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雷軍與蔚小理淵源頗深。

雷軍背后的順為資本既是蔚來早期的機構(gòu)投資者之一，在2018年Nioday上，雷軍還曾親自為李斌站臺，并留下了著名的吃盒飯照片。

雷軍投資小鵬那應該是最不需要理由的，從UC到小鵬汽車，雷軍都參與了投資。2020年小鵬汽車紐交所上市，雷軍更在現(xiàn)場送給何小鵬一公斤金磚作為禮物。

雷軍雖然沒有投資過理想，但是李想和雷軍的淵源卻頗深。從最初兩人都參與了蔚來汽車的投資，到“華夏同學會”的神秘同學關系，共同的投資、創(chuàng)業(yè)背景建立起二人必然的聯(lián)系。元璟資本合伙人劉毅然曾經(jīng)評價過，李想和雷軍特別像——選擇的切入點、未來5-10年的路徑、產(chǎn)品策略以及渠道建設想得很清楚。這其中可能不乏二人對創(chuàng)業(yè)思考的共鳴。

雷軍作為互聯(lián)網(wǎng)思維創(chuàng)業(yè)的成功代表，加上其與蔚小理的過往，也讓這些初代新造車企業(yè)身上多多少少都有點小米的影子。蔚來的用戶運營，理想的爆品模式以降低綜合運營成本，小鵬的產(chǎn)品研發(fā)路線，都從不同角度對小米的產(chǎn)品思維和商業(yè)模式進行了挖掘再利用。

其實，很多造車企業(yè)都渴望成為造車屆的小米，希望將“感動人心、價格厚道”的極致性價比產(chǎn)品推向大眾市場。

不過，要從這個層面說誰看上去更像小米，那應該是小鵬汽車。

與蔚來、理想不同的是，小鵬第一款車型的定位在當時看來已經(jīng)非?！坝H民”，小鵬汽車在推出的首款產(chǎn)品G3補貼后售價在15萬區(qū)間，并且定位“我的第一臺智能汽車”，怎么樣，是不是有些耳熟？

小鵬汽車首款車型G3還首批生產(chǎn)了15輛量產(chǎn)車，這批小規(guī)模上市的產(chǎn)品僅針對“擁有極客精神、擁有超強探索精神的”小鵬汽車粉絲發(fā)售，依舊是似曾相識的做法。

雖然市場上很需要一款定價親民的智能汽車，但是在小鵬G3上市的2018年，電池成本居高不下，供應鏈尚在磨合，蔚小理也尚不具備成熟的智能化能力，一款15萬的智能電動車，無論是生產(chǎn)制造品質(zhì)，還是智能化，都無法帶來顛覆式體驗。

實際上最像小米的小鵬，卻并沒有像小米一樣依靠首款產(chǎn)品一炮而紅。不過好在小鵬P7扳回一局。在25萬級別，小鵬P7做出了超越同級別競品的體驗，有點“感動人心，價格厚道”那味兒了。

哪吒很紅米

去年，360宣布戰(zhàn)略投資哪吒，“為人民造車”的哪吒，才真正以一個清晰的定位站在聚光燈下。

也是當時有些喧賓奪主的360公司創(chuàng)始人周鴻祎，非常清晰地講出了哪吒的定位：通過科技的力量，做老百姓能負擔得起的智能汽車，同時使其在性能、體驗、安全性上都不遜色于價格比它高幾倍的車。

以更簡潔的思路看，周鴻祎對當時哪吒已經(jīng)推出的哪吒V和哪吒U兩款產(chǎn)品的認知，也是建立在“極致性價比”基礎上的。

周鴻祎并不會開車，他對哪吒汽車的客觀感受也超出了作為汽車用戶的認知，他從產(chǎn)品感知體驗的角度以及互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)從業(yè)者的角度，看到了哪吒汽車真正意義上第一代產(chǎn)品的兩大特點：大空間、智能體驗。

作為由傳統(tǒng)車企出身掌管品牌的新造車品牌，相比于蔚小理而言，哪吒汽車是沒什么互聯(lián)網(wǎng)底蘊的，這也是外界覺得“小鵬很小米，但哪吒不夠小米”的主要原因。

事實上，是周鴻祎第一次清晰地將哪吒的定位與小米聯(lián)系了起來。在周鴻祎看來，小米在創(chuàng)立之初，能在一眾幾千元智能手機云集的市場，以1999元的定價做出軟件體驗極強的智能手機，并將智能手機推向大眾市場。所以，哪吒一樣能夠憑借10萬級的定位，造出打破傳統(tǒng)汽車按照價格和級別設定邏輯的智能汽車。

其實，更準確一點說，哪吒更像紅米。

在小米成立后的兩年后，奉行“極致性價比”的小米推出了定價在799元的第一代紅米手機，一舉掃除了中國山寨手機市場，并且在此后的一段時間，在小米從低谷回到全球前五，到IPO的過程中，紅米都是支撐小米重回軌道的重要部分。

紅米之于小米，其實將“技術為本、性價比為綱、做最酷的產(chǎn)品”的三大鐵律奉行的最為透徹。

并且，紅米以千元機的定位鎖定了一線城市年輕用戶，這意味著紅米開創(chuàng)了“性價比并不等于低端”的智能手機發(fā)展路線，或者說，將智能做好，是可以在低價位市場做出高產(chǎn)品體驗和品牌度的。

而“性價比等于低端”，其實是中國汽車品牌，尤其是燃油車時代的中國汽車品牌囿于多年而難以突破的困局。

事實上，雖然沒有互聯(lián)網(wǎng)背景，但是深諳中國汽車品牌發(fā)展思路，來自奇瑞、北汽新能源等中國自主品牌的哪吒汽車創(chuàng)始團隊，應該對中國汽車以低端打開市場的發(fā)展模式最為熟悉。

按照中國汽車市場發(fā)展特點——越便宜的產(chǎn)品市場份額越大來看，在電動車市場，銷量最好的一定是小車。

如果從哪吒V聚焦的10萬以內(nèi)純電動車市場來看，奇瑞小螞蟻、長安奔奔EV都是長期以價格便宜、具有占號優(yōu)勢穩(wěn)居在排行榜的。哪吒V對這一細分市場的“精準打擊”，依靠的是“同樣的價格，比你更大更智能”的降維策略，避開低端化思路，并以智能化提升產(chǎn)品氣質(zhì)的一種紅米式發(fā)展路線。

被張勇定義為哪吒1.0時代的兩款產(chǎn)品哪吒V和哪吒U，在7月實現(xiàn)單月交付超過1.4萬輛的成績，并讓哪吒晉級造車新勢力第一名，用張勇的話說，這兩款產(chǎn)品解決了哪吒的生存問題。

從單一車型市場表現(xiàn)來看，哪吒V 7月銷量已經(jīng)能夠進入純電動車型排名第11位。而前十中，比亞迪占了四位，特斯拉占了一位，剩下的五款車型里，包括哪吒V在內(nèi)的四款均是十萬以內(nèi)的小車。

因為中國汽車品牌都是從低端起步，并且直到現(xiàn)在，成功完成進化和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的也屈指可數(shù)，低端在某種程度上成為中國汽車品牌的原罪。

但是在哪吒的發(fā)展路線里，真正制約其發(fā)展的不是紅米式的產(chǎn)品策略，而是這樣的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)還不足以讓哪吒真正翻盤。

極致的性價比路線

去年，張勇曾談到過哪吒的用戶畫像，這是一種“根本沒法定義”的用戶畫像。

但張勇給哪吒的發(fā)展指出過一條道路，“哪吒汽車正在成為汽車行業(yè)的小米，我們希望將大眾產(chǎn)品智能化、高端產(chǎn)品大眾化?！?/p>

只不過現(xiàn)階段來看，之于小米的商業(yè)模型路線，哪吒“大眾產(chǎn)品智能化”這條路線貫徹的更為清晰。

今年7月底，哪吒首款中大型轎車哪吒S上市，分為增程版和純電版，售價從19.98萬-33.88萬。

這是哪吒向高端市場推出的第一款車型，哪吒汽車CEO張勇卻發(fā)朋友圈說，如果不是出生在窮一代的家里，哪吒S的起步價肯定在30萬以上。

相比于預期更低的定價，延續(xù)的依然是極致性價比路線。

三個版本八款車型，哪吒S增程版純電續(xù)航就達到310KM，直接將同級別混動和燃油B級車卷起來。純電版直接700KM續(xù)航起步，四驅(qū)版、激光雷達版也都全部覆蓋，限量版還用上了剪刀門的配置，幾乎將市場上主流的20萬-30萬車型列為競爭對手，其中不乏Model 3 ，比亞迪漢EV和小鵬P7，一時間感覺哪吒有點殺瘋了。

其實哪吒在中高端車型的思路就是一個：比同級別續(xù)航更強，配置更高，更具價格優(yōu)勢。

一如紅米不會停留在千元機路線，對于哪吒來說，在低端市場成功突圍的極致性價比路線，同樣可以復制到中高端產(chǎn)品策略中。

但和小米如今面臨的問題一樣：高端之路并沒那么好走。

從哪吒S開始，哪吒汽車更愛講技術了。全新的山海平臺，自研算法，甚至是包括激光雷達在內(nèi)體驗產(chǎn)品硬核氣質(zhì)的配置，哪吒S都安排上了。

哪吒S采用了華為MDC610計算平臺，為了強化高端，哪吒S還搭載了8155芯片，并自研輕量化感知算法和歸控算法。

在營銷上，哪吒也變了畫風，張勇在哪吒S上市的發(fā)布會上還跟了一把風：哪吒S定位為“100萬以內(nèi)最好的轎跑”，并且立了flag，月銷量達到1萬輛才達到及格線，月銷量過2萬輛才算是優(yōu)等生。單款車型月銷2萬輛是目前中國新能源產(chǎn)品中僅次于比亞迪的目標，新造車企業(yè)中也沒有誰能做到。

這是哪吒與小米的不同：因為造車的高投入，持續(xù)虧損，對資金的需求，讓哪吒無法再用更長的時間依靠低級別車型市場擴大市場份額，而且哪吒必須想辦法撬動資本的力量。

從蔚小理接連美股、港股上市，在資金、研發(fā)、市場的正向循環(huán)中得以良性運轉(zhuǎn)來看，新造車第二陣營同樣渴望這樣的發(fā)展。

6月底，360以0元價格轉(zhuǎn)讓了哪吒汽車的增資權(quán)，這被外界解讀為是周鴻祎不再看好哪吒的信號。而周鴻祎稱，是為了讓創(chuàng)始團隊獲得主導權(quán)，所以把增資的額度轉(zhuǎn)給了創(chuàng)業(yè)團隊。

如果周鴻祎對哪吒汽車產(chǎn)品參與度足夠高的話，那么哪吒可能還會在10萬元市場發(fā)力。但是對于新造車第二陣營的幾家造車新勢力來說，產(chǎn)品溢價、上市、持續(xù)的資本注入，對于延續(xù)一家仍處于虧損中的造車企業(yè)來說是非常必要的。

與其說是哪吒創(chuàng)始團隊打破了曾經(jīng)想要聯(lián)合造車的周鴻祎的構(gòu)想，不如說投資人開始站在哪吒的角度，理解了它成長過程中必須要面對的問題。

登頂后還沒有新故事

哪吒7月銷量登頂背后的故事其實有很多無奈。比如，明明是與蔚小理同一時期起步的新造車企業(yè)，但是在過去的幾年里，哪吒作為新造車中的一員，卻并沒有什么存在感。

再比如，哪吒的產(chǎn)品陣容其實很龐大，但是在哪吒V推出的時候，選擇了垂直切換，精簡產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的做法，只保留了哪吒V和哪吒U兩款產(chǎn)品。

哪吒走的彎路比小米多多了。

最初讓哪吒沒有什么存在感的車型是哪吒的首款車型N01，這款車型主要進軍B端市場，在新造車融資環(huán)境最差的2019年，用張勇的話說，當時哪吒是靠這款車讓工廠、供應鏈和整個公司運轉(zhuǎn)起來的。

但是，要讓整個品牌真正被認知，需要的必須是C端市場的支撐。所以在售價為7.49萬元起的哪吒V系列上市后，張勇還是決定直接砍掉N01,這對于重塑哪吒品牌來說，其實是非常重要的決定。

在市場份額的奠定下，在過去的一年里，哪吒在產(chǎn)業(yè)鏈上的合作越來越密集，地平線、寧德時代、華為都與哪吒開啟了戰(zhàn)略合作。

與小米以產(chǎn)業(yè)投資與智能制造扶持國產(chǎn)供應鏈不同，目前的哪吒尚不具備這樣的能力。那么此時，與國內(nèi)供應鏈大佬保持緊密的合作，不失為一種更聰明的方式。

而地平線高算力芯片，寧德時代麒麟電池，也都在哪吒的合作范圍之中，很多將在明年的產(chǎn)品中啟用。

依靠強大的供應鏈，哪吒其實最重要的目的就是不斷武裝產(chǎn)品力，獲得資本市場青睞。

在哪吒的招股書中，哪吒汽車2020年虧損13.2億元，2021年虧損29億元，兩年累計虧損超過42億元，這樣的虧損程度在新造車企業(yè)中并不算高，但是，在毛利率只有5%的情況下，如果沒有持續(xù)的資金支持，哪吒汽車就會陷入拼命燒錢無法支撐的困境。

小米在上市時提出硬件綜合利潤5%，通過應用分發(fā)、游戲等增值服務賺錢，汽車企業(yè)中沒有品牌敢在現(xiàn)階段復制這樣的發(fā)展模式。

造車不像造手機，產(chǎn)業(yè)鏈的復雜度，資金周轉(zhuǎn)等等無法讓汽車產(chǎn)品可以做到手機一樣新品推出速度和做到快速迭代，因此硬件的溢價能力對于汽車來說，仍然是維持盈利能力的重要指標。

但是，產(chǎn)品永遠是找到盈利密碼的核心。

雷軍對小米模式的評價是，他認為小米模式具備長期普世價值：它是一種創(chuàng)新的商業(yè)模式，代表一種更健康質(zhì)樸的消費思潮和價值取向，在更宏觀的視野下，它也是一種創(chuàng)新的高效發(fā)展模型。

從這個維度來看，目前還沒有一家造車企業(yè)可以真正完全的成為小米，但是，小米在產(chǎn)品打造上的用戶思維，技術層面的創(chuàng)新，輸出爆款的能力，對于想要持續(xù)成長的造車企業(yè)來說同樣適用。

“好的產(chǎn)品會說話”，在接受媒體采訪時張勇談到過關于哪吒的打法。

但當媒體問到“將來賣出50萬、100萬輛車時哪吒是否要拼生態(tài)”的時候，他的回答也不那么互聯(lián)網(wǎng)思維：

“我們還不敢談生態(tài)，也談不上生態(tài)。我覺得談生態(tài)過早了。”

開啟中高端市場的哪吒，在想要改變毛利率只有5%的現(xiàn)實的話，還是要保持住講好性價比故事的品質(zhì)。