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2023-01-31
巨頭盯上網(wǎng)約車！繼華為、騰訊后，蔚來、小鵬也要做網(wǎng)約車，誰的勝算最大？
更新時(shí)間：2022-08-18 12:06:16作者：未知
本文來源：時(shí)代周報(bào) 作者：陶婭潔
網(wǎng)約車平臺(tái)正開啟一輪新的爭斗。
近期理想、蔚來、小鵬三大造車新勢力相繼傳出要進(jìn)軍網(wǎng)約車市場的消息——2022年8月初，理想汽車關(guān)聯(lián)公司——北京車和家信息技術(shù)有限公司申請(qǐng)注冊(cè)了多個(gè)“李想出行”商標(biāo)；同月，蔚來在煙臺(tái)成立銷售服務(wù)公司，業(yè)務(wù)包含網(wǎng)約車經(jīng)營；小鵬汽車的步子則邁得更大一些，于2022年5月在廣州試運(yùn)營“有鵬出行”，投入數(shù)百輛小鵬G3，預(yù)計(jì)年底前投入超2000輛車。
而在網(wǎng)約車市場更加受到市場關(guān)注、帶來不小震動(dòng)的，莫過于華為與騰訊兩大巨頭的入場。華為于7月27日宣布推出打車應(yīng)用——Petal出行，主要基于華為自研地圖做聚合打車服務(wù)。騰訊則直接拿出了微信這張“王牌”，在微信九宮格中將“出行服務(wù)”放在顯眼位置，并接入了曹操出行、陽光出行、首汽約車等平臺(tái)。
一時(shí)間，大廠、小廠都在跑步入局網(wǎng)約車領(lǐng)域。網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心數(shù)字生活分析師陳禮騰對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，“打車市場遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有飽和，加上處于監(jiān)管規(guī)范期，存在較大變數(shù)，沒有人會(huì)放棄這塊蛋糕”。
另一個(gè)值得關(guān)注的點(diǎn)是，此次華為、騰訊做的都是類高德的聚合打車業(yè)務(wù)。就在8月16日晚間，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺(tái)首次公布了聚合平臺(tái)的單量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，7月網(wǎng)約車總訂單量為6.95億，其中面向乘客、與網(wǎng)約車平臺(tái)公司共同提供服務(wù)的平臺(tái)完成1.53億單。
對(duì)于1.53億的單量，陳禮騰指出，“來自聚合平臺(tái)的單量僅占了總量的20%左右，體量并不算大，卻在調(diào)節(jié)行業(yè)生態(tài)中扮演著重要角色。”
交通運(yùn)輸部公眾號(hào)截圖
華為、騰訊入局，市場大戰(zhàn)再起？
來自弗若斯特沙利文今年7月的預(yù)測，體現(xiàn)出網(wǎng)約車市場巨大的“錢”力：2019年到2025年，由出租車、網(wǎng)約車、順風(fēng)車構(gòu)成的中國四輪出行市場復(fù)合年增長率為7.5%，到2025年，整體市場規(guī)模將過萬億，并且出租車市場將繼續(xù)占領(lǐng)54%的市場份額，依然是其中最大的細(xì)分市場。
看中此市場的“錢”力，新玩家如騰訊、華為紛紛入場。
提到新玩家，華為的Petal出行已聚合首汽約車、神州專車等服務(wù)商，已面向北京、深圳、南京、杭州4個(gè)城市使用。在華為鴻蒙HarmonyOS 3.0系統(tǒng)發(fā)布會(huì)上，華為常務(wù)董事余承東披露，華為鴻蒙設(shè)備數(shù)已突破3億，也就是說，超過3億用戶可以接觸到華為的網(wǎng)約車聚合平臺(tái)。
除了華為，近期在微信的出行服務(wù)里也新增了打車業(yè)務(wù)，車型分為經(jīng)濟(jì)型、優(yōu)選型、舒適型、商務(wù)型、豪華型多個(gè)檔次，并接入曹操出行、首汽約車、陽光出行等品牌。
“對(duì)于華為、騰訊而言，雖然依靠主營也能實(shí)現(xiàn)較好的業(yè)績表現(xiàn)，但當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)流量的天花板已經(jīng)出現(xiàn)，迫使他們?nèi)ふ倚碌睦麧櫾鲩L點(diǎn)?！北P古智庫高級(jí)研究員江瀚對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，相比于其他場景來說，網(wǎng)約車具有足夠的吸引力，只要有足夠的流量和用戶就能入場，還可以從每筆交易中拿到不菲的收入，任何巨頭都難以拒絕這門好生意。
不僅新玩家加速入局，老玩家也在擴(kuò)大業(yè)務(wù)版圖，放出優(yōu)惠，鞏固“領(lǐng)地”。
記者梳理發(fā)現(xiàn)，高德于去年10月申請(qǐng)注冊(cè)了“火箭出行”“火箭易行”“利通出行”等多個(gè)圖文商標(biāo)，準(zhǔn)備做新的打車業(yè)務(wù)，目前處于等待實(shí)質(zhì)審查階段。
于去年7月重新上架的美團(tuán)打車也祭出各種優(yōu)惠政策拉司機(jī)、拉乘客。記者從美團(tuán)打車獲悉，在活動(dòng)期間，美團(tuán)打車為司機(jī)準(zhǔn)備了每日高峰期免傭卡，還有高額沖單獎(jiǎng)，司機(jī)做單越多獎(jiǎng)勵(lì)越多。而多位用戶告訴記者，剛使用美團(tuán)打車時(shí)，幾乎每單都能減3-5元不等。同樣的路程，其他平臺(tái)要收20元，美團(tuán)15元就能完成。
此外，網(wǎng)約車市場還有一個(gè)不容忽視的玩家，那就是百度。
今年4月，亦莊開放主駕無安全員示范運(yùn)營試點(diǎn)。7月，國內(nèi)首個(gè)無人化商業(yè)化試點(diǎn)在政策先行區(qū)開放，百度成為首批獲許企業(yè)。目前，百度旗下的“蘿卜快跑”已經(jīng)成為全球最大的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)商，訂單量超100萬，并計(jì)劃于2030年底將自動(dòng)駕駛出行服務(wù)開放至100座城市。7月21日，百度發(fā)布無方向盤無人車Apollo RT6，成本25萬元。百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏判斷，“未來打無人車，要比現(xiàn)在打車便宜一半”。
“隨著雙碳、城市化進(jìn)程加快，互聯(lián)網(wǎng)出行能夠解決公共交通的運(yùn)力問題，潛力很大。因此，網(wǎng)約車戰(zhàn)爭不存在所謂的終局，大家都想分一杯羹?！敝袊嗣翊髮W(xué)智能社會(huì)治理中心副教授王鵬對(duì)時(shí)代周報(bào)記者感慨。
聚合模式興起，監(jiān)管空白亟待“填補(bǔ)”
截至2022年7月31日，全國共有279家網(wǎng)約車平臺(tái)公司取得經(jīng)營許可。記者梳理發(fā)現(xiàn)，盡管數(shù)量眾多，但按照營運(yùn)模式大致可以分為兩類。一類主做自營業(yè)務(wù)，以滴滴出行、曹操出行、T3出行為代表。另一類以聚合模式為主，具有代表性的就是高德打車，以及此次入局的華為與騰訊。
需要指出的是，美團(tuán)、滴滴盡管以自營打車業(yè)務(wù)為主，但二者分別于2019年4月和2019年7月上線了聚合打車服務(wù)，曹操出行也于同年上線了聚合打車業(yè)務(wù)。
對(duì)于為什么要做聚合打車，美團(tuán)打車相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，“聚合服務(wù)商是對(duì)自營運(yùn)力的重要補(bǔ)充，用戶可以有更多選擇，更快叫車?！辈懿俪鲂邢嚓P(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，曹操采用自營加聚合的模式，這樣既有自己的流量，也有外部聚合流量，聚合模式與自營模式的關(guān)系主要是互補(bǔ)支持。
“前幾年的網(wǎng)約車大戰(zhàn)，拼的是資本實(shí)力，大家都花大力氣去投資自己的網(wǎng)約車市場，通過規(guī)模擴(kuò)張來提升競爭力。然而，隨著2017年高德打車興起，網(wǎng)約車賽道發(fā)生了一次前所未有的變化，原本重資產(chǎn)的網(wǎng)約車市場開始向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)變?！北P古智庫高級(jí)研究員江瀚對(duì)時(shí)代周報(bào)記者說道。
從模式上看，以高德打車為代表的聚合平臺(tái)本身不從事客運(yùn)服務(wù)，而是接入第三方網(wǎng)約車平臺(tái)，來為乘客提供打車服務(wù)。聚合平臺(tái)即“平臺(tái)的平臺(tái)”，提供信息服務(wù)和居間撮合，將流量分發(fā)給接入的網(wǎng)約車公司。
陳禮騰指出，聚合模式關(guān)系到三方。首先對(duì)于高德打車等平臺(tái)方來說，聚合模式縮減了運(yùn)營方面的支出成本，助力自身流量變現(xiàn)，增加用戶黏性反哺自有業(yè)務(wù)；對(duì)于眾多網(wǎng)約車服務(wù)商來說，通過聚合平臺(tái)，他們解決了自身流量問題，能獲取更多用戶；對(duì)于用戶來說，一站式打車服務(wù)也節(jié)省了不少時(shí)間與精力。
李曉冉（化名）是生活在北京的一名白領(lǐng)，很長時(shí)間以來，她打車都只盯著一個(gè)平臺(tái)，結(jié)果就是在早晚高峰期間常常叫不到車。最近一段時(shí)間，她開始使用聚合平臺(tái)打車，打車難的問題大大解決。
“我一般都是勾選多個(gè)平臺(tái)一起叫車，即便在早晚高峰，5分鐘之內(nèi)也能叫到車。而且聚合平臺(tái)上的車型很多，有貴的也有便宜的，適合我不同時(shí)候的需求?！崩顣匀綄?duì)時(shí)代周報(bào)記者說。
盡管如此，與獨(dú)立的網(wǎng)約車平臺(tái)相比，第三方聚合模式也存在挑戰(zhàn)。諸如入駐平臺(tái)服務(wù)質(zhì)量參差不齊、責(zé)任劃分不清晰等，都是懸在聚合平臺(tái)頭上的“達(dá)摩克利斯之劍”。
對(duì)此，網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心特約研究員李旻律師表示，根據(jù)守門人原則，聚合平臺(tái)需對(duì)服務(wù)商的基本資質(zhì)和能力進(jìn)行審查，同時(shí)關(guān)注乘客安全問題，一旦出現(xiàn)安全事件，聚合平臺(tái)應(yīng)明確自身所要擔(dān)負(fù)起的責(zé)任。
“網(wǎng)約車平臺(tái)歸根到底比的就是技術(shù)能力、產(chǎn)品服務(wù)能力與合規(guī)性。無論是自營模式還是聚合模式，只有做到這幾點(diǎn)，才能在激烈的競爭中立足，不至于被淘汰出局?！蓖貔i說。