在某個部門統(tǒng)一收集了。
何向明：我補充一下，其實也不是保密工作做得好。一些電動車著火的事故處理，電池、電芯、電芯廠、模組廠，汽車廠都牽扯到。事故后，到底是變形、模組還是車的原因？三家都在打架，都說是對方的原因。誰也不愿意去承擔這個責任。所以幾方經(jīng)常扯皮，很難說最后是三元鋰電和磷酸鐵鋰誰安全。
比如一個事故，很多是明顯由模組的原因造成的，這跟三元電池和磷酸鐵鋰電池有啥關(guān)系？所以很難去統(tǒng)計這些復(fù)雜問題，最后大家就干脆模糊處理。
其實我也沒有統(tǒng)計數(shù)據(jù)。但是我可以給大家講，為什么我們認為三元電池比磷酸鐵鋰電池更不安全的原因，主要有兩個：第一，三元鋰電池燃燒最高溫度會比磷酸鐵鋰高很多，前者八九百度，后者六七百度。但反正都燒了，也沒有什么區(qū)別。第二，磷酸鐵鋰電池基本上沒有過充問題。磷酸鐵鋰不怕擴充，不會因此著火，但是三元電池過充是會著火的。
此外，還有一個能量密度問題。從技術(shù)的角度來說，如果拿著160wh/kg磷酸鐵鋰電池去和300wh/kg三元鋰電池對比，不同維度衡量，結(jié)論就不一樣。所以你說要統(tǒng)計兩者誰著火多，其實我認為從技術(shù)角度意義不大。
《開聊》：現(xiàn)階段除了電池材料本身選擇外，我們還能通過其他技術(shù)手段整體上來提高電池的安全性嗎？
何向明：這個是肯定的。其實材料跟材料不一樣，同一款材料不同廠家做出來可靠性安全性也不一樣。所以這個問題，最后是兩個因素造成的：一個是整體的制造水平，材料、電芯、模組，到車的制造水平和制造過程的質(zhì)量控制水平等。此外就是材料，比如材料的熱反應(yīng)速度、熱量等等。
2014年我做過一個電池安全的報告。當時，我把市場上所有能拿到的電池，去看自加熱反應(yīng)速度和最高溫度等等，去科學判斷電池的熱穩(wěn)定性和安全性。最后的結(jié)論是：電池安全性跟體系沒有關(guān)系，它跟工廠有關(guān)系。
特別好工廠，電池就特別安全。生產(chǎn)水平比較差的工廠，電池就很不安全。那當時最好的是一家日本企業(yè)?？梢哉f，制造水平和質(zhì)量控制水平以及設(shè)計水平都跟安全性有關(guān)系，并且關(guān)系還挺大。
特別強調(diào)，那是我2014年做的報告，因為我有數(shù)據(jù)?，F(xiàn)在狀態(tài)可能有所改變。
《開聊》：一定要用鋰電池嗎？現(xiàn)在有很多也指出，除了鋰電池外，還有很多探索。
何向明：是的。過去20年我被問到若干次，每次做報告大家都會問我這點。我可以再給大家講講：為什么現(xiàn)在是鋰，將來會依然是鋰，永遠都會是鋰。
原因是在電動車上，大家對體積、能量、重量比是非常在乎的。大家都希望電池很輕、很小。別的肯定不行，因為它乘用車體積有限。
鋰電的比能量是最大的，為什么？因為在元素周期表最左上角的金屬，鋰最輕，電壓最高，你不可能再找到任何一個金屬超過它。
所以，任何人說是它的比能量超過鋰，基本上都是騙子。很多投資人給我說什么量子電池。這些電池可能壽命比較長，或者倍率比較大，都有可能。但說一兩克電池就能開1000公里：1000公里就是150度電，150度電一克，它的比能量比原子彈還大，怎么可能呢？包括說車5分鐘就能充滿，我覺得基本上也是不可能：5分鐘一個車80度電，這充電的功率得多大？需要960千瓦，若380伏，就需要2530安培電流，在工程實踐上是一個巨大的挑戰(zhàn)。
當然，現(xiàn)在很多人說鈉離子電池。但是人家講的是儲能。比如在沙漠中，儲能電池重一點，大一點沒關(guān)系。但放在汽車上不行。所以，汽車還是得用鋰。
張翔：現(xiàn)在鋰電池未來也有一些發(fā)展趨勢，比如固態(tài)電池。現(xiàn)在的鋰電池是液態(tài)鋰電池，以后電解液是固態(tài)的。當下，很多車企看好投資的固態(tài)電池的工廠，最近有兩家上市公司，一家是東風汽車，一家贛鋒鋰業(yè)，他們在江西一個地級市新余已經(jīng)運營固態(tài)電池網(wǎng)約車。
此外，像燃料電池目前距離商業(yè)化比較遠。燃料電池，發(fā)展起步比鋰電池要早，但成本各方面技術(shù)問題沒解決?？傮w來講，很多人都在研究電池，是因為電池一旦有革命性的技術(shù)突破，會取得巨大的成功。但目前鋰電池還是一個主流的技術(shù)路線，還沒有其他可替代。
五、“趕緊跑！最好的辦法就是跑！”
《開聊》：一旦發(fā)生像林志穎這樣的碰撞起火后，我們怎么自救？
何向明：趕緊跑！最好的辦法就是跑！
張翔：對，生命第一。其次，車出事后大概率廠家是不會賠償?shù)模F(xiàn)在所有的自燃事故都是車主自己承擔責任。就像剛才何老師說的，一個現(xiàn)在新能源車事故調(diào)查的結(jié)果從不對外公布，而且車如果燒成骨架后事故原因沒辦法調(diào)查，所以所有的一切損失是車主來承擔。
此外，這次林志穎事件，他主動提出來要答謝去搶救的熱心人，因為不同的車救火的方法是不一樣的：普通的老百姓不知道情況去救火，真的是冒著生命危險。第一時間離開現(xiàn)場，這是最安全的。
如果大家要想怎么把損失降到最小，平常還要做好基本功。買一輛車新能源車，平常要收集資料學習：電池是哪家供應(yīng)商供貨？電池是什么類型？甚至BMS系統(tǒng)，大概是些什么原理？現(xiàn)在比較暢銷的書店里面都有很多新能源車的維修手冊，多學習，對車要有充分了解，這樣一旦發(fā)生緊急情況，自己就有處理能力。
其次，買車的話盡量挑選大廠，正規(guī)工廠自動化程度高，機器人越多，生產(chǎn)一致性就越好，就越不會出現(xiàn)產(chǎn)品瑕疵。
《開聊》：我們選車的時候可能就要注意什么？
張翔：作為普通消費者來說，大家不用去擔心車著火的問題，真的是杞人憂天。
國家汽車法規(guī)流程非常嚴格，汽車的每個零部件都要做公告性實驗，完了以后要上報給工信部，流程結(jié)束后才能上公告。我們所說的車規(guī)級的標準，是目前工業(yè)產(chǎn)品里面最嚴格的標準。
所以，平常開車遵守交通規(guī)則，不要去超速。其次，現(xiàn)在一般20萬以上的車電子功能已經(jīng)非常豐富，電子功能越多，車就越安全。只要我們本著安全駕駛的理念，就會非常安全。
《開聊》：車主日常用車，兩位有什么建議？
何向明：從電池的角度來說，有幾個建議：第一，新能源汽車避免暴曬，第二就是避免低溫充電，第三避免涉水。
其次，電池盡量不要用光后滿充。電池不滿的時候就用，沒用完就充，電池的壽命是會大幅度增加的，電池處在中間一個狀態(tài)，理論上說車開20年都沒問題。就像鋰電池在低軌衛(wèi)星上使用：一個小時充一次電，有太陽的時候就充電：它在天上運行10多年，上萬次充電，不都能正常使用？
其實特斯拉也就這個策略。特斯拉的電池很多，壽命長是因為它沒有充滿就開始用，沒有用完它就讓你充。他只是沒告訴大家，實際他的電池滿充滿放肯定也不行。
所以鋰電的好處就是你可以不要讓它充滿，用一點趕緊充，這對電池安全性、壽命都很有用。
張翔：對于我們普通的車主來說，平均每天開車的里程數(shù)非常少，我們只討論純電動汽車的話，比如說上海市車主每天的里程數(shù)，大概只有29公里。所以，我們盡量在自己家里面充電樁充電，因為這跟電池的匹配比較好，盡量不要到外面充。只要遵循這個原則的話。車的安全性應(yīng)該是會電車的安全性充分得到保證，另外電池的壽命也會得到延長。
現(xiàn)在，由于行業(yè)發(fā)展的時間太短，市場上充電樁參差不齊，用別的品牌的充電樁會導(dǎo)致通訊協(xié)議不一致的問題。所以，我們每次外出要充分做好規(guī)劃，這樣，新能源車的充電焦慮癥是可以避免的，這是我的觀點。