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2023-01-31
橫穿喜馬拉雅山！中國最驚人的超級工程，終于要來了
更新時間：2022-08-12 15:20:58作者：未知
文|凱風
“炸開喜馬拉雅山，讓青藏高原變成魚米之鄉(xiāng)”。
30多年前，前首富牟其中的驚天設想，有了更加可行的現(xiàn)實版。
近日，外交部發(fā)言人表示，中尼外長在會談當中，雙方一致表示將構建跨喜馬拉雅立體互聯(lián)互通網(wǎng)絡。中方將使用對尼援款支持中尼跨境鐵路的可行性研究，年內(nèi)派專家赴尼開展踏勘。
來源：中國鐵建
前不久，我國剛啟動了有“史詩級基建工程”之稱的川藏鐵路，修建難度之高、耗費成本之巨、建設周期之久，創(chuàng)下了全國乃至國際之最。
相比而言，橫跨喜馬拉雅山的中尼鐵路，論難度不亞于川藏鐵路，而單位公里的建設成本更是有過之而無不及。
如此龐大的超級工程，非“基建狂魔”難以勝任。
01
中尼鐵路，價值有多高？
中尼鐵路，是繼中老萬象鐵路之后，我國又一條即將橫空出世的跨境鐵路大通道。
根據(jù)規(guī)劃，中尼鐵路，從西藏日喀則市經(jīng)吉隆縣，直通尼泊爾首都加德滿都，境內(nèi)443.8公里，境外約90公里。
未來，中尼鐵路有望繼續(xù)延伸，向南穿越尼泊爾、印度鐵路網(wǎng)，直達孟加拉灣；向西可經(jīng)新疆直通中亞、歐洲，從而形成中國面向南亞、中亞的“一帶一路”新通道。
這條鐵路對于尼泊爾，堪稱有史以來的最大利好。
尼泊爾一面與中國相鄰、三面被印度包圍，屬于名副其實的“陸鎖國”。
中尼鐵路的開通，將助力尼泊爾融入中國構建的泛亞鐵路網(wǎng)，擺脫被印度全面鉗制的局面。
對于我國來說，中尼鐵路短期的整體經(jīng)濟價值或許不高，但最大的利好將落在西藏身上。
畢竟，尼泊爾是世界知名的“窮國”，嚴重依賴外來投資及國際援助。
2021年，尼泊爾GDP總量僅為362.9億美元，與廣東揭陽、四川達州、云南玉溪、河南焦作等處于同一水平；人均GDP僅為1223美元，排在世界第188位，處于墊底水平。
中尼外貿(mào)規(guī)模同樣不高。
據(jù)海關統(tǒng)計，2021年中國對尼泊爾外貿(mào)進出口總值僅為127.70億，約為我國對南亞地區(qū)外貿(mào)總額的1%左右。其中出口125.98億元，主要以新冠疫苗、鮮蘋果、手機為主，進口1.71億元，可以忽略不計。
即使如此，這條路對于西藏，仍舊意義非凡。
要知道，中尼鐵路80%以上的線路都在境內(nèi)，其開工建設，還有助于完善西藏的鐵路網(wǎng)絡，從而構建從拉薩到西南邊境的交通大通道。
更關鍵的是，中尼鐵路一旦建成，西藏有望從中國的鐵路末梢變成連接南亞中亞的鐵路新樞紐，從產(chǎn)業(yè)結構單一的欠發(fā)達省份，蛻變成為對外開放新的橋頭堡。
如果未來中尼鐵路能擺脫政治阻擾，順利向經(jīng)濟體量更大的印度延伸，那么空間更是不可限量。
02
比經(jīng)濟價值更重要的，是戰(zhàn)略意義
相比經(jīng)濟效益，中尼鐵路不乏深謀遠慮。
如果將視野抬升到整個南亞及中亞的國際格局中，就明白這一布局的關鍵意義所在。
近年來，我國一直在大力構建從昆明連通東南亞諸國的泛亞鐵路網(wǎng)。
除了對接東盟這一最大貿(mào)易伙伴之外，更重要的是通過泛亞鐵路，打造以中國為中心的歐亞大陸交通大通道，也為中國擺脫極端情形下遭遇海上封鎖的風險，尋找更多可替代的出境出海通道。
中尼鐵路也是如此。
這條鐵路，不僅在于連通中尼兩國，更在于補上“一帶一路”陸路大通道的最后一環(huán)，構建中國通往南亞的通道。
如果國際關系日趨緩和，中尼鐵路有望通過印度直達孟加拉灣，從而在陸路上徹底將中國與更廣闊的南亞連接在一起，這是其長遠經(jīng)濟價值所在。
注意，這里的前提是國際關系緩和。
退一步講，即使國際地緣環(huán)境仍舊復雜多變，中尼鐵路，也將為我國國防安全爭奪更大的戰(zhàn)略騰挪空間。
在中尼鐵路之前，耗資3000多億的川藏鐵路就已上馬。
圖源：鐵路建設規(guī)劃
未來，我國將通過川藏鐵路、拉日鐵路與中尼鐵路，構建從成渝經(jīng)濟區(qū)直達西藏再到南亞的交通大通道，發(fā)揮更強的經(jīng)濟效應和國防效應。
所以，與川藏鐵路一樣，中尼鐵路的政治、軍事意義，遠遠大過經(jīng)濟價值。
03
第一大難題：建設難度有多高？
設想極其宏大，但難度同樣極其巨大。
巨大的海拔落差，及復雜的地質(zhì)條件，是第一層阻礙。
喜馬拉雅山是世界上最為高大雄偉的山脈，作為主峰的珠穆朗瑪峰是世界第一高峰，世界上14座海拔8000米以上的高峰中有10座位于此，海拔7000至8000米的高峰更是多達40多座。
中尼鐵路雖然不必穿越這些世界級高峰，但也要跨越喜馬拉雅山脈。
中尼鐵路地貌渲染圖 來源：鐵路標準設計
我國西藏地區(qū)平均海拔4000米以上，從日喀則到邊境的吉隆鎮(zhèn)，海拔將降至2800米，到尼泊爾首都加德滿都再降至1400米。
跨過山和大河，意味著在尼泊爾境內(nèi)，大約98.5%的鐵路將是橋梁或隧道，成本將會無限提高。
更關鍵的是，中尼鐵路要面臨近3000多米的海拔落差，先下降后上升的大坡度，成為鐵路軌道建設的一道難題。
與海拔落差相比，地質(zhì)條件是更大的問題。
中尼鐵路線路位于青藏高原南部，線路經(jīng)行區(qū)域地勢北高南低、西高東低，由西向東呈階梯式遞降,由北向南波狀起伏，高山、峽谷、冰川、河流眾多。
同時，這一地帶新構造運動強烈，地震活動十分頻繁。加上青藏高原急劇抬升，沿線滑坡、危巖、落石、泥石流、崩塌遍布。
此外，線路整體走行于雅魯藏布江、雅魯藏布江谷地兩大地熱活動帶，高地溫也會對隧道工程產(chǎn)生巨大安全隱患。
正因為這些因素的存在，尼泊爾鐵路部門鐵路工程師曾表示：
當然，有了青藏鐵路、川藏鐵路的建設經(jīng)驗，對于“基建狂魔”來說，沒有什么技術問題不能克服。
04
第二大難題：地緣關系有多復雜？
與技術問題相比，第二大難題在于復雜的地緣關系。
雖然尼泊爾是世界知名的窮國，但由于夾在中印兩個大國中間，再加上美國“印太戰(zhàn)略”的擴張，讓這個南亞小國一度成為國際博弈的中心。
印度一直將周邊地區(qū)視為自己的禁臠，能吞并的就吞并，不能吞并的就合縱連橫，以圖建立自身在南亞的主導地位。
所以，中尼鐵路雖然倡議已久，但一直未能落地，除了成本與經(jīng)濟效益的權衡之外，更大的問題就在于此。
單就經(jīng)濟而言，把鐵路鋪到喜馬拉雅山下，進而連通印度及其出?？?，不僅有助于中尼雙邊貿(mào)易的發(fā)展，也同樣有助于中印兩個大國進一步的經(jīng)貿(mào)往來。
然而，基于政治及軍事層面的考慮，印度不愿看到尼泊爾脫離其勢力范圍，即使不能全面控制，至少也要作為兩個大國之間的緩沖地帶而存在，自然不愿看到其與中國的全方位合作。
這種背景下，如何加強中、尼、印三方的溝通協(xié)同，同時排除域外大國的持續(xù)干擾，必然是一大挑戰(zhàn)。
05
超級工程，意義幾何？
面對世界百年未有之大變局，我國近年來啟動了一系列超級工程。
這些超級工程，未必都著眼于經(jīng)濟，但每一個都有不得不上馬的理由。
從贛粵、湘桂、平陸三大運河，到滬甬、滬舟甬兩大通道，這是基于經(jīng)濟價值的全面考量。（參閱《時隔千年再造運河》及《最長的跨海大通道來了》）
從已建成的港珠澳大橋到納入規(guī)劃的京臺高鐵，這是基于政治效益、經(jīng)濟效益和社會效益的多重考慮。
從已經(jīng)開工建設的川藏鐵路到納入規(guī)劃的新藏鐵路，這是基于西部經(jīng)濟發(fā)展、國防安全的全方位考慮。
從泛亞鐵路到中尼鐵路，這是基于一帶一路的前景而來，著眼的不只是效益，更是經(jīng)濟和國防安全。
這正是“基建狂魔”的應有之義。
