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圖片來(lái)源@視覺中國(guó)

鈦媒體注：本文來(lái)源于微信公眾號(hào)億歐網(wǎng)（ID：i-yiou），作者 | 陳俊一，編輯 | 錢漪 常亮，鈦媒體經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

無(wú)論沿海還是沿江，無(wú)論內(nèi)貿(mào)還是外貿(mào)，無(wú)論貨物還是集裝箱，中國(guó)的港口數(shù)據(jù)全部都在增長(zhǎng)：

據(jù)中國(guó)港口協(xié)會(huì)8月上旬公布的港口吞吐量數(shù)據(jù)，7月下旬沿海重點(diǎn)樞紐港口貨物同比增長(zhǎng)18.5%，其中，沿海八大樞紐港口集裝箱增長(zhǎng)26.8%；長(zhǎng)江樞紐港口同比增長(zhǎng)35.6%，集裝箱吞吐量增長(zhǎng)12.5%。

“全球化正在結(jié)束”的聲音層出不窮，為什么中國(guó)的港口吞吐量數(shù)據(jù)依然大增？在“全球瘋買中國(guó)，中國(guó)供應(yīng)全球”的同時(shí)，我們得到實(shí)惠了嗎？

河港洶涌，海港澎湃

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年上半年的貨物吞吐量前十大港口分別為寧波舟山港、唐山港、青島港、上海港、廣州港、蘇州港、日照港、天津港、煙臺(tái)港、北部灣港。

其中第一名的寧波舟山港2022年上半年貨物吞吐量為6.4億噸；第四名的上海港上半年集裝箱吞吐量為2254萬(wàn)標(biāo)箱，在十大港口中集裝箱吞吐量中排第一。

之所以要從貨物總吞吐量中單列集裝箱，是因?yàn)榧b箱運(yùn)輸?shù)?，往往是更高價(jià)值的貨物。據(jù)統(tǒng)計(jì)，盡管集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)載的貨物總量較少，只占全球貿(mào)易總量的20%至30%，但其運(yùn)載的貨物價(jià)值卻超過60%。

中國(guó)港口協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)中，7月下旬沿海樞紐港口集裝箱貨物增速超過總貨物，意味著其貿(mào)易增量更多是高價(jià)值貨物；而長(zhǎng)江樞紐港口總貨物增速超過集裝箱，并不能反推長(zhǎng)江航運(yùn)貨物價(jià)值不高，同樣意味著長(zhǎng)江水運(yùn)的重要性愈加突顯。

沿海與內(nèi)河，是中國(guó)發(fā)展外貿(mào)經(jīng)濟(jì)的“弓”與“箭”：沿海更便于超大貨輪?？?，內(nèi)河更利于深入經(jīng)濟(jì)腹地。

交通運(yùn)輸部長(zhǎng)江航務(wù)管理局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，今年1-7月，長(zhǎng)江干線港口完成貨物吞吐量20.2億噸、集裝箱吞吐量1367萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)1.0%、6.0%；港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量完成21.7萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)86.5%。

鐵水聯(lián)運(yùn)增速如此明顯，億歐此前就在《全球港口前50名中國(guó)占28個(gè)，新大航海時(shí)代已來(lái)？》一文中分析，長(zhǎng)江航道中多個(gè)城市同時(shí)也是鐵路樞紐，如南京就是三大鐵路干線與長(zhǎng)江深水航道交匯之處，發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)條件極佳。

內(nèi)河港口往往在地理位置上比沿海港口更處于鐵路縱橫交匯之處，特別是內(nèi)河航運(yùn)的“二橫一縱兩網(wǎng)”地區(qū)（二橫：長(zhǎng)江干線，西江航運(yùn)干線；一縱：京杭運(yùn)河；兩網(wǎng)：長(zhǎng)江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)，珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)），鐵路、公路與水運(yùn)相輔相成，讓內(nèi)河港口吞吐量甚至不弱于沿海港口。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年，全國(guó)億噸港口為45個(gè)，其中沿海港口26個(gè)，內(nèi)河港口19個(gè)。

內(nèi)河港口如蘇州港，雖然吞吐量不如寧波舟山港，但上半年出口總額，蘇州卻是寧波的兩倍——兩者分別以12639.3億元、6322.5億元位列長(zhǎng)三角第二、第三。

背靠長(zhǎng)江航道帶來(lái)的更深經(jīng)濟(jì)腹地，長(zhǎng)三角的寧波舟山港、上海港，無(wú)論在貨物吞吐量還是集裝箱吞吐量上，都遠(yuǎn)超珠三角的廣州港、深圳港。長(zhǎng)三角集裝箱吞吐量前5大港區(qū)——上海、寧波舟山、蘇州、連云港、南京，2021年集裝箱總吞吐量更是接近9000萬(wàn)標(biāo)箱。

視角轉(zhuǎn)向珠三角——深圳港2021年為2877萬(wàn)標(biāo)箱，廣州港2021年為2303萬(wàn)標(biāo)箱，這還是在珠江深入廣西（珠江西江段）拓展經(jīng)濟(jì)腹地之后的結(jié)果。即使加上廣西北部灣三大港口2021年601萬(wàn)標(biāo)箱的集裝箱吞吐量，珠三角在集裝箱吞吐量上距離長(zhǎng)三角仍有較大差距，這也可見經(jīng)濟(jì)腹地對(duì)港口吞吐量的影響。

港口是宏觀經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”，港口吞吐量和城市GDP的排名雖然并不對(duì)應(yīng)，但也能夠一定程度上反映地區(qū)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行態(tài)勢(shì)。洶涌澎湃的吞吐量，就是經(jīng)濟(jì)發(fā)展最強(qiáng)勁的動(dòng)力引擎。

瘋買中國(guó)，進(jìn)口依賴

吞吐量的背后，是全世界對(duì)中國(guó)越來(lái)越深的依賴。

據(jù)海關(guān)總署最新數(shù)據(jù)，今年前7個(gè)月，我國(guó)出口13.37萬(wàn)億元，增長(zhǎng)14.7%；進(jìn)口10.23萬(wàn)億元，增長(zhǎng)5.3%；在出口增速更快、進(jìn)口增速收斂之下，貿(mào)易順差更是達(dá)到3.14萬(wàn)億元，擴(kuò)大62.1%。

全球貿(mào)易的總順差和總逆差是平衡的，我們的貿(mào)易順差，對(duì)應(yīng)的就是某些貿(mào)易伙伴的逆差。但在全球瘋買中國(guó)的同時(shí)，我們也存在很多進(jìn)口依賴與貿(mào)易逆差領(lǐng)域。

據(jù)長(zhǎng)城證券，日本是中國(guó)機(jī)電領(lǐng)域在RCEP成員國(guó)中第一大貿(mào)易伙伴。由于中國(guó)自日本進(jìn)口半導(dǎo)體設(shè)備、集成電路、液晶顯示板、汽車及其關(guān)鍵零附件等產(chǎn)品的進(jìn)口額較高，中國(guó)機(jī)電產(chǎn)品對(duì)日貿(mào)易常年保持巨額逆差。2021年我國(guó)自日本進(jìn)口機(jī)電產(chǎn)品1337.5億美元，創(chuàng)歷史新高，同比增長(zhǎng)24.41%。其中汽車及零部件為160.6億美元，同比下降3%。

不過，今年前7月，情況有所好轉(zhuǎn)。

海關(guān)總署最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，前7個(gè)月，我國(guó)出口機(jī)電產(chǎn)品7.57萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)10.1%，占出口總值的56.6%。其中，自動(dòng)數(shù)據(jù)處理設(shè)備及其零部件9182億元，增長(zhǎng)4.4%；手機(jī)4946.3億元，增長(zhǎng)2%；汽車1757.4億元，增長(zhǎng)54.4%。

同期，進(jìn)口機(jī)電產(chǎn)品3.97萬(wàn)億元，下降3.6%。其中，集成電路3246.7億個(gè)，減少11.8%，價(jià)值1.58萬(wàn)億元，增長(zhǎng)5%；汽車（包括底盤）51.7萬(wàn)輛，減少16%，價(jià)值2100.1億元，下降2.7%。

可見，在出口增長(zhǎng)的同時(shí)，我國(guó)進(jìn)口機(jī)電產(chǎn)品有所下降。但其實(shí)，出口機(jī)電產(chǎn)品總量雖增長(zhǎng)10.1%，但占比56.6%并沒有提高。

對(duì)比2021年數(shù)據(jù)，當(dāng)年我國(guó)機(jī)電產(chǎn)品出口19860.4億美元，同比增長(zhǎng)29.1%，占外貿(mào)出口比重達(dá)到59%。機(jī)電產(chǎn)品出口規(guī)模和出口增量均創(chuàng)歷史新高，增速為11年以來(lái)最高，特別是家電、手機(jī)、計(jì)算機(jī)、集成電路、電子元件、汽車整車及零配件、機(jī)械基礎(chǔ)件、電工器材等8類機(jī)電產(chǎn)品出口均超千億美元。

只看出口增速不看占比份額變化，就容易被數(shù)據(jù)誤導(dǎo)。前7月除了汽車出口同比增長(zhǎng)54.4%，其他機(jī)電產(chǎn)品的增幅并沒有那么可觀。

有行業(yè)觀察人士認(rèn)為，今年前7月貿(mào)易順差之所以這么高，主要是近期國(guó)外原材料價(jià)格快速下降，而出口產(chǎn)品用的原材料大都是出口前一個(gè)季度甚至更早的價(jià)格水平。所以，當(dāng)期出口產(chǎn)品價(jià)格相對(duì)高位，而進(jìn)口原材料價(jià)格已經(jīng)下跌，一進(jìn)一出的時(shí)間差，為貿(mào)易順差擴(kuò)大創(chuàng)造了有利條件。

今年前7月，世界主要制造業(yè)國(guó)家都在受疫情影響，仍未完全恢復(fù)。在消費(fèi)國(guó)看來(lái)，除中國(guó)之外，找不到更充足的供給力量。因此，中國(guó)從鋁材、稀土、汽車甚至到中藥材出口都有較大增長(zhǎng)。

盡管中國(guó)的貿(mào)易順差，意味著全球瘋買中國(guó)，但中國(guó)依然在一些高端工業(yè)品上嚴(yán)重依賴進(jìn)口。

招商證券研報(bào)顯示，2021年，我國(guó)芯片進(jìn)口額為4337億美元，進(jìn)口貿(mào)易逆差達(dá)到2784億美元，均創(chuàng)下歷史新高。除此之外，電容器、液晶顯示器、偏光片、蓋板玻璃、傳感器、光學(xué)鏡頭等貿(mào)易逆差也較高。

在高端制造領(lǐng)域，很多年前我們吐槽自己的“7億襯衫換一架飛機(jī)”現(xiàn)象，并沒有完全扭轉(zhuǎn)。打破外資企業(yè)在少數(shù)高端制造領(lǐng)域?qū)χ袊?guó)形成的壟斷局面，仍需時(shí)日。

誰(shuí)喝湯，誰(shuí)吃肉？

美國(guó)一直以來(lái)就想通過離岸外包等形式將產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移至更靠近美國(guó)的墨西哥，避免過于依賴中國(guó)制造。

麥肯錫公司合伙人史蒂夫·薩克森在接受美國(guó)物流媒體American Shipper采訪時(shí)指出，在新冠疫情之前，每個(gè)人都在關(guān)注供應(yīng)鏈的多樣化，一些制造業(yè)已經(jīng)從中國(guó)轉(zhuǎn)移到東南亞和南亞，西歐轉(zhuǎn)移到東歐、美國(guó)轉(zhuǎn)移到墨西哥的離岸外包也在發(fā)生。

但隨著疫情導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)秩序混亂，許多供應(yīng)鏈回到了中國(guó)。因?yàn)橹袊?guó)的工廠能夠在其他國(guó)家的工廠無(wú)法繼續(xù)生產(chǎn)的時(shí)候保持正常生產(chǎn)。在薩克森看來(lái)，唯一的問題，從中國(guó)運(yùn)出的集裝箱運(yùn)費(fèi)激增。

American Shipper就類比道，美國(guó)對(duì)中國(guó)集裝箱貨物的依賴，讓人想起德國(guó)對(duì)俄羅斯天然氣的依賴。

中國(guó)港口的全球最高吞吐量，確實(shí)將全球航運(yùn)業(yè)從周期底部拉升進(jìn)入上升周期。但其中，港口與航運(yùn)，誰(shuí)受益更多呢？

集裝箱貨運(yùn)成本上升實(shí)際上更利好國(guó)際航運(yùn)巨頭，“吃肉”的是他們，中國(guó)的港口企業(yè)只是“喝湯”而已。

航運(yùn)巨頭馬士基公司預(yù)計(jì)，其2022年利潤(rùn)將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的310億美元，排名第五的赫伯-勞埃德集團(tuán)也宣布2022年業(yè)績(jī)大幅提升，將成為德國(guó)今年最賺錢的公司。

連續(xù)12年集裝箱吞吐量保持全球第一的上海港港口運(yùn)營(yíng)商上港集團(tuán)，其2018到2019年?duì)I收分別為380.4億、361億、261.2億元；凈利潤(rùn)為102.8億、90.62億、83.10億，連續(xù)三年下滑。直到2021年以來(lái)的航運(yùn)爆發(fā)周期，才在2021年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收342.9億元、凈利潤(rùn)146.8億元。

全球最大的綜合性港口寧波舟山港，其港口運(yùn)營(yíng)商寧波港2021年?duì)I收231.28億元，凈利潤(rùn)只有43.32億元。港口巨頭的營(yíng)收，還不如馬士基等航運(yùn)巨頭利潤(rùn)的零頭。

集裝箱運(yùn)輸價(jià)格上漲給航運(yùn)巨頭帶來(lái)巨額利潤(rùn)，這也促使美國(guó)總統(tǒng)拜登向九家頂級(jí)集裝箱航運(yùn)公司發(fā)出警告，試圖通過立法打擊航運(yùn)成本。拜登6月在洛杉磯港的一場(chǎng)演講中氣憤地說(shuō)，是時(shí)候讓海運(yùn)公司知道，“敲竹杠行為該結(jié)束了”，“抑制通脹的一個(gè)關(guān)鍵辦法是降低通過供應(yīng)鏈運(yùn)送商品的成本。”

盡管中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，2022年7月，地中海、美西、美東以及日本航線的指數(shù)環(huán)比上個(gè)月分別下降了2.8%、3.5%、1.8%和1.9%。但全球范圍內(nèi)的集裝箱緊張并沒有緩解，歐洲多起港口工人罷工也使集裝箱運(yùn)力難以紓解。據(jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道，英國(guó)最大集裝箱港口費(fèi)利克斯托港（Felixstowe）的工人將舉行為期8天的罷工，而該港口集裝箱吞吐量約占英國(guó)全國(guó)的一半。

AmericanShipper專訪中，史蒂夫·薩克森將集裝箱貨運(yùn)成本上升的原因歸咎于中國(guó)其實(shí)是不公允的。主要原因在于北美港口裝卸效率降低以及集裝箱空載的成本。

船舶進(jìn)出港口是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，船舶在港外鋪地等待岸上監(jiān)控提供航線、航速等服務(wù)信息才能進(jìn)行入港裝卸操作，需要在泊位等待裝卸貨物完成后，等待允許出港的服務(wù)信息發(fā)出才能出港。不同效率的港口，哪怕裝卸同樣貨物，成本都會(huì)有著較大差異。

在港口效率上，我國(guó)大港已經(jīng)處于世界一流水平。交通運(yùn)輸部透露，目前我國(guó)集裝箱港船舶平均在港時(shí)間、在泊時(shí)間分別為1.98天、1.04天，明顯優(yōu)于國(guó)外主要集裝箱港口平均水平的3.3天、2.4天。

港口的效率升級(jí)，不僅需要管理上的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，也需要外貿(mào)進(jìn)出口的相對(duì)平衡。

美國(guó)去年以來(lái)的港口集裝箱擁堵問題日益嚴(yán)重，直到目前，“塞港”現(xiàn)象仍沒有解決。

一方面，這是進(jìn)口激增導(dǎo)致的滯留。如今年7月中旬，美國(guó)南加州碼頭堆場(chǎng)的進(jìn)口集裝箱數(shù)量接近峰值，長(zhǎng)難港的集裝箱積壓量超過了去年的歷史高位。

為了加快集裝箱的流通速度，美國(guó)在去年就已經(jīng)推出了“集裝箱滯留費(fèi)”，但該政策一再被延遲實(shí)施。今年6月，美國(guó)總統(tǒng)拜登簽署《海洋運(yùn)輸改革法案》，要求聯(lián)邦海事委員會(huì)防止承運(yùn)人不合理地拒絕用美國(guó)出口產(chǎn)品填充空艙，并調(diào)查集裝箱航運(yùn)公司收取的滯納金。

另一方面，這也是因?yàn)椤俺隹谖磁c進(jìn)口同步增長(zhǎng)”導(dǎo)致的集裝箱空置。

近日，為了減少港口空集裝箱造成的擁堵，騰出空間進(jìn)行集裝箱提貨，督促鼓勵(lì)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司疏散空箱，紐約港和新澤西港就宣布將對(duì)海運(yùn)承運(yùn)人征收新的季度集裝箱不平衡費(fèi)，新的收費(fèi)將于2022年9月1日生效；

兩大港口還設(shè)置了強(qiáng)制的集裝箱出口水平——海運(yùn)承運(yùn)人在同一時(shí)期的出港集裝箱運(yùn)量，必須等于或超過進(jìn)港集裝箱運(yùn)量的110%，否則將被收取每集裝箱100美元的費(fèi)用（不包括鐵路運(yùn)輸量）。

而這，也需要美國(guó)將更多貨物出口中國(guó)才能實(shí)現(xiàn)。但在拜登簽署《芯片法案》之后，中國(guó)進(jìn)口美國(guó)高端裝備、集成電路等貨物，也將會(huì)面臨更多限制，美國(guó)的出口必將因此受到影響。拜登簽署《芯片法案》后，美股三大指數(shù)在9日集體收跌，就是明證。

在這個(gè)意義上，《海洋運(yùn)輸改革法案》與《芯片法案》之間，是可能存在沖突的。這或許是另一個(gè)“美國(guó)反對(duì)美國(guó)”的典型案例。