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出品丨虎嗅汽車(chē)組

作者丨李文博

編輯丨周到

頭圖丨視覺(jué)中國(guó)

最近，有兩條關(guān)于汽車(chē)供應(yīng)鏈的新聞，似乎讓全球汽車(chē)工業(yè)感受到了一股別樣的風(fēng)。

第一條：日本《產(chǎn)經(jīng)新聞》近日?qǐng)?bào)導(dǎo)，本田汽車(chē)計(jì)劃重組全球零件供應(yīng)鏈，考慮中國(guó)大陸和其它區(qū)域脫鉤，打造“去中國(guó)化”供應(yīng)鏈；

第二條：馬自達(dá)汽車(chē)向約 200 家在華零部件供應(yīng)商提出增加更多庫(kù)存的要求，同時(shí)要求將庫(kù)存提前轉(zhuǎn)移至日本本土，馬自達(dá)將承擔(dān)其在日本倉(cāng)儲(chǔ)的額外成本。針對(duì)特定零部件，馬自達(dá)建議供應(yīng)商在中國(guó)大陸以外地區(qū)進(jìn)行生產(chǎn)。

一個(gè)疑惑隨之被提出：這些過(guò)去二十年在中國(guó)市場(chǎng)一邊躺著，一邊賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)的外國(guó)車(chē)企，是不是要跑了？

解決這個(gè)疑惑，讓我們先考慮這樣一個(gè)問(wèn)題：如果一臺(tái)汽車(chē)缺少一根完全不起眼的電線，會(huì)發(fā)生什么？

答案是：這臺(tái)車(chē)連裝都裝不起來(lái)，用戶(hù)交付更是想都不要想。

一臺(tái)車(chē)上有 1000 多個(gè)總成零部件，由 200 多家一級(jí)供應(yīng)商（Tier 1)負(fù)責(zé)供給。一臺(tái)普通家用燃油車(chē)的零部件數(shù)量在 3 萬(wàn)個(gè)左右。電動(dòng)汽車(chē)沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，零部件數(shù)量大約會(huì)減少三分之一，算上新增的電池、電機(jī)、 DC/DC 轉(zhuǎn)換器等最多 100 至 200 個(gè)零部件。綜合來(lái)看，一臺(tái)電動(dòng)汽車(chē)上的零部件總數(shù)會(huì)在 2 萬(wàn)個(gè)左右。

汽車(chē)供應(yīng)鏈一般被劃分為三級(jí)：一級(jí)、二級(jí)和三級(jí)。

其中，三級(jí)供應(yīng)商是基礎(chǔ)，提供前兩級(jí)供應(yīng)商需要的原材料，如金屬和塑料。二級(jí)供應(yīng)商從三級(jí)供應(yīng)商手里購(gòu)買(mǎi)原材料，用來(lái)生產(chǎn)一級(jí)供應(yīng)商需要的零件。一級(jí)供應(yīng)商直接生產(chǎn)并向汽車(chē)公司供應(yīng)汽車(chē)零件和系統(tǒng)，他們會(huì)和汽車(chē)公司建立長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作關(guān)系，會(huì)大規(guī)模參與、嵌入新車(chē)的整體開(kāi)發(fā)流程中。

我們甚至可以不夸張地說(shuō)：供應(yīng)商比汽車(chē)公司更懂造車(chē)。

所以，如果一家汽車(chē)公司想順利造車(chē)，最先需要的是花大價(jià)錢(qián)砸出一條可靠的供應(yīng)鏈。而如果一家汽車(chē)公司有什么異動(dòng)，最先感知到震動(dòng)的，也是供應(yīng)鏈上的神經(jīng)末梢。

理解了這些，“跑不跑”的問(wèn)題，就不難回答了。

放心，跑不了

首先要厘清的概念是，本田暫時(shí)沒(méi)有將供應(yīng)鏈體系整體“撤離”中國(guó)，而是讓中國(guó)本土供應(yīng)鏈留在國(guó)內(nèi)的同時(shí)，為除中國(guó)以外的全球其它市場(chǎng)，開(kāi)辟一套全新的、不受中國(guó)牽掣的供應(yīng)體系。

這也就意味著，倘若該計(jì)劃施行成功，未來(lái)在日本埼玉、美國(guó)馬里斯維爾、墨西哥薩爾等地下線的本田汽車(chē)上，將不再裝配產(chǎn)自中國(guó)的零件。

這，可能嗎？

要知道，雖然本田目前在全球 24 個(gè)國(guó)家建立了摩托車(chē)、整車(chē)、發(fā)動(dòng)機(jī)工廠，但在中國(guó)生產(chǎn)的零部件幾乎涵蓋了一臺(tái)本田汽車(chē)的所有部分：底盤(pán)、懸掛、剎車(chē)、車(chē)門(mén)、電氣系統(tǒng)等。全球各工廠制造的本田汽車(chē)上，中國(guó)造零件的比例從 10% 到 50% 不等。

比如早在1994 年，本田就和東風(fēng)共同出資成立了東風(fēng)本田汽車(chē)零部件有限公司，主要生產(chǎn)本田系列轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)及底盤(pán)關(guān)鍵零部件，如缸套、曲軸、連桿、凸輪軸、前后剎車(chē)盤(pán)、輪轂等，配套應(yīng)用于國(guó)產(chǎn)本田及海外公司生產(chǎn)的本田系列車(chē)型，是本田乘用車(chē)在全球最重要的零部件生產(chǎn)基地之一。

按照《產(chǎn)經(jīng)新聞》的說(shuō)法，本田已在公司內(nèi)部下達(dá)指令，要將在中國(guó)的零部件轉(zhuǎn)移到東南亞、印度、北美和其他地區(qū)。主要原因是“對(duì)不確定性的擔(dān)憂(yōu)”。

事實(shí)上，供應(yīng)鏈的“不確定性”，特別是中國(guó)供應(yīng)鏈的“時(shí)斷時(shí)續(xù)”，已經(jīng)成為本田過(guò)去三年里最大的一塊心病，沒(méi)有之一。

今年 3 月，受上海疫情封控影響，本田零部件出現(xiàn)斷供，中國(guó)和日本工廠頻繁停產(chǎn)、減產(chǎn)。本田日本部分工廠 5 月初的產(chǎn)能減少了約 50%，中國(guó)兩家合資公司——廣汽本田和東風(fēng)本田也出現(xiàn)部分產(chǎn)線停產(chǎn)、半停產(chǎn)情況。

這樣的情況一直延續(xù)到今天，也沒(méi)有完全恢復(fù)。

今年 7 月 21 日，本田通過(guò)官網(wǎng)宣布，受零部件采購(gòu)不穩(wěn)定和物流停滯影響，鈴鹿工廠 7 月將暫停兩條生產(chǎn)線的生產(chǎn)并削減約 10% 產(chǎn)量，8月初該工廠的產(chǎn)量將比之前計(jì)劃的減少約 30%，埼玉工廠也將在 8 月初削減約 10% 的產(chǎn)量。

一個(gè)月后，本田再次官宣“減產(chǎn)”：鈴鹿工廠的兩條生產(chǎn)線將在 9 月初削減約 30% 產(chǎn)量，埼玉工廠削減約 40% 產(chǎn)量，飛度、思域、繽智等車(chē)型的交付將出現(xiàn)延期。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，截止今年 7 月，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的日本企業(yè)數(shù)量是 12706 家，本田的一、二、三級(jí)供應(yīng)商都囊括在內(nèi)。同時(shí)，本田上一財(cái)年（2021年4月至2022年3月）新車(chē)產(chǎn)能 中的 40% 都來(lái)自中國(guó)。

所以，如果將來(lái)的某一天，產(chǎn)自廣東惠州的本田缸套不再漂洋過(guò)海，裝在加拿大工廠下線的思域和CR-V上，本田是否已經(jīng)做好 B 點(diǎn)供應(yīng)的準(zhǔn)備；由此造成的產(chǎn)能缺口，本田在其它國(guó)家的工廠是否有能力補(bǔ)齊；本田在中國(guó)供應(yīng)鏈感受到的“不確定性”，是否能從別國(guó)供應(yīng)鏈上找回“安全感”。

一切都是未知數(shù)。

對(duì)《產(chǎn)經(jīng)新聞》的報(bào)道，本田一位發(fā)言人回應(yīng)稱(chēng)，相關(guān)媒體報(bào)道的內(nèi)容不真實(shí)。但他又補(bǔ)了一句：“本田一直在對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行全面評(píng)估，并采取相關(guān)措施進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖，公司確實(shí)考慮過(guò)對(duì)中國(guó)供應(yīng)鏈的審查和風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖?！?/p>

這個(gè)回應(yīng)讓廣大中國(guó)網(wǎng)友不太高興，他們簡(jiǎn)單總結(jié)了四個(gè)字送給本田：好走不送。

小規(guī)模遷移，不可避免

這不是全球汽車(chē)供應(yīng)鏈第一次想起來(lái)“去中國(guó)化”。

2020 年第一季度，新冠肺炎疫情在中國(guó)剛爆發(fā)時(shí)，就有一些聲音呼吁外資汽車(chē)公司把零部件工廠遷出中國(guó)，搬去東南亞，并以此為契機(jī)，改變中國(guó)零部件在整車(chē)上比重偏高的現(xiàn)狀。

但口頭買(mǎi)賬的車(chē)企不多，落到實(shí)處的就更少。

對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)，將供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移出中國(guó)非常困難：較低的勞動(dòng)力成本、高額的搬遷成本、中國(guó)龐大的消費(fèi)客群、和汽車(chē)總裝廠更近的距離……

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是“耗時(shí)長(zhǎng)、難度大、成本高”。

總部位于法國(guó)的汽車(chē)零部件公司法雷奧曾多次表態(tài)，雖然疫情的出現(xiàn)改變了公司很多運(yùn)營(yíng)模式，但是轉(zhuǎn)移供應(yīng)鏈不在其中。

“如果我們轉(zhuǎn)移供應(yīng)鏈，那么多出來(lái)的成本由誰(shuí)負(fù)擔(dān)？客戶(hù)們顯然不會(huì)承擔(dān)這些，我們更不愿冒這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。亞洲供應(yīng)鏈體系表現(xiàn)出很強(qiáng)韌性，這一點(diǎn)值得敬佩?！狈ɡ讑W首席執(zhí)行官 Jacques Aschenbroich 表示。

一份名為《后疫情時(shí)代的全球供應(yīng)鏈革命——邁向智能、韌性的轉(zhuǎn)型之路》的研究報(bào)告深入解釋了中國(guó)供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)：

首先，中國(guó)是全球供應(yīng)鏈的核心節(jié)點(diǎn)和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，中國(guó)離不開(kāi)全球供應(yīng)鏈，全球供應(yīng)鏈也離不開(kāi)中國(guó)；

其次，中國(guó)有極具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的綜合生產(chǎn)成本，豐富的資源，技術(shù)進(jìn)步、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)聚集都在推動(dòng)綜合成本的下降；

最后，中國(guó)有相對(duì)完備的供應(yīng)體系，在國(guó)內(nèi)即可完成研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、營(yíng)銷(xiāo)等商業(yè)化的流程，研發(fā)和創(chuàng)新能力在不斷提升。

對(duì)像本田這樣的跨國(guó)車(chē)企，計(jì)劃重組全球零件供應(yīng)鏈的動(dòng)向，高風(fēng)咨詢(xún) CEO 謝祖墀認(rèn)為，是可以理解的?！耙咔閷?dǎo)致生產(chǎn)和物流都被迫中斷了，”謝祖墀表示，“外資對(duì)供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的警惕大幅度提高是合理的。在企業(yè)管理術(shù)語(yǔ)來(lái)說(shuō)，這是出于業(yè)務(wù)連續(xù)性的考慮。”

謝祖墀同時(shí)認(rèn)為，像智能電動(dòng)車(chē)這樣的領(lǐng)域，中國(guó)市場(chǎng)是無(wú)可替代的，更加深入地參與中國(guó)市場(chǎng)以及利用中國(guó)的生產(chǎn)基地是他們最重要的戰(zhàn)略部署。比如特斯拉在上海建立第二個(gè)超級(jí)工廠，大眾集團(tuán)專(zhuān)門(mén)設(shè)立“中國(guó)董事會(huì)”，寶馬呼吁加強(qiáng)與中國(guó)合作，擴(kuò)大在華投資。

質(zhì)量（quality）、成本（cost）、及時(shí)性（timeliness）和安全（security）是供應(yīng)鏈建立時(shí)四個(gè)核心的考核標(biāo)準(zhǔn)，將既有的成熟供應(yīng)鏈移出中國(guó)，與這四個(gè)原則似乎完全背道而馳。

在疫情這樣暫時(shí)、意外的沖擊下，外國(guó)車(chē)企考慮小規(guī)模向外轉(zhuǎn)移供應(yīng)鏈，實(shí)屬情理之中。從我國(guó)全面撤退顯然不可能，但部分解耦在短期內(nèi)是必然會(huì)發(fā)生的。

因?yàn)檎{(diào)整對(duì)中國(guó)供應(yīng)鏈的依賴(lài)程度，是外國(guó)車(chē)企在后疫情時(shí)代提升供應(yīng)鏈韌度的核心舉措之一：A、B 點(diǎn)供應(yīng)商都來(lái)自中國(guó)，和一個(gè)來(lái)自中國(guó)一個(gè)來(lái)自其它國(guó)家，抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力不可同日而語(yǔ)。

今年 4 月，“供應(yīng)鏈外遷”事件曾在上海鮮活地上演過(guò)一次。

汽車(chē)芯片巨頭安森美彼時(shí)發(fā)布公告稱(chēng)，受疫情影響其位于上海的全球配送中心被迫關(guān)閉，會(huì)將配送轉(zhuǎn)移至新加坡和菲律賓馬尼拉等其它分區(qū)的配送中心。

隨后有許多猜測(cè)稱(chēng)江浙滬的全球性汽車(chē)零配件大廠近期都在考慮評(píng)估影響，條件允許都會(huì)離開(kāi)搬去東南亞，安森美沒(méi)有回復(fù)這些猜測(cè)。一周后，安森美上海全球配送中心已在為復(fù)工作準(zhǔn)備，公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示“我們此前只是暫時(shí)關(guān)閉，并非外遷，目前已經(jīng)申請(qǐng)了復(fù)工，也獲得了審批?！?/p>

雖然起初的言之鑿鑿最后變成了一場(chǎng)烏龍，但整個(gè)事件背后折射出的企業(yè)心態(tài)變化，不得不讓我們重新審視現(xiàn)有商業(yè)運(yùn)行環(huán)境的穩(wěn)定性是否足夠。一時(shí)不轉(zhuǎn)移，不代表一直不轉(zhuǎn)移。

大規(guī)模外遷供應(yīng)鏈?zhǔn)且粓?chǎng)費(fèi)時(shí)耗力，且結(jié)果未知的戰(zhàn)役，以賺錢(qián)為第一要?jiǎng)?wù)的車(chē)企顯然不會(huì)輕易踏入這條河流。

要知道在 2018 年，中國(guó)的零部件企業(yè)數(shù)量就超過(guò)了 10 萬(wàn)家，實(shí)現(xiàn)了 1500 種部品的覆蓋，上游零部件、一級(jí)/二級(jí)供應(yīng)商，下游整車(chē)制造廠、出行服務(wù)商的全產(chǎn)業(yè)鏈條在中國(guó)已穩(wěn)定運(yùn)行多年。

事實(shí)上，中國(guó)市場(chǎng)不僅是各家外國(guó)車(chē)企的世界工廠，也是全球最大的汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)，當(dāng)兩者互相疊加時(shí)，又有哪家車(chē)企敢輕易提起“撤離”二字呢，是不想好好造車(chē)，還是不想好好賣(mài)車(chē)了？