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文/泊遙

圖文：審稿-蟹黃撈飯、制作-88

封面圖：?Shutterstock

今天，稍有歷史基礎(chǔ)的人大概都不會對“工業(yè)革命”這個名詞感到陌生：起源于18世紀(jì)中后期英國的第一次工業(yè)革命可以說史無前例地改變了人類的物質(zhì)文明和生產(chǎn)生活方式。

然而，就像“羅馬不是一天建成的”，第一次工業(yè)革命所帶來的的各項成果也絕非一蹴而就。事實上，從18世紀(jì)中葉開始，到19世紀(jì)中葉告一段落，整個第一次工業(yè)革命持續(xù)了近百年之久。

這百年工業(yè)革命深刻改變了英國的命運。

圖：壹圖網(wǎng)

至今還是英國人反復(fù)回味的黃金時代。

圖：壹圖網(wǎng)

如果我們進一步審視各項工業(yè)成就在這百年內(nèi)的誕生節(jié)點，一個常常被歷史教科書省略的問題就會浮現(xiàn)在眼前：

雖同屬于工業(yè)革命的標(biāo)志性成就，大名鼎鼎的“珍妮紡紗機”出現(xiàn)于1765年、瓦特改良蒸汽機出現(xiàn)于1776年、而直接孕育了“無產(chǎn)階級工人”這一歷史新興概念的工廠和工廠生產(chǎn)方式則可追溯到1721年——那么火車呢？這個徹底改變?nèi)祟惓鲂羞\輸方式的偉大發(fā)明，作為第一次工業(yè)革命中的晚輩到1830年才姍姍來遲。而等到英國的鐵路網(wǎng)絡(luò)真正形成氣候，成為英國交通運輸主力則更要遲至1850年代。

歐洲某博物館館藏品之珍妮紡紗機。

圖：Wikimedia Commons

世界上第一輛商業(yè)運行

的火車頭——史蒂文森的“火箭號”

圖：Shutterstock

如此，便出現(xiàn)了一個教科書上沒有提過的問題：既然機械生產(chǎn)和工廠運作在18世紀(jì)中期就已然形成，那么就必然意味著會出現(xiàn)遠高于手工業(yè)時代的大宗原料和成品貨物運輸——可是，在這火車出現(xiàn)前的將近一百年間，究竟要靠什么才能承擔(dān)起如此規(guī)模的貨運需求，將散布在全英國各地的原料產(chǎn)地、工廠和市場聯(lián)結(jié)起來呢？

要知道，曾經(jīng)的馬車作為作坊手工業(yè)時代的產(chǎn)物，其運力已很難跟上如今動輒以噸來計算的生產(chǎn)原料（煤、鐵、棉花等）；何況三百年前的英國可沒有溜光水滑的柏油馬路，聯(lián)通城市與村鎮(zhèn)的主要是是泥濘崎嶇到難以通行的非鋪設(shè)小道。這樣，哪怕是重量輕巧但卻精細脆弱的工業(yè)產(chǎn)品（陶瓷、玻璃），顛簸的馬車也依舊難以勝任。

英國的鄉(xiāng)間小道。美是真的，難走也是真的

圖：作者本人

唯一的解決方案就是水路，可問題又來了：氣候濕潤的英倫大地上固然有著不少天然河流可供使用，但這些河流流經(jīng)的地方卻不以人的意志為轉(zhuǎn)移——全英格蘭沒有哪條河流可以將相去數(shù)百里的英格蘭西北（曼徹斯特、利物浦——紡織業(yè)）、中部（伯明翰——能源及制造業(yè)）和東南（倫敦——市場）連接在一起。

有一說一，其實英國可供通航的天然河流并不少。

只是它們彼此孤立，只能服務(wù)到各自周邊有限的區(qū)域。

何以解憂？唯有自己動手，開挖運河。

于是，隨著1761年英國第一條真正意義上人工開鑿的運河將Worsley的煤礦直接和曼徹斯特連接起來，一夜間將曼徹斯特煤炭的價格攔腰斬斷后，英國人也見證了運河帶來的傳統(tǒng)陸運無法比擬的優(yōu)勢：借助水的浮力，一匹馬可以拉動總重達30噸的運河貨船和貨物，超越了一趟馬車可以運載的極限10倍之多。

當(dāng)年沒有高效且低成本的陸路交通

運河的低成本很長時間內(nèi)是其他方式無法替代的

圖：google map

「沒錯，在汽船誕生前，那時的運河航船是靠馬拉的。因此這些運河旁也都修筑著平行于河道的馬道(towpath)以供馬匹牽拉船只前行」，因此大大提升了運輸效率，降低了成本；而平靜無波的運河河道也保障了精細的工業(yè)產(chǎn)品在運達目的地時依舊完整如初。

舊時英國運河上的馬拉貨船

與現(xiàn)在的復(fù)古旅游項目

圖1：pzAxe / Shutterstock

圖2：david muscroft / Shutterstock

認(rèn)識到了“要想富，先修路”這一硬道理的英國實業(yè)家和投機者，也開始紛紛將目光轉(zhuǎn)向了開鑿運河這塊肥肉：從18世紀(jì)70年代起，人們對運河開鑿趨之若鶩，投入了巨量的資本和人力，開啟了持續(xù)數(shù)十年的“運河狂熱（canal mania）”。

但不同于京杭大運河、蘇伊士運河、巴拿馬運河這樣一枝獨秀、兩點一線的單一運河，旨在打通全國產(chǎn)地和市場的英國人更需要的是一張能夠聯(lián)結(jié)英國各地的運河水路網(wǎng)絡(luò)——在精打細算的英國資本家看來，“實用、夠用”是比“修的寬，修的長”更重要的目標(biāo)。

要知道1776年亞當(dāng)·斯密就在《國富論》里寫到：“運河修筑固然有著廣泛且深遠的用處；但人們一不留神便會弄巧成拙，花出大把冤枉錢，最后竹籃打水一場空。”

同任何基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一樣，

運河修筑也需要巨量的前期投資。

圖：Courtesy of Chetham's Library

于是，在這種實用主義精神的加持下，英國大地上迅速出現(xiàn)了一條條規(guī)劃細密的精致水道，人們則形象地將它們稱之為“the cuts”（大意指“大地上的刻痕”）。

比較有代表性的例子當(dāng)屬由英國的“運河之父”James Brindley于1770年代規(guī)劃開鑿的“The Grand Cross（大交叉）”運河網(wǎng)。

該運河網(wǎng)主要由四道主干運河構(gòu)成，將英格蘭境內(nèi)的四大天然河流連接在一起，縱橫阡陌，一舉勾連起英格蘭的四方港口（西北：River Mersey——利物浦；東北：River Trent——赫爾；西南：River Severn——布里斯托；東南：泰晤士河——倫敦）。至此，英格蘭的“四肢”已然“經(jīng)絡(luò)相連”。

理論上講，英國商人此時已可將利物浦港中遠道而來的進口貨物一路“足不點地”得通過水路運送至倫敦。

對英國來說確實是相當(dāng)宏大的計劃

但又要以盡量低的成本實現(xiàn)

然而，“四肢”雖已貫通，“軀干”卻依舊虛位以待：

位居英國中部腹地的米德蘭地區(qū)（Midland）有著豐富的煤鐵資源，是非常重要的潛在能源產(chǎn)地和制造業(yè)重鎮(zhèn)（其地區(qū)中心伯明翰更是如今的英國第二大城市），在工業(yè)革命中擁有難得的區(qū)位優(yōu)勢。

只可惜由于米德蘭地區(qū)身居內(nèi)陸、地勢較高而導(dǎo)致水系匱乏，交通不便——假若能將米德蘭的工廠和倫敦的市場相連，定是個一舉雙贏的局面。

兩百年前的伯明翰是英國最重要的制造業(yè)中心，

法國思想家托克維爾游歷至此后

形容它為“巨大的工廠、煉爐和商行”。

圖：Wikimedia Commons

當(dāng)時若想經(jīng)水路從倫敦抵達伯明翰，需先向西逆泰晤士河而上直至牛津，再從牛津轉(zhuǎn)走Grand Cross運河網(wǎng)中的牛津運河方能抵達伯明翰，整體路程十分繞遠，且通行與否還需受泰晤士河上游旱澇決定。這在一定程度上也是設(shè)計師Brindley在修筑運河網(wǎng)時的施工理念所致：

礙于當(dāng)時尚處于摸索階段的運河開鑿技術(shù)，Brindley在選擇線路時更傾向于盡可能借助天然河流；此外，他還傾向于運用“沿等高線選線法（contour following）”，即在運河的路線上盡量避免落差——結(jié)果便是一方面固然減少了修建復(fù)雜的閘口等水利設(shè)施，但另一方面也不得不經(jīng)常選取蜿蜒曲折的線路來避開地勢起伏，增加了不少航行所需的時間。

倫敦——牛津——伯明翰通道

精干的英國人自然注意到了這一點，畢竟對于資本市場來說，時間也是成本。于是自1793始，Brindley的后輩們花費十余年時間規(guī)劃修建了新的運河大動脈“The Grand Junction（大串聯(lián)）”，它大幅舍棄曾經(jīng)的泰晤士河航段，將倫敦和伯明翰以更高效的方式直接連接起來。

于1806年通航的Grand Junction運河全長約220公里，相較之前的航路減少近100公里，從伯明翰到倫敦最短耗時僅需3天，且通航更加穩(wěn)定。這個后起之秀也不負眾望，很快證明了自己的價值：僅1810一年，經(jīng)Grand Junction通往倫敦的貨物已達34萬噸之多。

倫敦——伯明翰

東側(cè)這條通道顯然更近，但需要修改更長的運河

伯明翰市如今依舊保留了濃郁的運河文化

圖：作者本人

伯明翰保留的運河河道就位于其市區(qū)的商業(yè)地帶

圖：作者本人

至此，英格蘭的運河路網(wǎng)主體骨架已基本奠定。而到了斯蒂文孫打造英國第一條商業(yè)鐵路（曼徹斯特——利物浦）的1830年，全英國已經(jīng)擁有了6400公里左右的內(nèi)航運河，這已與長江的總長度相當(dāng)。

規(guī)模相當(dāng)龐大的英國運河網(wǎng)

而更令人大跌眼鏡的是，在早于汽車誕生的近百年前，繁忙的運河上就已經(jīng)出現(xiàn)了現(xiàn)代意義的交通擁堵——在有些繁忙的船閘處，聚集的船只甚至要排隊數(shù)天才能通過！

當(dāng)然，既然新修建的運河看重裁彎取直，選取最近距離，那么就避免不了要穿越地面上的高山深谷。同時，由于水流由高向低流的自然特質(zhì)，運河也自然不能像盤山路一樣修出坡度——那樣，對自下而上的船是“逆水行舟”，對自上而下的船則變成順?biāo)?，友誼的小船當(dāng)真是說翻就翻。

于是，這一力求在丘壑之間擺脫萬有引力定律鉗制的任務(wù)，就交到了無數(shù)細推物理的英國水利工程師的手上。

這可不是英國工程師想要的效果

圖：klook.com

船閘：

船只遇到的第一個挑戰(zhàn)便是運河途經(jīng)的丘陵或高地：怎樣讓處于低水位的船只爬升至更高水位的河段，一直是古代水利領(lǐng)域的難題。而船閘（lock）的出現(xiàn)，從根本上解決了這一挑戰(zhàn)。早在秦始皇時期的中國，著名的靈渠就已經(jīng)出現(xiàn)了簡單的船閘；而在北宋年間，中國先民更是發(fā)明了如今仍在全球廣泛使用的復(fù)合型船閘(chamber lock)——英國運河上的船閘原理也同樣完全繼承自遙遠的東方發(fā)明。

中國古船閘遺址

圖：chinanews.com

船閘的工作方式其實十分簡單，它巧妙地借助水的連通器原理，利用幾個閥門控制一個從河道上單獨用水密閘門隔出的閘室，從而通過用閥門向閘室內(nèi)蓄水（從水位高的地方）或放水（向水位低的地方）的方式，讓閘室內(nèi)的水位托著航船和外面的水面形成連通器，進而一起達到和上水位或下水位等高，從而實現(xiàn)船的升降。

船閘原理示意圖

圖：人教網(wǎng)

同時，船閘的存在也規(guī)范了英國運河上船只的尺寸，這些被稱作窄船（narrow boat）的運河船只寬度一律為7英尺（2.1米），長度則不能超過70英尺（21米），否則它們就可能無法通過英國一些地區(qū)窄小的船閘。

英國的運河船閘，

黑白相間的木梁為開關(guān)閘門的省力杠桿。

所有的運河船閘都需手動操作

圖：Wikimedia Commons

簡單的構(gòu)筑方式使船閘成為了英國運河中最為普及的運河設(shè)施，在英格蘭和威爾士的運河中，共存有1569個船閘。

而在一些水位落差較大的河段，密集排列的船閘更是構(gòu)成了蔚為壯觀的船閘階梯（lock flight），其中最為驚艷的當(dāng)屬位于Kennet&Avon運河上的Caen Hill Lock Flight。在這一段長度為3.2公里的河道上，29座船閘將水平面整整抬高了72米，其位于中段的16個船閘更是猶如一列整齊的標(biāo)兵，層疊鋪展在悠長的斜坡之上。

這些古樸而結(jié)構(gòu)簡單的船閘至今仍和當(dāng)初建造時一致，全部由人工手動操作。而依次通過所有這些船閘，則需花費5-6個小時之久。

Caen Hill Lock Flight

圖：Wikimedia Commons

由于Caen Hill的船閘間距過小，

儲水量無法滿足船閘的運行，這里的每一個船閘旁都修建了一個巨大的儲水池以維持船閘運行所需的水位。

圖：Canal & River Trust

隧道：

船閘的出現(xiàn)雖然解決了地形起伏對運河造成的障礙，其安置也相對簡單，但操作起來無疑十分繁瑣。例如Caen Hill這樣的階梯式船閘在現(xiàn)如今看來固然趣味盎然，但在當(dāng)年靠運河吃飯的船老大看來卻是令人絕望的折磨。那么，有沒有什么一勞永逸的解決方案呢？

答案就是隧道。然而，且不說開掘隧道所需的巨大前期工程量和投資遠遠超過船閘，其施工難度和危險性更是讓當(dāng)時的人們談之色變。在很多運河工程師的記述中，使用隧道都是別無他策后的最后一招。

Blisworth運河隧道

圖：Canal & River Trust

拿位于Grand Junction運河上的Blisworth隧道來舉例，這條長達2812米（全英第三長）的早期運河隧道開掘于1793-1805年之間，整整耗時12年。整個隧道為純?nèi)肆π拗莻€年代可沒有挖掘機），采取分段式開掘。

然而，早期不成熟的工程技術(shù)不但尷尬地導(dǎo)致各段半成品隧道不在一條直線上而無法成功貫通，施工期間所遭遇的隧道坍塌更是奪走了14名工人的生命。施工團隊一度打算放棄隧道改用船閘或以馬車中轉(zhuǎn)的方式翻過高地。

好在隧道工程師不氣不餒，在兩次失敗的嘗試之后，終于在第三次成功連通整條隧道并保持了隧道的筆直——如今，在隧道的一端依然可以清晰看到2800米外隧道另一出口的光亮。

分段式隧道開鑿示意圖，

開鑿Blisworth中使用了20個這樣的豎井（shaft）。

圖：tringlocalmuseum.org.uk

隧道所帶來的另一個難題是寬度受限：Blisworth隧道預(yù)留出兩條窄船并行的隧道寬度已是當(dāng)時工程能力的極限，實在無力再于隧道之中修建和運河并行的馬道。那么，失去馬匹拖拽的無動力窄船如何通過隧道呢？

這全靠一個如今早已消失的職業(yè)——隧道腳夫（legger）。這些專門服務(wù)于運河隧道的體力勞動者會兩兩為伴與船只一起進入隧道，然后躺在兩側(cè)伸出船舷外的木板上，用雙腿撐住隧道內(nèi)壁，借助摩擦力生生將船只“走”出隧道！這當(dāng)然是個純體力活，據(jù)說，一艘滿載的窄船靠腳夫“走”出Blisworth隧道需要3小時之久。

不過漸漸的，隨著燃料引擎的發(fā)明和逐漸普及，這門古老的“腳”藝也如同我國巴渝地區(qū)的長江纖夫一樣，消失于時代的洪流中。

想吃這碗飯真的不容易

圖：Canal & River Trust

水渠：

隧道的出現(xiàn)解決了穿越高地的挑戰(zhàn)，而橫跨峽谷的任務(wù)則交給橋梁（英文中用的是aqueduct“水渠”這個詞）來完成了。從用詞上來看，英國的工程師們應(yīng)該是從他們的古羅馬先輩處得到靈感——如果把赫赫有名的古羅馬高架水渠放大，不就是理想的運河橋梁嗎？

古羅馬修筑的高架輸水渠

圖：Sebastian Sonnen / Shutterstock

當(dāng)這個看似異想天開的想法在1805年被Thomas Telford領(lǐng)導(dǎo)的工程團隊變?yōu)楝F(xiàn)實時，幾乎所有的人都驚掉了下巴——它就是英國運河工程最璀璨的明珠，坐落在威爾士東北、橫跨River Dee谷地的Pontcysyllte高架運河渠。

長307米，凈高差38米，由18根磚石柱支撐而起的Pontcysyllte之所以成為可能，與當(dāng)時的工業(yè)進步有著密不可分的關(guān)系：

水渠的橋拱和整個水平橋身均使用當(dāng)時先進的鑄鐵工藝制造，并以鉚釘連接。

相比傳統(tǒng)磚石結(jié)構(gòu)的橋梁，鐵板鑄成的水渠壁體只有2厘米厚。這樣的橋身不但自重更輕，而且抗壓承重能力更強、水密性更佳。

鋼鐵材質(zhì)的加入也使得整個橋身姿態(tài)更為高挑而俊挺——尤其是其石柱拔地而起所帶來的力量感和橋面上盈盈一水、輕舟搖曳的畫面一起構(gòu)成了極大的視覺張力，讓人恍惚間以為橋梁的托舉仿佛真的使河道擺脫了地心引力，和航船一起漂浮在半空之中。

航拍秋日的Pontcysyllte水渠

圖：EddieCloud / Shutterstock

然而，橋下的人朝上看有多么如夢似幻，橋上的船夫往下看大概就有多么心驚膽戰(zhàn)。這是因為在Pontcysyllte, 只有靠馬道的一側(cè)設(shè)有欄桿，在河道的另一側(cè)，河面上只有十幾厘米高的護沿用來保障船不會從側(cè)面“一失足成千古恨”。

但從站在高于護沿的甲板之上的船員看來，他簡直就是直接漂在一道天河之上，沒有任何屏障可以將他和咫尺之外的深淵隔開。

視覺上很驚險，實際上很安全

圖：Canal & River Trust

尾聲

在英國運河航運的巔峰期，有無數(shù)的船夫和他們的家庭穿梭往來于數(shù)以千計的水道之上，貨運路途遙遠的船家甚至?xí)苯訉⒓野苍诖稀８鶕?jù)統(tǒng)計，到了1860年全英國依舊有18000戶這樣的水上人家存在。他們就如同今日的長途卡車司機一樣，形成了富有自身特色的亞文化群體，有著自己獨特的生活方式和文娛活動。

然而，運河時代是輝煌而又短暫的，到了19世紀(jì)下半葉，當(dāng)蒸汽火車冒出的黑煙伴著機械轟鳴聲打破了運河的徐徐輕波，人們清醒地意識到，繁忙興盛的運河即將淡出視野，一個時代的遠去也終像河水東行般無法挽留。

狹窄的水道也曾養(yǎng)育了無數(shù)家庭

圖：Canal & River Trust

水上人家，一樣可以舒適溫馨

圖：Flickr@Jason King

進入到20世紀(jì)，很多年久失修的運河更是面臨徹底報廢的窘境——決口、淤塞、干涸曾一度被認(rèn)為是英國運河的宿命；好在英國政府于1947年將全部運河收歸國有，并在此后進行了大規(guī)模的維護修繕。

如今，改頭換面、設(shè)施齊全的運河水系和舒適溫馨的居家客船也成為了懷舊的英國人理想的度假方式。畢竟，還有什么比乘一葉扁舟蕩漾于碧波之上更適合去細細追憶那逝水年華呢？

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