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導(dǎo)讀：插混車的熱銷，是順應(yīng)當(dāng)下市場(chǎng)需求的必然結(jié)果。

（文/潘昱辰 編輯/周遠(yuǎn)方）比亞迪護(hù)衛(wèi)艦07、哈弗H-DOG、領(lǐng)克01 EM-P、奇瑞瑞虎7 PLUS新能源、坦克500 PHEV、長(zhǎng)安歐尚Z6 iDD……在疫情和高溫限電中匆匆落幕的成都車展中，插電混動(dòng)汽車頂著補(bǔ)貼持續(xù)退坡的壓力，再一次唱起了主角。如果追溯到今年上半年，插混車更是如雨后春筍般不斷冒尖。

第25屆成都車展 圖片來源：視覺中國

車展的境況，是當(dāng)下國內(nèi)車市環(huán)境的直接體現(xiàn)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，我國新能源汽車銷量達(dá)到273.3萬輛，同比增長(zhǎng)121.5%。作為銷量大頭純電動(dòng)車依然維持不錯(cuò)的增速。

然而熱度更高的，卻是一直被視作中間路線的插混車型，前7個(gè)月銷量達(dá)到62.6萬輛，同比增長(zhǎng)190%，增速接近純電車型增速的兩倍，市場(chǎng)份額更由去年的18.2%上升至如今的22.9%。

對(duì)于插混車的評(píng)價(jià)，喜愛的人說它比燃油車更經(jīng)濟(jì)、比純電動(dòng)車使用更方便；反對(duì)者認(rèn)為其并不能減少碳排放，從而保護(hù)環(huán)境。

但客觀來說，插混確實(shí)是當(dāng)下中國汽車市場(chǎng)的頭號(hào)香餑餑。

比亞迪護(hù)衛(wèi)艦07 圖片來源：企業(yè)

作為“上不著天、下不著地”的中間路線，插混有何魅力，能在當(dāng)下超越它所銜接的兩端?

生逢其時(shí)

在乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹看來，插混是新能源車的重要組成部分，同時(shí)也是傳統(tǒng)燃油車電氣化轉(zhuǎn)型的最佳選擇。

無論燃油車還是純電動(dòng)車，在政策適應(yīng)和實(shí)用性上都存在各種局限性。而插混車型剛好兼顧了兩端，因而不僅政策仍在支持，車企有動(dòng)力生產(chǎn)，消費(fèi)者同樣樂于選擇。

在各國新能源車逐漸替代燃油車的過程中，政策引導(dǎo)起到了突出作用。就我國而言，出于達(dá)成“雙碳”目標(biāo)、擺脫石油燃油依賴和產(chǎn)業(yè)鏈換道超車的考量，鼓勵(lì)發(fā)展新能源汽車成為產(chǎn)業(yè)大方向，而自2018年開始實(shí)行的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（雙積分）則是限制車企碳排放、鼓勵(lì)電氣化轉(zhuǎn)型的指導(dǎo)方針。

根據(jù)工信部最新披露的2021年雙積分情況，在我國總計(jì)129家境內(nèi)外汽車企業(yè)中，達(dá)標(biāo)企業(yè)只有一半。其中純電、插混雙管齊下的比亞迪收獲最多正積分，合計(jì)超過355萬分，緊隨其后的上汽通用五菱和特斯拉則均以生產(chǎn)純電車為主；而居于榜單末尾的車企中，既包括電氣化轉(zhuǎn)型遲滯的合資品牌，也包括吉利、奇瑞等傳統(tǒng)頭部自主品牌，雙積分成績(jī)均小于-40萬分。

雙積分不達(dá)標(biāo)，懲罰自然隨之而來。除限制銷售汽車外，作為政策產(chǎn)物的積分交易，也為燃油車企向新能源車企輸血提供了一扇門。而從車企角度來看，多數(shù)燃油車企在沒有政策約束的前提下，對(duì)主動(dòng)的電氣化轉(zhuǎn)型往往缺乏動(dòng)力，本身也缺乏對(duì)三電技術(shù)的積累。在燃油車必須被替代的大環(huán)境下，相較純電車的一步到位，插混成為了更加溫和的過渡形式。

而脆弱的供應(yīng)鏈，更成為卡“車企”脖子的要害所在。

自疫情爆發(fā)以來，以芯片為首的供應(yīng)鏈危機(jī)，成為懸在眾車企頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍。隨著新能源車市場(chǎng)需求的急劇擴(kuò)張，鋰鎳鈷等電池原材料的價(jià)格同樣水漲船高。作為新能源車的主要成本來源，電池供應(yīng)成為車企被“卡脖子”的關(guān)鍵因素，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪更一度抱怨"車企是給寧德時(shí)代等供應(yīng)商打工的”。

相較之下，插混車型對(duì)電池電量的需求遠(yuǎn)小于純電車，成本相應(yīng)更低。插混車型的平均售價(jià)也普遍低于同級(jí)燃油車。

此外，近年來盡管出于鼓勵(lì)發(fā)展純電車的目的，政策對(duì)插混車的補(bǔ)貼退坡幅度顯著大于純電車。但插混車依然享受免征購置稅的優(yōu)惠，并在上海、深圳等城市享受不限牌、不限行的地方政策優(yōu)勢(shì)。

中汽協(xié)等行業(yè)機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，由于支持插混車型，今年前7月上海、深圳兩市新能源車銷量不僅顯著高于同為一線城市的北京，也是全國唯二滲透率超過40%的城市。值得一提的是，自2023年起，上海新政策將不再向插混車免費(fèi)提供滬牌，一定程度上也刺激了近一兩年插混車的銷量攀升。

同時(shí)，中國的新能源車發(fā)展正處于政策導(dǎo)向向市場(chǎng)導(dǎo)向的轉(zhuǎn)化階段，發(fā)揮新能源車在私人用戶中的主觀能動(dòng)性顯得更為重要。而續(xù)航焦慮、補(bǔ)能焦慮，則成為更大范圍推廣新能源車的主要痛點(diǎn)。

去年“十一”黃金周期間，一則“充電1小時(shí)排隊(duì)4小時(shí)”的新聞引發(fā)輿論熱議；剛剛結(jié)束的8月，由于高溫天氣導(dǎo)致的用電緊張，成都重慶等地被迫暫時(shí)限電，新能源車同樣受到影響，夜間充電排隊(duì)成為普遍現(xiàn)象。

事實(shí)上，在政府、車企和運(yùn)營商多方合力下，我國的充電補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已冠絕全球。中國汽車充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，國內(nèi)充電樁數(shù)量為261.7萬臺(tái)，車樁比約為3∶1。作為對(duì)比，2021年中石油和中石化加油站數(shù)量分別只有2.28萬座和3.07萬座，但燃油車卻未曾出現(xiàn)類似新能源車的續(xù)航焦慮。

究其原因，在于充電效率低下、壞樁多，以及充電樁布局不科學(xué)等多重因素。中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，有超過45%的用戶不滿當(dāng)前充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，主要痛點(diǎn)在于快慢充電樁比例不均、充電站周邊的環(huán)境及配套設(shè)施，而充電樁數(shù)量不足僅排在第四。

新能源車充電樁 圖片來源：視覺中國

充電體系的不完善，直接導(dǎo)致用戶充電效率的嚴(yán)重低下。易觀分析發(fā)布的《2022年中國電動(dòng)汽車公共充電服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展研究報(bào)告》則顯示，85%的車主在公共充電場(chǎng)站平均單次充電時(shí)長(zhǎng)在0.5-2小時(shí)之間，認(rèn)為充電排隊(duì)耗時(shí)的車主更接近六成。

另一方面，大量閑置的老樁、壞樁、死樁，不但未能改善充電困境，反而為占地和人員維護(hù)精力造成了諸多阻礙。據(jù)艾瑞咨詢測(cè)算，目前國內(nèi)單樁每日利用率僅為5.2％左右。

解決充電難題，客觀上需各方共同優(yōu)化充電設(shè)施性能和布局。而對(duì)于消費(fèi)者而言，“可油可電”的插混車型擁有更好的使用便利性，自然更受青睞。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，插混車的私人市場(chǎng)占比達(dá)到88%，比純電車高出9個(gè)百分點(diǎn)。

同時(shí)，由于俄烏沖突導(dǎo)致的國際油價(jià)高漲，今年上半年國內(nèi)油價(jià)同樣長(zhǎng)期處于高位。95號(hào)汽油一度“破十”，燃油經(jīng)濟(jì)性同樣成為擺在車主面前的現(xiàn)實(shí)問題。相較之下，插混車型的平均油耗不到2L/100km，顯著低于同級(jí)燃油車，消費(fèi)者更容易控制用車成本。

新的內(nèi)卷

綜合來看，插混車的熱銷，是順應(yīng)當(dāng)下市場(chǎng)需求的必然結(jié)果。而插混車的火熱，不僅進(jìn)一步蠶食燃油車的生存空間，也對(duì)方興未艾的純電車構(gòu)成挑戰(zhàn)。

長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮日前在世界新能源汽車大會(huì)上表示，中國已初步具備了停售燃油車的條件。至于當(dāng)下填補(bǔ)能這一空缺的，純電和插混各有機(jī)會(huì)。

就在成都車展開幕前一周的8月15日，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在品牌發(fā)布會(huì)上表示，依靠快充樁、高續(xù)航和自營充電站，純電動(dòng)車有望改寫市場(chǎng)格局，淘汰混動(dòng)車型。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬 圖片來源：視覺中國

而在同一天，理想汽車創(chuàng)始人李想則在第二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上強(qiáng)調(diào)：往后看5年，增程式仍舊是SUV最佳解決方案。

王婆賣瓜自賣自夸，千百年來的商業(yè)定律至今依然適用。賽道玩家越多，競(jìng)爭(zhēng)越激烈，“內(nèi)卷”自然無處不在。即使同屬插混陣營，同行是冤家的現(xiàn)象也屢見不鮮。

今年8月，長(zhǎng)城魏牌CEO李瑞峰公開批判理想汽車采用的增程式是“落后技術(shù)”，而長(zhǎng)城檸檬DHT混動(dòng)才是“最先進(jìn)”的技術(shù)，引發(fā)網(wǎng)友熱議。不過就在魏牌開懟理想的同時(shí)，東風(fēng)嵐圖FREE、長(zhǎng)安深藍(lán)03、AITO問界等采用增程式的車型，也正一個(gè)接一個(gè)地走向市場(chǎng)。

實(shí)際上，無論純電還是插混車型，在愈發(fā)擁擠的賽道上，二八定律同樣不會(huì)過時(shí)。

今年4月，比亞迪宣布成為全球第一個(gè)實(shí)現(xiàn)停售燃油車的車企。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，比亞迪銷量占到國內(nèi)新能源車總銷量的30%。而在插混領(lǐng)域，比亞迪的銷量占比更是達(dá)到60%以上，宋PLUS更反超多年占據(jù)SUV銷量榜首的哈弗H6，讓原本位居金字塔頂端的吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安們深受觸動(dòng)。

于是近一年來，各種名號(hào)的混動(dòng)技術(shù)你方唱罷我登場(chǎng)：吉利有雷神、長(zhǎng)城有檸檬、長(zhǎng)安有iDD、奇瑞有鯤鵬……，名稱千奇百怪，技術(shù)路徑則大同小異。不過相較早在2008年就已推出第一代DM技術(shù)的比亞迪，以及供應(yīng)鏈控制優(yōu)勢(shì)，后來者們的彎道超車仍將面臨諸多挑戰(zhàn)。

站在企業(yè)自身立場(chǎng)，李想們拋出了“混動(dòng)還能火5年”的論調(diào)。但隨著新能源汽車補(bǔ)貼扶持政策逐年退坡，包括增程式在內(nèi)的插混車型能否延續(xù)當(dāng)下熱度，仍然存在諸多不確定性。

今年5月，財(cái)政部、稅務(wù)總局發(fā)布《關(guān)于減征部分乘用車車輛購置稅的公告》，對(duì)不超過30萬元的2.0L及以下排量乘用車減半征收車輛購置稅，在刺激汽車消費(fèi)的同時(shí)，也一定程度上對(duì)沖了新能源車的政策優(yōu)勢(shì)。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為，不論補(bǔ)貼未來是否延期，并以怎樣的幅度退坡，插混車型都必然會(huì)逐步降溫，但這一周期仍有不確定性，因?yàn)椴寤旌图冸娷嚨膽?yīng)用場(chǎng)景較為接近。

他認(rèn)為，當(dāng)下推動(dòng)自主品牌PHEV產(chǎn)品的發(fā)展主要是突破主力A級(jí)車市場(chǎng)，目前的A級(jí)車市場(chǎng)規(guī)模巨大。合資品牌燃油車面臨的油耗高不達(dá)標(biāo)，電動(dòng)車難以滿足主流需求的問題，因此自主插混的低價(jià)戰(zhàn)略可以有效的推動(dòng)燃油車向新能源車的轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)新突破。

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