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出品丨虎嗅汽車(chē)組

作者丨王笑漁

編輯丨周到

頭圖丨小鵬汽車(chē)

“充電5分鐘，通話2小時(shí)”——智能手機(jī)的營(yíng)銷(xiāo)手段，如今智能汽車(chē)也學(xué)會(huì)了。

在8月15日，小鵬汽車(chē)宣布S4超快充首樁上線運(yùn)營(yíng)。在現(xiàn)場(chǎng)直播中，一輛小鵬G9測(cè)試車(chē)在該型超快充樁上實(shí)現(xiàn)了“充電5分鐘，行駛200公里”。而就在同一天晚上，理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想在第二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上透露：“我們的試驗(yàn)車(chē)可以做到10分鐘完成400公里的超充標(biāo)準(zhǔn)?！贝饲?，更有廣汽埃安宣稱(chēng)“充電5分鐘，行駛207公里”，并獲得了世界紀(jì)錄認(rèn)證機(jī)構(gòu)（WRCA）的認(rèn)證。

看似顛覆性的數(shù)據(jù)背后，其實(shí)另藏玄機(jī)。比如小鵬這次推出的S4超快充，只有G9的高配版本才可以達(dá)到充電5分鐘行駛200公里的效果。而類(lèi)似的是，廣汽埃安專(zhuān)門(mén)推出了一個(gè)Aion V Plus快充版，只有這個(gè)版本車(chē)型才能完成充電5分鐘，行駛207公里。更不用說(shuō)，這些特定車(chē)型只能在少數(shù)特定型號(hào)的充電樁上才能實(shí)現(xiàn)相應(yīng)充電速度。

在把續(xù)航里程、激光雷達(dá)、大算力芯片等技術(shù)維度都卷過(guò)之后，如今的新能源車(chē)企開(kāi)始將矛頭轉(zhuǎn)向快充上。相比前者，這項(xiàng)技術(shù)顯然還有進(jìn)步的空間。畢竟隨著愿意購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的消費(fèi)者越來(lái)越多，企業(yè)能給自己打上“充得快”的標(biāo)簽，顯然可以多賣(mài)幾臺(tái)車(chē)。

樁建的多，車(chē)就賣(mài)得多？

這個(gè)問(wèn)題，特斯拉和馬斯克老師早已給過(guò)答案。

2009年4月，在美國(guó)5號(hào)州際公路邊的Woodland Gateway購(gòu)物中心的停車(chē)場(chǎng)上，聚集了6臺(tái)特斯拉初代Roadster跑車(chē)。它們正排著隊(duì)，等待用新建成的第一個(gè)公共特斯拉充電樁給車(chē)輛充電。

在真正意義上的第一款量產(chǎn)車(chē)Model S上市之前，特斯拉就已經(jīng)開(kāi)始了充電樁的建設(shè)。

當(dāng)時(shí)，美國(guó)加州各地的公共樁普遍是功率較小的交流慢充樁，電動(dòng)車(chē)充滿電少說(shuō)也要7、8個(gè)小時(shí)以上，對(duì)遠(yuǎn)途出行造成了極大的困擾。因此，特斯拉早期的能源網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，主要圍繞著酒店、度假村、餐廳等用戶出行目的地安裝交流慢充樁，也就是“目的地充電樁”。此外，就是在商場(chǎng)、購(gòu)物中心等地嘗試建設(shè)超級(jí)充電樁。

隨著第一代Model S交付，特斯拉正式開(kāi)始建設(shè)第一代超級(jí)充電站。目前，特斯拉在中國(guó)境內(nèi)累計(jì)建設(shè)開(kāi)放了超過(guò)1200個(gè)超級(jí)充電站，超充裝數(shù)量超過(guò)8700個(gè)。不過(guò)就算這樣，特斯拉在中國(guó)的建站速度也沒(méi)有放緩的跡象。

翻開(kāi)特斯拉今年的第二季度財(cái)報(bào)，我們不難發(fā)現(xiàn)：特斯拉建樁的速度，甚至是要快于交付量增長(zhǎng)的速度——2022年第二季度，特斯拉交付量同比增長(zhǎng)25%，而超充站的數(shù)量同比增長(zhǎng)達(dá)到34%。

需要各位注意的是，在2014年以及2017年這兩個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，特斯拉超充的上線數(shù)量出現(xiàn)了兩次較為明顯的加速。這顯然是特斯拉考慮到重磅產(chǎn)品即將交付，在基礎(chǔ)設(shè)施層面提前進(jìn)行布局。

2014年特斯拉Model S進(jìn)入規(guī)?；桓峨A段，并正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。那一年，特斯拉在中國(guó)迅速建成了近50座超級(jí)充電站和超過(guò)700個(gè)目的地充電樁。而在2017年之后，正是特斯拉Model 3車(chē)型開(kāi)始量產(chǎn)交付的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

可見(jiàn)，建樁的速度變化與新車(chē)型的交付確實(shí)有一定的關(guān)聯(lián)性。

如果再將超充站數(shù)量和季度交付量變化曲線相結(jié)合看，可以發(fā)現(xiàn)：先有超充樁增速加快，后有交付量的增加。這從一定程度上顯示，車(chē)企充電樁建得越多，對(duì)車(chē)輛的交付情況有著顯著促進(jìn)作用。

究其根本，充電體驗(yàn)也是電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品力的一部分。

如果特斯拉早期只是把電動(dòng)車(chē)的加速、續(xù)航做到碾壓燃油車(chē)的水平，而不考慮用戶的補(bǔ)能體驗(yàn)，顯然并不足以改變整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的生態(tài)格局。畢竟如果用戶只能自己上街去找地方充電，必然會(huì)拉低用戶體驗(yàn)。而只有自己建了充電網(wǎng)絡(luò)，才能保證車(chē)與樁的最大化協(xié)同，進(jìn)而讓充電這件事變得方便快捷。

比如，目前最新款的特斯拉Model S Plaid，在特斯拉V3超級(jí)充電樁下可以充分利用V3超充的250kW最大功率，只需要51分鐘就可以將容量約為97kWh的電池從5%充至95%。這樣的成績(jī)，讓特斯拉足以有底氣喊出“充電15分鐘可增加約300公里的續(xù)航里程”的宣言。

值得注意的是，特斯拉下一代的超充站V4超級(jí)充電樁也即將進(jìn)入量產(chǎn)階段。根據(jù)此前財(cái)報(bào)電話會(huì)議上透露的信息，V4超充的峰值充電功率達(dá)到300至350千瓦。這意味著，像Model S Plaid這樣的新車(chē)型，可以進(jìn)一步縮短充電時(shí)間，“讓加電比加油更方便”。

這套“建新樁、賣(mài)新車(chē)”的邏輯，正在賣(mài)電動(dòng)車(chē)的小鵬和即將賣(mài)電動(dòng)車(chē)的理想，也都學(xué)會(huì)了。

“我們是第一個(gè)把超快充技術(shù)量產(chǎn)且規(guī)模量產(chǎn)的公司，后續(xù)的新車(chē)都會(huì)支持?！毙※i汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬表示，“從G9開(kāi)始，后面所有新的車(chē)型或者改款車(chē)型，都會(huì)努力將超快充標(biāo)配到所有的體系?！睋?jù)了解，相比于現(xiàn)有的S2超充樁，小鵬S4超快充樁補(bǔ)能速度提升2倍。但前提是，你買(mǎi)到的是搭載800V高壓平臺(tái)的G9以及后續(xù)新車(chē)型。

言外之意，想要充電快，只有買(mǎi)新款才能享受到。

同樣的，理想汽車(chē)也在給消費(fèi)者們猛畫(huà)新技術(shù)的“大餅”。理想汽車(chē)創(chuàng)始人、CEO李想在財(cái)報(bào)電話會(huì)上表示：“我們現(xiàn)在的試驗(yàn)車(chē)已經(jīng)確定性地可以做到10分鐘完成400公里的超充速度。我們做純電車(chē)的目的，也就是核心的訴求，跟我們的增程車(chē)是一樣的，即真正大規(guī)模地去替代燃油車(chē)，讓所有用戶都可以沒(méi)有后顧之憂地去選擇一輛純電動(dòng)車(chē)?！?/p>

建充電樁，不是喊口號(hào)

“到2025年，再建設(shè)2000個(gè)小鵬超快充站。”這是何小鵬喊出的“新基建”口號(hào)。那么讓我們?nèi)タ矗罹噙€有多少。

截止8月15日，小鵬汽車(chē)自營(yíng)充電站已上線1000座，其中自營(yíng)超充站799座，自營(yíng)目的地站201座，而小鵬第一個(gè)自營(yíng)超充站的上線時(shí)間是2018年4月。也就是說(shuō)，小鵬汽車(chē)用4年時(shí)間完成了從0到近800座的擴(kuò)張，平均每年上線400座。這意味著，小鵬要在3年內(nèi)新建2000個(gè)超快充站，每年還要新增超過(guò)600座。

理論上，每年600座的擴(kuò)張速度是可行的。作為參考，特斯拉截止今年第二季度在全球范圍內(nèi)有3971座超充站，相比去年第二季度的2966座，新增了1005座超充站。

但建站的本身，還是要為了提升交付量而服務(wù)。特斯拉在新增1005座超充站的同時(shí)，完成了110萬(wàn)輛的新車(chē)交付量。粗暴換算可知，特斯拉每新增1座超充站，同時(shí)約交付1100臺(tái)新車(chē)。

如果按照特斯拉的這一比例，小鵬起碼在3年內(nèi)要賣(mài)出220萬(wàn)輛車(chē)，這看上去有點(diǎn)強(qiáng)人所難。要知道，小鵬汽車(chē)當(dāng)前幾個(gè)生產(chǎn)基地的規(guī)劃產(chǎn)能，全部拉滿也不過(guò)3年180萬(wàn)輛。

顯然，小鵬的賬本不是這么算的。過(guò)去4年，小鵬汽車(chē)用1000座換來(lái)了20多萬(wàn)輛新車(chē)的交付，相當(dāng)于每新增1座超充站，同步交付200輛。那么，未來(lái)三年新增2000座超快充，最起碼也能同步帶來(lái)40萬(wàn)輛的交付量增長(zhǎng)——每年約13萬(wàn)輛。

當(dāng)然，小鵬內(nèi)部肯定要會(huì)將新建超充樁與新車(chē)的數(shù)量關(guān)系算法進(jìn)行調(diào)整，可能會(huì)適當(dāng)增加。在今年上半年，小鵬已經(jīng)交付了6.9萬(wàn)輛車(chē)。依據(jù)往年經(jīng)驗(yàn)，全年完成14萬(wàn)輛的交付量問(wèn)題不會(huì)太大。因此這個(gè)建樁計(jì)劃并不是那么激進(jìn)，顯然有些保守。

當(dāng)然，對(duì)于設(shè)定一個(gè)相對(duì)穩(wěn)健的目標(biāo)，其中還有一定的原因是技術(shù)迭代太快。前期建太多超快充樁，一旦技術(shù)在硬件層面迭代，后期可能要面臨拆掉重建的尷尬。就像小鵬自己，之前還規(guī)劃了360kW功率的S3樁，但今年卻直接跨過(guò)這一層，邁入480kW功率的S4樁。

畢竟，現(xiàn)在各種所謂的“超級(jí)充電”，全都是過(guò)渡方案。

最近討論熱度較高的，便是“ChaoJi”充電技術(shù)。從參數(shù)上看，這才是真正的“超級(jí)充電”。該技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)源自我國(guó)，并與德國(guó)、日本專(zhuān)家交流推進(jìn)，可謂是“國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)”。該標(biāo)準(zhǔn)可支持的最大充電功率900kW，10分鐘充電續(xù)航可達(dá)400km。

要知道，現(xiàn)行的快充技術(shù)，都是基于老一代國(guó)標(biāo)GB/T 2015來(lái)的，也包括特斯拉在國(guó)內(nèi)的快充站、小鵬這次發(fā)布的S4快充等等。而GB/T 2015由于設(shè)計(jì)和執(zhí)行的年限久遠(yuǎn)，存在著很多技術(shù)上的短板。

比如，2015年版標(biāo)準(zhǔn)的接口，它端子的粗細(xì)和端面孔，不符合IPXXB的要求。而根據(jù)ICE的電氣設(shè)備機(jī)殼的防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，IPXXB當(dāng)中的字母“B”，代表手指接近防護(hù)，要求機(jī)殼不能有超過(guò)12毫米直徑的進(jìn)入孔。而2015年版快充口兩個(gè)大的端口，直徑就在12mm——這一項(xiàng)缺陷，導(dǎo)致了中國(guó)GB標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛不能直接進(jìn)入歐洲銷(xiāo)售。

chaoji轉(zhuǎn)GB/T 2015的轉(zhuǎn)換頭

另外，在充電速度方面，最大的問(wèn)題就在于最大充電電壓與電流受到限制，無(wú)法滿足大功率充電?，F(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)中，電壓最高950V，電流最高250A，對(duì)應(yīng)的最對(duì)應(yīng)最高充電功率也就約250kW。

這也是為什么，越來(lái)越多車(chē)企開(kāi)始自建大功率快充樁，而不是“躺平”了等著國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等運(yùn)營(yíng)商去完善基建。

目前特斯拉和小鵬開(kāi)始自建的超充樁，都采用液冷充電槍的方式，將GB/T 2015標(biāo)準(zhǔn)下的充電電流推到新的極限。比如，小鵬S4超充站，就沖到了480kW最大輸出功率、單樁670A的最大輸出電流。但是，未來(lái)要進(jìn)一步突破充電功率、走向全球市場(chǎng)的話，切換新的充電標(biāo)準(zhǔn)刻不容緩。

但最為尷尬的是，支持ChaoJi的新車(chē)需要配備一個(gè)轉(zhuǎn)接頭才能使用現(xiàn)行接口的充電樁。但特斯拉的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，外接轉(zhuǎn)換頭不僅會(huì)存在發(fā)熱的風(fēng)險(xiǎn)，還會(huì)影響到充電體驗(yàn)的便捷性，甚至導(dǎo)致車(chē)輛故障。然而，建設(shè)新的充電樁同樣也需要裝兩個(gè)充電口才能同時(shí)服務(wù)新老車(chē)型，這就導(dǎo)致ChaoJi在推廣切換過(guò)程中會(huì)帶來(lái)巨額的新增成本。對(duì)于存量的車(chē)和樁來(lái)說(shuō)，顯然沒(méi)人愿意做這個(gè)“救世主”。

這種尷尬有點(diǎn)像現(xiàn)在的智能手機(jī)，安卓機(jī)都用type-c的充電接口，蘋(píng)果則用Lightning充電接口，插頭部分也分為type-c或者USB，甚至不同的插頭匹配不同的充電線，能夠?qū)崿F(xiàn)不同的充電效率。不過(guò)，智能汽車(chē)的購(gòu)置成本和充電樁的建設(shè)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于手機(jī)和手機(jī)充電器。

但不管廠家最后怎么切換接口，為技術(shù)迭代買(mǎi)單往往不還是咱們消費(fèi)者。而目前還沒(méi)有一家廠商愿意跳出來(lái)，做那個(gè)得罪用戶的第一人。

大功率快充，并非絕對(duì)完美，甚至有一個(gè)“致命”的問(wèn)題至今無(wú)法解決——電池容量充到80%以上時(shí)，切換成恒壓充電模式，并降低充電電流。這個(gè)時(shí)候充電速度就會(huì)明顯放慢，充到時(shí)間也會(huì)變得更長(zhǎng)。甚至，有的車(chē)充滿最后這20%的電量，需要花費(fèi)和前面80%一樣的時(shí)間。

即便是特斯拉，也沒(méi)能解決最后這20%的充電速度難題。根據(jù)STATE OF CHARGE的測(cè)試，特斯拉的V3和V2超充樁，要充到接近100%的SOC的話，所需時(shí)間幾乎是一樣的。而大部分的時(shí)間，都被消耗在了從90%充到100%的這一小段。

甚至，還有消息傳出，目前國(guó)家已經(jīng)下發(fā)規(guī)定，所有快充樁充到95%自動(dòng)斷電，以避免電池滿電帶來(lái)的自燃問(wèn)題。實(shí)際上，小鵬汽車(chē)自營(yíng)的超級(jí)充電站目前已經(jīng)采取了“限電”的措施，充電量達(dá)到滿充電量95%時(shí)，充電設(shè)施將自動(dòng)結(jié)束充電。

當(dāng)然，確實(shí)有很多人不會(huì)每次都把車(chē)充到100%才走。但這就像給手機(jī)充電一樣，沒(méi)有充到100%就出門(mén)，總是給不了自己足夠的安全感。

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