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從寂寂無名，到市值千億，踩對風(fēng)口的賽力斯無疑是汽車行業(yè)的一匹“黑馬”。這匹馬究竟“黑”在哪兒？或許下半年將會有一個答案。

9月6日，華為與賽力斯（原小康股份）合作的“問界M5 EV”正式發(fā)布。本次發(fā)布的問界M5 EV定位純電中型SUV，是AITO問界品牌推出的首款純電車型，該車型提供單電機后驅(qū)（標準版）與雙電機四驅(qū)（性能版）兩種版本，定價分別為28.86萬元、31.98萬元。

作為唯一一家采用華為智選模式的車企，賽力斯的問界搭配鴻蒙智能座艙以及華為自動駕駛技術(shù)，并由華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計以及渠道銷售，被視為華為精心雕琢的美玉。

此前，問界共發(fā)布兩款車型，分別為今年2月上市的問界M5和7月上市問界M7，均采用增程式混動技術(shù)。自發(fā)布以來，問界的銷量爆發(fā)，該品牌成為上半年新能源車市場的“黑馬”。

問界的生產(chǎn)廠家賽力斯也乘風(fēng)而起，成為中國為數(shù)不多的千億市值上市公司，并在年中時以美股51.98元定增募資71億元，定增對象從券商、投行到私募大佬一應(yīng)俱全。

但是，因為采用了增程模式，問界的成功在一些車企大佬看來頗有取巧的成分。大眾集團中國區(qū)CEO馮思涵曾表示增程式電動是最糟糕的方案。長城魏牌CEO李瑞峰發(fā)微博表示增程式混動技術(shù)是行業(yè)共識。

問界M5發(fā)布純電版，是一次“正名”的機會，未來銷量好壞將在一定程度上解釋，問界的核心競爭力究竟來自于何處。

同時，問界M5純電版能否延續(xù)此前的銷量傳奇對賽力斯來說至關(guān)重要，畢竟持續(xù)燒錢的滋味并不好受。

現(xiàn)在大力投入新能源領(lǐng)域的車企，無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，基本上都在虧錢賣車，但是賽力斯虧得更有“特點”。

除受制于動力電池原材料價格高企、缺芯影響之外，銷售費用成為壓榨它利潤空間的最重要因素。

半年報顯示，2022年上半年，賽力斯的營業(yè)收入大增，實現(xiàn)營收124.16億元，同比增長68.14%。

營收的增長基本來自于新能源車。今年上半年，賽力斯的新能源汽車累計銷售4.6萬輛，同比增長204.51%，其中賽力斯品牌累計銷售2.2萬輛，同比增長884.98%。

上圖為賽力斯上半年汽車銷量情況，非新能源車正在處于收縮狀態(tài)，新能源車銷量穩(wěn)步增長，售價更高的問界M5占比逐漸提高。

同時，賽力斯的虧損程度則是大幅增加，凈虧損32.16億元，同比擴大226.29%，成為A股虧得最多的車企，進入了4800只A股的虧損榜前20。

相比于去年同期，賽力斯今年多虧了16億元，其中10億元來自于銷售費用。

問界采用華為智選模式，可以進入華為的銷售渠道，因此每賣一輛車華為就要計提一定比例的銷售費用。據(jù)汽車產(chǎn)經(jīng)報道，華為內(nèi)部人士透露在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。另外電動工會接觸的華為經(jīng)銷商也表示，華為賣一臺新車可以拿到10%的提成。

“以售價29.48萬元的問界M5四驅(qū)性能版為例，華為大概能拿到2.948萬元，其中20%為技術(shù)授權(quán)費用，大概是6000元，而剩下2.4萬元則是門店建設(shè)、培訓(xùn)等費用——而這一部分需要賽力斯來承擔(dān)?！?/p>

另外，據(jù)汽車產(chǎn)經(jīng)報道，華為內(nèi)部人士透露在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。

對于賽力斯來說，每賣一輛問界，錢包都要“出一次血”。

在成本和費用暫時不能削減的情況下，賽力斯必須竭盡全力狂奔。擴大規(guī)模、創(chuàng)造更多的銷量、占據(jù)更大的市場，再回過頭來解決虧損問題或許會簡單的多。

那么，接下來的重點將要落在問界M5 EV能否在純電市場殺出一條血路。

在25-35萬的價格區(qū)間內(nèi)，純電SUV市場早已成為一片紅海。爆款單品譬如特斯拉的Model Y、比亞迪唐均在其中；傳統(tǒng)車企中，大眾ID.4、廣汽AION V等均是有力的競爭對手；另外，同樣搭載華為車機的阿維塔11、極狐阿爾法T將展開一場華為朋友圈的“內(nèi)卷”。

早在8月24日舉行的問界M7交付儀式上，華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東曾為問界M5 EV “預(yù)熱”，他稱：“問界 M5 EV是全世界顏值最高的SUV?！?/p>

消費者會為這輛余承東眼里的“西施”買單嗎？進入A股虧損榜前20的賽力斯，“黑馬”故事還能繼續(xù)講下去嗎？

（作者 | 李崢）