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2023-01-31
國產(chǎn)自動駕駛卡車，正在從雨夜駛向黎明
更新時間：2022-08-26 08:38:28作者：未知
【文/科工力量 清檸】
4個月前，自動駕駛公司小馬智行放出了一段長達5小時的視頻。視頻中的卡車穿梭高速，在雨夜中前進了405公里。
雨天，夜路，隧道，施工……對于一般的卡車司機而言，這只是一個繁忙的夜班?？墒堑沁@段視頻中的卡車，依靠自動駕駛技術(shù)獨自通過5條高速公路，穿過13條隧道。接近6小時的記錄時長，也創(chuàng)造了目前自動駕駛卡車一鏡到底路測視頻的長度紀錄。
在影視作品中，無人駕駛的卡車似乎是橫行霸道的野獸?！督饎偫?》中，主角咒罵著無人卡車，這些卡車和主角展開飆車戲，甚至造成了車禍。電影當中也時不時地暗示，自動駕駛的卡車，可能消滅了“卡車司機”這個職業(yè)。
小馬智行卡車事業(yè)部負責人李衡宇表示，事實恰恰相反。目前的物流行業(yè)中，卡車司機的供給存在很大的人力缺口，主要的司機群體以70后為主，80后很少，90后更稀少。
中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2021年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，貨車司機的主要年齡區(qū)間在36-45歲，占比近50%。35歲以下司機占比為25.5%，其中25歲以下司機更是低至1.4%。自動駕駛在卡車上的應用，并非取代人力，而是用技術(shù)的手段彌補人力的不足。
7月28日，小馬智行宣布與三一重卡成立合資公司，開展L4自動駕駛重卡產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。小馬智行的“虛擬司機”技術(shù)將與三一重卡的線控底盤和整車開發(fā)技術(shù)深度整合，并在2024年開啟大規(guī)模量產(chǎn)。
按照國際汽車工程師學會（SAE）對自動駕駛自主級別的定義：“L1~L3”是功能逐漸增強的輔助駕駛。L4和L5代表的才是人工干涉較少的“無人駕駛”。選擇前者，商業(yè)化進度更快；選擇后者，技術(shù)占優(yōu)勢，但是實際推廣壓力大。
為了加速項目落地，自動駕駛卡車企業(yè)中，智加科技選擇與一汽解放合作生產(chǎn)L3級智能卡車J7，嬴徹科技也選擇開發(fā)L3級自動駕駛卡車。小馬智行則繼續(xù)堅持開發(fā)L4級自動駕駛卡車，堅守“干線物流”的業(yè)務核心。
李衡宇說，小馬智行團隊認為，自動駕駛卡車創(chuàng)造價值的最好方式是“降低人力耗費，提高安全性”。在干線物流上嘗試用L3級別的技術(shù)降低司機耗費，會帶來很大的安全風險。想要實現(xiàn)卡車從“兩個司機”到“一個司機”的轉(zhuǎn)變，需要的依舊是L4級別技術(shù)。
選擇干線物流業(yè)務，也是自動駕駛技術(shù)和實際應用的不斷磨合。自動駕駛的卡車應用場景，可以分為環(huán)境相對封閉的港口、礦山；以高速路主導的干線運輸；以及輔助干線運輸?shù)闹Ь€運輸場景。對于小馬智行而言，封閉環(huán)境市場規(guī)模小，市場上限較低。支線運輸技術(shù)難度較高。綜合下來，干線運輸就成了小馬智行的主要戰(zhàn)場。
小馬智行進入這個市場的方式，也不僅僅是造車。2022年4月，小馬智行與中國外運成立的合資公司青騅物流正式開啟業(yè)務運營，并在青島設(shè)立首個運營子公司。據(jù)悉，今年雙方將共同投入超過100輛卡車，開始集裝箱運輸業(yè)務?！白詣玉{駛企業(yè)+車廠+物流公司”的整合，也代表著小馬智行正在構(gòu)建完善的自動駕駛物流生態(tài)。
兩次合作中，小馬智行究竟處于什么樣的位置？作為自動駕駛企業(yè)，小馬智行應該如何處理與主機廠的關(guān)系？李衡宇表示，小馬智行將會成為自動駕駛軟硬件的核心技術(shù)供應商，主機廠掌握全部技術(shù)的主導權(quán)也不現(xiàn)實。小馬智行的合作，并非“提供技術(shù)方案”，而是全面合作設(shè)計卡車，知識產(chǎn)權(quán)和數(shù)據(jù)團隊共享。
自動駕駛業(yè)務的落地，“造出車”只是第一步，把卡車“開出去”，擴展自動駕駛市場也是一個現(xiàn)實的問題。過去的自動駕駛卡車，主要集中在封閉場景下測試。自動駕駛在干線運輸中的深入應用，需要在政策上打開突破口。
8月8日，交通運輸部運輸服務司發(fā)布關(guān)于《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）公開征求意見通知。針對貨運業(yè)務，征求意見稿指出：“在點對點干線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經(jīng)營活動?！?/p>
“這是第一次提出自動駕駛在干線物流的運輸經(jīng)營，它也不是測試，是鼓勵發(fā)展道路普通貨物運輸經(jīng)營，”李衡宇說，“我相信各個省也會開始出臺符合干線物流需要的政策支撐?！?/p>
意見稿發(fā)出一周后，科工力量有幸與小馬智行卡車事業(yè)部負責人李衡宇展開了一次長談。作為國內(nèi)智能駕駛的頭部企業(yè)，小馬智行嘗試用技術(shù)賦能駕駛，在技術(shù)革命前夜創(chuàng)造物流行業(yè)的全新機遇。深夜奔波的自動駕駛卡車，正在從雨夜駛向黎明。
小馬智行卡車事業(yè)部負責人李衡宇
自動駕駛卡車是什么？
科工力量：您能以盡量簡短的篇幅告訴大家“自動駕駛卡車”的概念嗎？
李衡宇：自動駕駛卡車就是能夠自主完成行駛卡車，它比傳統(tǒng)的卡車更安全，效率更高，穩(wěn)定性更可靠。這是跟輔助駕駛的區(qū)別：完全自主的行駛能力。
科工力量：自動駕駛卡車的出現(xiàn)，是不是消滅了“卡車司機”這一職業(yè)？
李衡宇：我們做自動駕駛，不是說要取代誰，是因為有痛點才去做。人力是一個原因，但不是取代人力，而是卡車司機供應有很大的人力缺口。如果你接觸卡車司機就知道，滿眼看過去的司機都是70后，80后已經(jīng)比較少了，90后是非常的稀少，越來越少的人愿意進入到這個行業(yè)。
但是物流的需求不會變少，它還在變多，缺口就非常大。如果能夠用技術(shù)手段彌補不足，那我覺得這無論是對經(jīng)濟，還是對社會，其實都是很正向的事情。并不存在“消滅”的概念，至少短期內(nèi)我覺得不是這樣的一個方向。
科工力量：自動駕駛卡車的出現(xiàn)，和自動駕駛出租車（Robotaxi）的進展緩慢有關(guān)嗎？
李衡宇：其實Robotaxi技術(shù)一直在高速發(fā)展。有可能公眾會覺得在技術(shù)高速發(fā)展的時候，突然有一個很高的預期：是不是再過兩年我們就可以大規(guī)模地使用上這個車了？這個往往是自己的預期設(shè)得過高了。
但是技術(shù)本身有一個自己的發(fā)展規(guī)律的，公眾覺得說是不是Robotaxi發(fā)展得慢，其實發(fā)展得很快，只不過預期被拉高了。技術(shù)有自己的發(fā)展規(guī)律，不是你預期高它就可以迅速地落地，它需要一個時間。話說回來，不管你的預期高不高，技術(shù)一旦到了那個臨界點，它一定會大規(guī)模地鋪開和商用。
Robotruck的公司多起來了，不是說Robotaxi的力量轉(zhuǎn)到了Robotruck，而是因為原來那個力量它一直都在，并且越來越龐大，然后它的觸角伸到了其他的領(lǐng)域去做應用，我覺得是這樣的，而不是原來的Robotaxi力量變小了，使Robotruck力量變大了。
科工力量：之前一鏡到底的路測，視覺來看感受非常好。但是有一個問題：從頭到尾還是有安全員。如果人還是要在場，會不會跟“兩班倒變成一班倒”的預期沖突？因為人力耗費可能還是很難降下來。
李衡宇：我們放了一個6小時的無接管的視頻，大家覺得技術(shù)發(fā)展得很快。但是你想過沒有，如果要做到完全的機器取代人開車，不是看到無接管視頻覺得驚奇?？赡苁欠催^來的：你看到了一個接管，覺得“竟然有接管”，這件事是個新聞的時候，技術(shù)才算達到了一個應用的程度。
如果我們的技術(shù)繼續(xù)往前發(fā)展，監(jiān)管政策和法律法規(guī)一定會隨著技術(shù)的推進往前走，就像Robotaxi，很多示范區(qū)已經(jīng)開始允許主駕無人了，那我相信在Robotruck的基礎(chǔ)上，如果能證明可以達到很安全很穩(wěn)定，政策也會繼續(xù)往前突破，所以我覺得政策的事相對來說比較樂觀，它不是最終應用的障礙，障礙還是技術(shù)。
干線物流，值得做嗎？
科工力量：中國公路運輸量，從2002年到2012年，是100億噸到300億噸。但是從2012到2021年，從300億噸到400億噸，增幅減小了，這個環(huán)境下，開發(fā)干線物流值得嗎？
李衡宇：趨勢變慢其實可以反過來看，它是不是遇到了一些問題。比如你說公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水，這種確實是存在，但是你想過沒有，為什么這么做？其實就是因為水路和鐵路的運輸便宜。但如果公路運輸因為技術(shù)革新，由于運營效率的提升，如它的效率能夠上去，成本就下來了，到時候是反過來的一個趨勢，它能夠補充很多運力的不足。
就算拋開這些不講，公路運輸它一定會長期存在，有很多事情它是水路和鐵路解決不了的，不管增長率是多少，這個市場仍然非常龐大。
我舉個例子，因為有了外賣，大家點餐的需求是大幅度地增加了，但是當沒有那個供給的時候，你是不會有那么大的外賣需求的。所以如果當你的運輸變成一個成本更低的事情、效率更高的事情，這時候你的運輸量可能就大幅地提升了，所以這是動態(tài)的。
科工力量：小馬未來的主力業(yè)務方向是干線運輸，除了干線運輸以外，還有一些港口、礦山領(lǐng)域相對封閉的環(huán)境做自動駕駛。小馬智行對這些業(yè)務有沒有想法？
李衡宇：對于小馬來說，我們肯定還是要專注做一件事情，那我們做出這個選擇的邏輯其實也非常的簡單，無非是看ROI（投資回報率）。從技術(shù)的投入來講，比如港口、礦山，它的技術(shù)難度相對來說比較低，但它市場規(guī)模同樣比較小，天花板也不高。雖然它技術(shù)簡單，但ROI并不一定高。
另一個方向是，除開干線運輸還有很多支線運輸、城配，它的市場規(guī)模也非常的大。但是它的技術(shù)難度比干線物流要高，市場規(guī)模可能跟干線物流差不多。所以通過簡單的數(shù)學計算就知道，如果我們只有這么多的資源和力量，那ROI最高的是從干線物流切入，就這么簡單。
小馬智行，怎么做卡車？
科工力量：國內(nèi)不少自動駕駛卡車企業(yè)的業(yè)務都是L3級別的，但是小馬智行強調(diào)自己在做L4，請問這兩者有什么區(qū)別？
李衡宇：各個標準的技術(shù)它都有一定的價值，所以一定會有些公司是做L2、L3，這個很正常。但對于小馬來說，自動駕駛卡車能創(chuàng)造價值最好、最大的方式是降低人力耗費，提高安全性，那這件事情只有L4才能做到。所以小馬目前來說還是把自己主要的力量放在L4卡車的實現(xiàn)和技術(shù)研發(fā)上，并不代表我們認為L3沒價值。
科工力量：從L3級別的技術(shù)能漸進到L4嗎？
李衡宇：我覺得都可以嘗試吧。首先我要澄清一點，所謂的L3它還是一個輔助駕駛，這個大家還是有共識的，它是一個以人為主、機器為輔的輔助駕駛系統(tǒng)，它并不是一個完全的自動駕駛的概念。
你說L2能不能到L3，L3能不能到L4，可能我們不能下很強的定論。至少我要說的是，從我們的常識和其他領(lǐng)域的一些經(jīng)驗，升維是很難的，降維很容易，我只能說可能有這么一個區(qū)別。但你要說他就是做不到，那可能太絕對。
科工力量：小馬智行是三一的技術(shù)提供者嗎？
李衡宇：可能要澄清一下我們跟重卡的合作，跟三一重卡的合作不是作為一個技術(shù)提供商和重卡生產(chǎn)商的合作，是我們合資以后這家公司本身就有智能卡車的設(shè)計、定義、生產(chǎn)、銷售的能力。
所以它是一個OEM，也就是說小馬智行自己跟三一的團隊組成的聯(lián)合的公司，它本身就要做智能卡車的設(shè)計與生產(chǎn)，所以它不是一個簡單的技術(shù)方案的提供者。如果是那樣的話我們沒必要合資，我直接提供技術(shù)方案就可以了。
這家公司所設(shè)計出來的卡車，包括你提到的所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)、產(chǎn)生的知識產(chǎn)權(quán)，其實都是共有的，也就不存在所有權(quán)或者是切割的問題、誰要誰的東西的問題，因為我們都是共享所有的收益，共享所有的知識產(chǎn)權(quán)，數(shù)據(jù)當然也是共享的。
科工力量：小馬智行的技術(shù)，跟三一的硬件有哪種比較好的契合點？
李衡宇：未來卡車的方向，一個是新能源化，這一定會發(fā)生。另外是智能化，而智能化和新能源化往往是密不可分的。在乘用車上其實已經(jīng)被證明它是需要緊密結(jié)合的。
具體到自動駕駛卡車領(lǐng)域，小馬自己有自動駕駛的軟硬件技術(shù)，你可以認為它是一個車輛的大腦，如果大腦跟我們的身體不是緊密結(jié)合、一體設(shè)計、通盤考慮的話，它可能會是一個各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，那就沒有辦法做出一個真正被應用的產(chǎn)品。
就像你現(xiàn)在一臺手機，它也一定是軟硬件一體設(shè)計的，會根據(jù)軟件去做硬件的設(shè)計，根據(jù)硬件去做軟件的優(yōu)化，在我們未來的智能化車輛的設(shè)計和生產(chǎn)中也一定會是這樣一種模式。所以這兩方為什么要合資、為什么要深度地合作，其實就是為了用一種機制和方式來解決這個問題，來造出我們想要的產(chǎn)品。
科工力量：如何處理和主機廠的關(guān)系？
衡宇：我始終還是相信，很多事情是術(shù)業(yè)有專攻，合作會大于沖突。我相信在車輛制造技術(shù)還有在智能化的技術(shù)這兩方面，我們是各有所長，所以應該是1+1＞2的關(guān)系，如果各自獨自去做所有的事情，其實都會耗費更大的精力，并且結(jié)果也不一定好。所以我們跟中國外運這樣的物流企業(yè)合作，跟三一這樣的制造商合作，其實都是想發(fā)揮各自的所長，我相信最終還是共贏的狀態(tài)。
科工力量：會不會有主導權(quán)的問題？
李衡宇：主導權(quán)是相對的，如果汽車廠都要所有部件和所有領(lǐng)域的主導權(quán)，它是不可能做大做強的，那就不會出現(xiàn)像博世或者是采埃孚這樣的一級供應商。大家還是要合作，車廠還是覺得有些部件就應該交給有些人去做，不是主機廠要把所有的主導權(quán)、所有的東西都要自主地去做，我覺得這個本身也是不現(xiàn)實的。小馬也不會這么去做，我們都不會這么去做。
物流行業(yè)，能得到什么？
科工力量：國內(nèi)物流行業(yè)當中，有大量的小公司和個體戶。但是很多自動駕駛卡車企業(yè)，都會跟像順豐、京東等大物流企業(yè)進行合作。在大公司開發(fā)之后，后續(xù)的市場怎么辦？
李衡宇：如果大型車隊能把很多路走通，或者把成本降下去，散戶的規(guī)模會越來越小。因為本身這就不合理：只有物流車隊越來越大，規(guī)模化以后才會有運營和效率優(yōu)勢。
其實散戶多和物流公司規(guī)模小，它最大的原因就是人力規(guī)模的不經(jīng)濟。
做過物流公司之后，你就會知道，管理10個司機，OK很簡單；管理到100個司機，就開始設(shè)立各種層級了，開始通過制度管理司機；1000個司機的時候，可能很難了，基本上就亂了，就算上了很多管理手段可能也亂了。這就導致物流公司或者車隊的規(guī)模本身上不去，所以就會出現(xiàn)大量的散戶，而散戶的效率又非常低。
如果能夠用自動駕駛?cè)ソ鉀Q人力規(guī)模不經(jīng)濟的問題，那可能大型的車隊反而會成為主流，而散戶會變成不是那么主流，社會運輸效率就上去了。所以不需要現(xiàn)在去考慮太多的、滿足所有當前卡車用戶的需求，而是看物流本質(zhì)的需求，需求是成本低、安全、效率高，如果這些問題解決了，產(chǎn)品就能賣出去。
科工力量：除了三一，小馬還與中國外運有合作。那么在日常運營中，有沒有給車隊的運營帶來優(yōu)化？
李衡宇：從我們跟外運的合作來看，我們會逐步地把智能化卡車應用在車隊，它自己有遍布全國的運輸業(yè)務，所以它的車輛就涉及管理調(diào)度。使用智能化卡車和自動駕駛卡車后，這個模式確實會發(fā)生變化。
有可能以前是要管理司機，未來高度自動化的車輛是類似機器人的模式管理，用了智能化的卡車以后，它的信息會非常的全，原來的卡車跑出去以后，除了一個GPS定位知道它在哪里以外，很多事情你就不知道了。如果你想知道這個卡車發(fā)生了什么，要打電話給司機。
但如果你用的是智能化卡車，卡車上本身有很多傳感器，還能讀到很多車輛的信號，這些東西都可以實時傳回到我們控制中心或者物流運營的基地，它的調(diào)度、安全管理可以做得更加完善，再往后一步看的話，所有這些卡車都變成Robotruck，變成了機器人，那它的管理肯定是不一樣的。
所以現(xiàn)在我們跟中國外運的合作，一方面把智能化的卡車應用到這個車隊，另外一方面也會跟中國外運聯(lián)合打造一套調(diào)度運營管理這些智能化卡車的數(shù)字化系統(tǒng)，這兩個加起來才是一個自動駕駛完整的應用。
科工力量：自動駕駛卡車的目標是跑遍全國，但是執(zhí)照審批還是地方化的。
李衡宇：Robotaxi主要以區(qū)域開放或者城市開放，政策支持就夠了。干線的話，往往確實是要跨一些省的。前兩天交通運輸部發(fā)了一個文件，第一次把干線物流的自動駕駛運輸和經(jīng)營放在了他們鼓勵、支持的自動駕駛應用的場景里面。
這是第一次把自動駕駛干線物流運輸經(jīng)營，不是測試，是經(jīng)營，和道路運輸這個事列出來，去鼓勵發(fā)展。我覺得有中央部門文件的定調(diào)，相信各個省也會開始去做這樣的事情，去出臺符合我們干線物流需要的一些政策支撐。
比如說我在北京拿的牌照，可能去了河北就不認，這是有可能的，政策總要適應現(xiàn)實嘛，現(xiàn)在我看到很多也在提什么京津冀協(xié)同或者京滬高速也要打造“1號公路”，那這些東西如果往前做的話，其實就是跨省了，就進一步突破了。
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