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自2021年末方大以410億元入主以來(lái)，海航控股交出了首份半年報(bào)。作為一個(gè)跨行而來(lái)的新東家，方大在重壓之下以自己的方式推著海航朝盈利前進(jìn)，兩者間或多或少的摩擦似乎在所難免。

作者丨林夏淅

編輯丨劉肖迎

8月30日晚是A股上市公司發(fā)布半年報(bào)的截止日，幾大航空公司陸續(xù)公告了大虧的財(cái)報(bào)。

其中最引人注目的無(wú)疑是剛剛經(jīng)歷重組的海航控股（股票名稱ST海航）——自2021年末方大集團(tuán)參投公司海南方大以410億元入主海航控股以來(lái)，這是海航控股交出的首份半年報(bào)。

但從大幅下滑的業(yè)績(jī)來(lái)看，重組后的海航尚未如鳳凰涅槃一般獲得重生。

伴隨史上最差業(yè)績(jī)的，還有新東家方大進(jìn)入海航后的“水土不服”——從方大旗下煉鋼廠搬來(lái)的“賽馬”和“跑冒滴漏”制度，遭到一些海航員工的吐槽。

但也有員工對(duì)此表示理解，“畢竟新老板不光得解決老海航留下的問(wèn)題，還得面對(duì)疫情對(duì)民航超乎想象的影響”。

01、易主半年，每天虧近7500萬(wàn)

最新數(shù)據(jù)顯示，海航控股2022年上半年收入110.76億元，同比減少39.59%，凈利潤(rùn)為虧損136.49億元，虧損額同比擴(kuò)大了126.78億元——如果按照半年182天計(jì)算，相當(dāng)于每天虧掉近7500萬(wàn)元。

2019年末疫情暴發(fā)之后，2020年海航也曾創(chuàng)下687.43億元的巨虧，但當(dāng)年上半年的虧損不過(guò)125.41億元，2022年上半年的虧損，比那時(shí)候還要多出11億元。

當(dāng)然，受傷的也不只是海航，2022年上半年國(guó)內(nèi)7家以客運(yùn)航空為主業(yè)的上市公司，收入都有明顯下滑。

雖然大家都虧，但海航依然虧得很“特別”。

在關(guān)鍵盈利指標(biāo)中，海航控股-50.86%的毛利率雖然不是最低的，但-123.2%的凈利率卻是最低的一家，比倒數(shù)第二的東航整整多虧了20個(gè)百分點(diǎn)。

究其原因，上半年虧損主要是受疫情沖擊、油價(jià)上漲等因素的影響，同時(shí)疊加財(cái)務(wù)匯兌損失增加、信用減值損失及公允價(jià)值變動(dòng)損失等非主營(yíng)業(yè)務(wù)影響。

具體來(lái)說(shuō)，期內(nèi)海航控股光是毛利就虧了56.33億元，此外更大虧損還來(lái)自于61.83億元的巨額財(cái)務(wù)費(fèi)用——在收入同比下滑35%的情況下，財(cái)務(wù)費(fèi)用增長(zhǎng)了495.66%，占收入比重高達(dá)55.8%。

這是一個(gè)很夸張的指標(biāo)，相當(dāng)于海航每賺到1000元，就有558元作為財(cái)務(wù)費(fèi)用花了出去。

有意思的是，這些財(cái)務(wù)費(fèi)用中其實(shí)只有21.7億元是還給銀行的利息，另有40.5億元都是由于匯率波動(dòng)造成的財(cái)務(wù)匯兌損失。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，這是因?yàn)楹：劫~面有上百億元的租賃債務(wù)及部分貸款是以外幣結(jié)算（主要為美元，其次歐元），這部分資產(chǎn)和負(fù)債在每個(gè)會(huì)計(jì)期末都需要用最新匯率重新計(jì)算，如果美元對(duì)人民幣匯率漲了，當(dāng)期需要以人民幣支付的金額就會(huì)更多，報(bào)表上也會(huì)產(chǎn)生“紙面虧損”，反之亦然。

而2021年末至2022年6月末，美元對(duì)人民幣的匯率從6.35提高至6.70，期間一度增至6.79，最大增幅接近7%，對(duì)匯率來(lái)說(shuō)已經(jīng)是一個(gè)很大的變動(dòng)幅度。

橫向比較來(lái)看，2022年6月末與海航518億元租賃負(fù)債有可比性的南航、國(guó)航和東航，分別有748億元至773億元不等的租賃負(fù)債（匯兌損失重要來(lái)源），而三家航司同期的匯兌損失規(guī)模均大幅度小于海航。

這背后大概率是兩種可能：一是三家航司采取了與外幣匯率變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)應(yīng)的對(duì)沖機(jī)制，但海航這方面有所欠缺；二是海航租賃負(fù)債中有更高比例以美元計(jì)量的境外租賃。

接連巨額虧損之下，海航控股凈資產(chǎn)從2021年末的109.67億元，降至-25.32億元，而按照A股相關(guān)規(guī)定，被ST的海航如果2022年末凈資產(chǎn)為負(fù)，將面臨退市的風(fēng)險(xiǎn)。

這顯然不是大半年前方大實(shí)控人方威以410億元巨資入股海航時(shí)能夠預(yù)料到的情形。

2020年以前，海航控股收入逐年增至700余億元，光景較好的2016年和2017年，凈利潤(rùn)能達(dá)到34億元至36億元。

現(xiàn)金流來(lái)看，2019年其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流入高達(dá)850億元，扣除各項(xiàng)支出后，2015年至2019年經(jīng)營(yíng)活動(dòng)凈流入也基本能達(dá)到100億元以上的規(guī)模，堪稱“現(xiàn)金奶?！?。

方大對(duì)于短暫受挫的海航是寄予厚望的——2021年重組期間，方大重整計(jì)劃曾顯示，要在“十四五”末期（2025年左右）實(shí)現(xiàn)整體客運(yùn)收入達(dá)到913億元，較2021年翻一番，但現(xiàn)實(shí)是2022年就迎來(lái)當(dāng)頭一棒。

02、“水土不服”

事實(shí)上，海航內(nèi)部也有不少員工對(duì)這位新來(lái)的“東家”有著復(fù)雜的情緒。

2022年1月25日，即海航正式易主方大后不久，海航控股旗下金鵬航空上?；鼐投哑鹆艘幻妗艾F(xiàn)金墻”，同一天海航航空集團(tuán)總部及下屬各航司24家單位相繼舉行了類似的紅包發(fā)放儀式。

據(jù)報(bào)道，方大拿出了3億元現(xiàn)金，給每個(gè)員工發(fā)放5000元的紅包。

年末轟轟烈烈地在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)金，雖然是方大集團(tuán)歷來(lái)的傳統(tǒng)，但在海航員工眼里卻是“頭一遭”，海航員工周辛回想起當(dāng)時(shí)的場(chǎng)景，依然心懷感激，“畢竟好幾年沒(méi)發(fā)過(guò)年終獎(jiǎng)了，以為是一個(gè)好的開(kāi)始?！?/p>

只是“現(xiàn)金墻”帶來(lái)的驚喜沒(méi)能維持多久，方大帶來(lái)的“賽馬機(jī)制”和“跑冒滴漏”制度就給不少海航人帶來(lái)了負(fù)面情緒。

所謂的“賽馬機(jī)制”和“跑冒滴漏”制度事實(shí)上都來(lái)源于方大原有的煉鋼廠，在早期方大集團(tuán)官網(wǎng)宣傳稿和方大特鋼年報(bào)中均有提及，是用以激勵(lì)和獎(jiǎng)懲內(nèi)部員工、減少浪費(fèi)的重要方式。

但從煉鋼廠搬來(lái)的制度，在海航需要磨合。

多位海航員工透露，方大的賽馬制度既有部門之間的競(jìng)爭(zhēng)，也有部門內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)?？傮w來(lái)說(shuō)，是通過(guò)工時(shí)或者其他指標(biāo)為基礎(chǔ)進(jìn)行排名，部門內(nèi)部排名靠后的將扣除數(shù)百元不等的工資，且以此獎(jiǎng)勵(lì)排名靠前的員工，部門之間的競(jìng)爭(zhēng)一旦排在后面，整個(gè)部門薪資都可能受到影響，相關(guān)責(zé)任人還需要被送到一個(gè)叫做“培訓(xùn)班”的地方。

對(duì)于那個(gè)被稱為“培訓(xùn)班”的存在，海航老員工阮珊表示，“一些人聽(tīng)到自己要去培訓(xùn)班，直接就離職了”。

原因在于，被送到“培訓(xùn)班”脫崗學(xué)習(xí)的員工，每月只能拿3000元的最低工資，一周五個(gè)工作日都要在一個(gè)裝有監(jiān)控的房間里學(xué)習(xí)，學(xué)的還不是專業(yè)技能，而是方威的講話內(nèi)容、方大的企業(yè)文化等。

在那之后，與相關(guān)規(guī)定中“通過(guò)考核有機(jī)會(huì)重新進(jìn)入新崗位”不同的是，“被培訓(xùn)”的不少員工，實(shí)際上都被自動(dòng)轉(zhuǎn)崗至?？谖飿I(yè)子公司，崗位則調(diào)整為保潔。

有消息稱，方大進(jìn)入海航至今，海航旗下（包含未上市成員航司）人員規(guī)模已從6萬(wàn)多人縮減至當(dāng)前的5萬(wàn)人左右。老海航時(shí)期在海航內(nèi)部地位頗高的財(cái)務(wù)部門，更是有大批量人員離職，不少原屬于財(cái)務(wù)部門的工作，現(xiàn)在都需要市場(chǎng)部員工來(lái)完成。

“我們需要臨時(shí)學(xué)習(xí)財(cái)稅知識(shí)，去報(bào)稅、整理發(fā)票、統(tǒng)計(jì)稅點(diǎn)之類的，簡(jiǎn)直是焦頭爛額”。

海航值機(jī)崗位的員工周易則表示，其所在城市T2航站樓內(nèi)，海航大約有60多班航線，但保障人數(shù)只有20多人，對(duì)比在T2航班數(shù)量不及海航的國(guó)航，保障人數(shù)卻能達(dá)到50人左右，差距之大顯而易見(jiàn)。

至于另一個(gè)“跑冒滴漏”制度，內(nèi)部員工表示，雖然業(yè)績(jī)不好減少開(kāi)支可以理解，但海航現(xiàn)在的一些做法理解不了。

一個(gè)被多位員工提及的極端案例是，由于方大規(guī)定凡事都要“三方比價(jià)”，為了節(jié)約成本內(nèi)部只能選用最便宜的快遞，結(jié)果在出現(xiàn)飛機(jī)零部件損壞的情況下，不能選用相對(duì)高價(jià)的空運(yùn)，只能用便宜的陸運(yùn)快遞，導(dǎo)致零配件在路上耽擱了好幾天，飛機(jī)也在機(jī)場(chǎng)停了好幾天，有些得不償失。

除此之外海航的銷售定位也在發(fā)生變化。

海航銷售部門一位老員工曾尚表示，“以前海航在市場(chǎng)業(yè)務(wù)方面，對(duì)標(biāo)的都是卡塔爾航空、新加坡航空、阿提哈德這些五星航空，在銷售模式方面也有自己的一套體系，現(xiàn)在不僅要求在銷售上照搬南航，成本上還要求對(duì)標(biāo)廉航模式的春秋航空”。

作為民營(yíng)航司中，唯一在體量上能夠與國(guó)航、東航、南航競(jìng)爭(zhēng)的，且有“五星航空”傍身的海航，其立身之本無(wú)疑是自身提供的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，但優(yōu)質(zhì)服務(wù)不僅需要有較高素質(zhì)的從業(yè)人員支撐，也需要在硬件設(shè)施和基礎(chǔ)物料方面滿足應(yīng)有的配備。

但據(jù)海航內(nèi)部員工透露，公司的風(fēng)格開(kāi)始轉(zhuǎn)變。

一個(gè)標(biāo)志性的變化被認(rèn)為是海航開(kāi)始出售不含行李額的機(jī)票。

在海航某地任值機(jī)多年的張南表示，2022年上半年，海航開(kāi)始賣一些原本只有廉價(jià)航司才會(huì)賣不含行李額的機(jī)票，由于很多人默認(rèn)海航不是廉航，就不太關(guān)注行李額的細(xì)節(jié)規(guī)則，張南時(shí)常要和誤買了機(jī)票的旅客溝通，辦理托運(yùn)時(shí)，每公斤大約要支付25元，隨便一托運(yùn)至少就是200多元，幾乎抵得上一張短途機(jī)票的價(jià)格。

從公司的角度這種收費(fèi)或是一種“開(kāi)源”的方式，但張南擔(dān)心的是，長(zhǎng)此以往海航在旅客心中的品牌定位是否會(huì)發(fā)生變化，和“廉航”劃上等號(hào)。

與之相對(duì)應(yīng)的是，2022年半年報(bào)顯示，海航總收入減少39.59%的情況下，其中“航空貨運(yùn)及逾重行李收入”卻同比增長(zhǎng)了21.87%，從13.41億元增至16.34億元。

03、愛(ài)之深，責(zé)之切？

虧損的海航，正在成為方威實(shí)際控制的產(chǎn)業(yè)版圖中，市值最高、規(guī)模最大、虧損也最多的一家上市公司。

截至當(dāng)前，方威實(shí)際控制的A股上市公司有5家，分別是ST海航、方大碳素、方大特鋼、東北制藥和中興商業(yè)，合計(jì)市值達(dá)到1017億元，其中505億元的海航占了接近一半。

根據(jù)最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，方威實(shí)際控制的上市公司中，除海航控股之外的四家公司，合計(jì)凈利潤(rùn)從2021年上半年的21.37億元降至2022年上半年的14.2億元，與此同時(shí)，海航控股的虧損卻從去年同期的9.68億元擴(kuò)大至136.48億元。

這意味著海航控股半年的虧損，幾乎相當(dāng)于方威原有四家上市公司半年凈利潤(rùn)的10倍。

這無(wú)疑是沉重的一擊，也難怪方大對(duì)于海航采取的一系列迫切改革。

“賽馬機(jī)制”和“跑冒滴漏”制度下，與同行相比，上半年，海航的營(yíng)業(yè)成本（包括航油、折舊、薪酬、維修費(fèi)、機(jī)上餐食等）同比減少了19.93%，是所有航司中降幅最大的一家。

參照南方航空半年報(bào)披露的成本構(gòu)成，占比最高的三項(xiàng)分別是航油成本（29%）、折舊攤銷（20%）和職工薪酬（23%），合計(jì)占比達(dá)到72%，但2022年油價(jià)上漲的背景下，雖然南航航班量減少，航油成本卻有增無(wú)減，同比增長(zhǎng)了16.69%，另外的折舊攤銷和職工薪酬也屬于相對(duì)固定的支出，同比均無(wú)明顯減少。

這也意味著，航空公司短期內(nèi)要做到大幅削減成本，是相當(dāng)困難的一件事，海航成功“降本”的背后，也必然是在航油成本、折舊攤銷等相對(duì)固定的大頭支出之外，下大力氣削減了其他開(kāi)支的結(jié)果。

前不久的2022年中工作會(huì)議上，方威的講話中提到，接下來(lái)在利潤(rùn)方面需要繼續(xù)實(shí)施銷售最大化和“跑冒滴漏”。

巨虧之下，市場(chǎng)上曾流傳起“方大退出海航”的傳言。

2022年7月的海航年中工作會(huì)議上，方威對(duì)此公開(kāi)回應(yīng)道：“以后有人再問(wèn)你們的話，就問(wèn)誰(shuí)來(lái)接？有人接嗎？你們找一找，就退不了，我也不會(huì)退?！?/p>

事實(shí)上，方大不僅沒(méi)有退出海航，在半年報(bào)出現(xiàn)凈資產(chǎn)為負(fù)數(shù)的情況下，為避免退市還需要硬著頭皮投入更多現(xiàn)金。

2022年8月，海航控股公告稱，擬向方威實(shí)際控制下的瀚巍投資以1.09元/股的價(jià)格發(fā)行99.73億股，預(yù)計(jì)募集資金總額為108.70億元。

除此之外，方威還以1.49%的持股比例，在2022年8月成為吉祥航空位列第六的新晉股東，以對(duì)應(yīng)非公開(kāi)發(fā)行價(jià)格計(jì)算，此次入股耗資大約4.4億元，意圖耐人尋味。

523億元，是方威累計(jì)投入航空業(yè)的資金規(guī)模，而方威實(shí)際控制的遼寧方大集團(tuán)，截至2021年末的總資產(chǎn)不過(guò)1588億元，凈資產(chǎn)更是只有692億元，海航控股對(duì)方威的重要性不言而喻。

就這樣，入主海航的方大，在重壓之下以自己的方式推著海航朝盈利前進(jìn)，兩者間或多或少的摩擦似乎在所難免。海航老員工感嘆，方老板或許在他原來(lái)的生意中有過(guò)人之處，但對(duì)航空公司的運(yùn)營(yíng)方面確實(shí)欠考慮。

經(jīng)歷重重磨難的海航將駛向何處，仍然是個(gè)待解的題。

（應(yīng)受訪者要求，文中人物均為化名）

（除單獨(dú)標(biāo)注來(lái)源外，以上圖片來(lái)自視覺(jué)中國(guó)）