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2023-01-31
全面收緊！這些城市的地鐵夢(mèng)，擱淺了
更新時(shí)間：2022-08-25 16:26:35作者：未知
文|凱風(fēng)
繼城市擴(kuò)容浪潮被叫停之后，地鐵審批也開始全面收緊了。
01
多市地鐵輕軌被叫停
多地地鐵、輕軌項(xiàng)目，被叫?；驍R淺。
對(duì)于何時(shí)建設(shè)軌道交通的咨詢，濰坊市交通局表示：
無獨(dú)有偶，去年6月，對(duì)于“衡陽云軌何時(shí)開通”，湖南省發(fā)改委答復(fù)稱：
事實(shí)上，在此之前，內(nèi)蒙古包頭的地鐵項(xiàng)目、陜西寶雞的輕軌項(xiàng)目，要么被叫停，要么主動(dòng)暫停。
除了濰坊，作為山東第三城、準(zhǔn)萬億GDP城市的煙臺(tái)，自2009年來就一直在謀局軌道交通建設(shè)，但直到2022年仍未看到獲批的可能。
偌大的山東，經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市林立，但迄今只有濟(jì)南、青島開通了地鐵。（參閱《2022年，全國百強(qiáng)市、百強(qiáng)區(qū)、百強(qiáng)縣、百強(qiáng)鎮(zhèn)排行》）
作為浙江第三城，溫州在市域快線“S”線開通之后，一直籌劃軌道交通M線（即地鐵）建設(shè)，但迄今為止仍未獲批。
不僅如此，就連早已有了建設(shè)資格的二線省會(huì)，地鐵規(guī)劃也出現(xiàn)了明顯縮水。
成都在新一輪規(guī)劃中，將軌道交通線路從55條減少到36條，整整少了19條；
南寧最新規(guī)劃的地鐵線路，相比之前也出現(xiàn)了大幅減少。
事實(shí)上，最近幾年來，只有蕪湖、紹興、洛陽在新規(guī)出臺(tái)之前，拿到了城市軌道交通的“入場(chǎng)券”。
機(jī)會(huì)一錯(cuò)過便不再有。沒有趕上“末班車”的城市，只能慢慢等待了。
02
地鐵審批有多嚴(yán)？
地鐵審批門檻，悄然收緊。
根據(jù)中國經(jīng)營報(bào)報(bào)道，“十四五”期間，國家發(fā)改委將進(jìn)一步細(xì)化城軌審批條件，不受理不具備條件的城市和一般地級(jí)市的首輪建設(shè)規(guī)劃；同時(shí)規(guī)定開通運(yùn)營三年后客流不達(dá)標(biāo)的，不能上報(bào)新一輪建設(shè)規(guī)劃。
這意味著，沒有地鐵或輕軌的城市，在短期恐怕很難獲得建設(shè)資格了。
而已經(jīng)有了地鐵的地方，如果客流強(qiáng)度不達(dá)標(biāo)，未來地鐵路網(wǎng)大幅擴(kuò)容的可能性也微乎其微。
事實(shí)上，這不是國家層面第一次提高軌道交通準(zhǔn)入門檻。
早在2018年，國辦印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》：
在此之前，申報(bào)建設(shè)地鐵的城市GDP及財(cái)政收入的“底線”分別是1000億元、1000億元。門檻直接提高了三倍，這意味著大多數(shù)三四線城市都將被拒之門外。
此前內(nèi)蒙古包頭已經(jīng)開建過半的地鐵被直接叫停，就是因?yàn)槿?xiàng)指標(biāo)全部不達(dá)標(biāo)。
即使到了2021年，在大宗商品暴漲的助力下，包頭GDP及財(cái)政收入大幅猛增，但全市常住人口僅為271萬人，市區(qū)人口就更少，離300萬仍有距離。
而部分城市經(jīng)濟(jì)指標(biāo)或許不存在問題，但由于城市面積過大，下轄區(qū)縣過多，市區(qū)人口不達(dá)標(biāo)，從而與地鐵失之交臂。
這次引發(fā)關(guān)注的山東濰坊市，經(jīng)濟(jì)、財(cái)政都不弱，還是單項(xiàng)冠軍最多的三線城市之一，而且2021年全市常住人口高達(dá)940萬人。
然而，濰坊4區(qū)、2縣及6個(gè)縣級(jí)市，大量人口都集中在縣及縣級(jí)市，但市區(qū)人口不到300萬人，尚未觸及地鐵建設(shè)的門檻。
至于客流量，則是難度更高的指標(biāo)。
由于人口不夠集聚，通勤需求不足，即使已經(jīng)開通了地鐵的省會(huì)城市，許多也沒達(dá)標(biāo)。
當(dāng)然，正如《中國最大的“跨市”地鐵群來了》一文所提及的，對(duì)于都市圈內(nèi)的三四線城市，可通過中心城市地鐵網(wǎng)絡(luò)向外延伸，從而實(shí)現(xiàn)地鐵夢(mèng)，不失為曲線救國之道。
03
為何突然收緊？
地鐵建設(shè)為何全面收緊？
去年，湖南省發(fā)改委的回復(fù)，點(diǎn)出了其中的關(guān)鍵：
地方政府債務(wù)，顯然是最大的考量因素。
地鐵，固然能帶動(dòng)房地產(chǎn)市場(chǎng)繁榮，滿足城市發(fā)展的“面子”之需，但由于造價(jià)高昂，一旦客流不足，地鐵債務(wù)就將變成難以承受之重。
根據(jù)《中國城市大趨勢(shì)》一書分析，地鐵或輕軌，不僅建設(shè)成本高昂，每公里造價(jià)動(dòng)輒過億，最高甚至超過5億元/公里，而且維護(hù)成本不低，連一線城市依靠地鐵運(yùn)營本身都難以盈利，更不用說二三四線城市。
根據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，在24個(gè)主要城市中，雖說只有杭州、西安地鐵虧損，但絕大多數(shù)城市都是靠龐大的財(cái)政補(bǔ)貼，來保持低利潤的。
至于最賺錢的深圳地鐵，靠的也不是票價(jià)收入，而是地鐵物業(yè)、房地產(chǎn)開發(fā)以及持股萬科等帶來的投資分紅收益。
事實(shí)上，又有多少城市擁有北上廣深一樣的人口規(guī)模和人口密度，沒有足夠龐大的客流，地鐵的規(guī)模效應(yīng)和邊際成本遞減效應(yīng)就無從體現(xiàn)。
04
財(cái)政也要過緊日子了
當(dāng)然，地鐵作為民生工程，財(cái)政補(bǔ)貼是理所當(dāng)然之事。
然而，任何基礎(chǔ)設(shè)施，首要考慮的是公共屬性，但也不能拋開經(jīng)濟(jì)屬性不談，畢竟真金白銀的天價(jià)投資，最終都是全體市民買單。
更關(guān)鍵的是，財(cái)政不是無底洞，就連經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市，也支撐不起每年數(shù)億乃至上百億的補(bǔ)貼，遑論三四線城市？
要知道，財(cái)政收入已經(jīng)開始放緩，部分地市遭遇了持續(xù)的負(fù)增長(zhǎng)。
畢竟，就連作為轉(zhuǎn)移支付主力貢獻(xiàn)者的東部沿海大省都難以自給自足，廣東江蘇等省份更是被直接要求“完成財(cái)政上繳任務(wù)”，遑論那些需要借助轉(zhuǎn)移支付來支撐財(cái)政開支的中西部城市？
所以，當(dāng)防范化解地方債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)成為為重中之重，地鐵建設(shè)必然不能再大肆擴(kuò)張了，其他行業(yè)也是如此。