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2023-01-31
2022年度觀察|日系夕陽：在華銷量降10.3%，市場份額跌破20%
更新時間：2023-01-23 11:08:07作者：智慧百科
導讀：“這就像是一場殲滅戰(zhàn)，特斯拉、比亞迪和其他自主品牌，已經(jīng)把日系車圈到8-15萬元的市場區(qū)間，下一步就是一點點蠶食吃掉。”
（文/潘昱辰 編輯/周遠方）一代人的青春、“秋名山車神”豐田AE86，于近日推出了純電動概念車，在廣大動漫粉絲中再掀波瀾。
豐田AE86純電動版 圖片來源：豐田
然而，與AE86的人氣形成鮮明對比的是，包括豐田在內(nèi)的日系車，在中國消費者心中的地位早已不復往昔。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在過去的2022年，日系車在華銷量僅為409.2萬輛，同比下降10.3%，降幅僅次于韓系（34.7%）。同時，日系的市場份額再度跌破20%，較上年下降了2.7個百分點。
2022年日系車份額再度跌破20% 數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會
190萬輛、137萬輛、104萬輛：這是豐田、本田和日產(chǎn)去年在華交出的成績單。其中，豐田出現(xiàn)在華10年來首次同比下滑；本田銷量同比下滑超過10%；日產(chǎn)更是比上年減少了22%。
馬自達、三菱等二線品牌更為艱難，年銷量只有三強的不到十分之一，事實上已經(jīng)敲響退市警鐘。
種種跡象表明，日系車正在重蹈過去韓系車在華的退市之路。
“就像一場殲滅戰(zhàn)”
和許多銷量下滑的品牌一樣，日系三強將原因歸為芯片等零部件供應短缺，以及疫情導致的進店客流減少。
然而面對這些普遍的環(huán)境因素，同期的比亞迪、吉利、長安、奇瑞等中國品牌卻依然保持著正增長。其中，比亞迪已超過本田、日產(chǎn)各自的總銷量，離豐田中國整體也僅有10萬輛的差距。吉利、長安、奇瑞年銷量也均超過日系在華單一合資企業(yè)。全年銷量排名前15的車企中，只有4家日系合資企業(yè)，且沒有一家位列前8。相反，前8企業(yè)中有一半是自主品牌。
2022年，排名前15的車企中只有4家日系合資企業(yè) 數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會
如果把時間回溯到疫情爆發(fā)前，如此格局恐怕很難被業(yè)內(nèi)觀察人士想象。
彼時，中國車市經(jīng)歷了自2018年以來的連續(xù)三年下行，然而“兩田一產(chǎn)”卻逆勢而上，步入銷量增長最快的黃金時期：2019年，日系在華份額首度超過20%；2020年疫情爆發(fā)，日系在華份額卻達到24.1%的歷史最高峰；2021年，盡管份額下降至22.6%，但日系卻首度超過德系，成為在中國最為暢銷的海外車系。
2022年日系車份額再度跌破20% 數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會
在經(jīng)濟下行、消費降級的年代，日系車往往會成為普通汽車消費者的首選，耐用、省油、保值，是人們對日系的普遍印象。在卡羅拉、思域、軒逸、RAV4、CR-V、奇駿等經(jīng)典車型的推動下，日系的登頂本不足為奇。
然而隨著自主品牌的崛起，在10萬-20萬元價格區(qū)間的主流市場，開始出現(xiàn)大量競品，“性價比”已不再是日系、韓系的標簽。
在自主上攻和合資下探的雙重擠壓下，韓系率先敗走麥城，昔日規(guī)劃的大量產(chǎn)能閑置、4S店關(guān)閉、工廠停產(chǎn)企業(yè)已成常態(tài)；而在自主奪取韓系份額后，日系成為下一個被擠壓的目標。
省油、耐用等日系傳統(tǒng)固有標簽，也正在被不斷剝離。從本田爆發(fā)機油事件、日產(chǎn)奇駿強推三缸機，再到豐田賽那上市加價減配……中國消費者對日系車的信任度，正被車企自身的各種操作逐步蠶食，并直接反映到市場表現(xiàn)之上。
豐田賽那 圖片來源：廣汽豐田
“佛山的很多日系渠道店都扛不住了，快要關(guān)門了，”汽車市場分析人士@痛快舒暢 近日在一次直播中分享，“當終端開始收縮的時候，你會發(fā)現(xiàn)銷量將下滑得非?？??！?/p>
“這就像是一場殲滅戰(zhàn)”，“車fans”創(chuàng)始人孫少軍和朋友們在直播討論中談到，“特斯拉、比亞迪和其他自主品牌，已經(jīng)把日系車圈到8-15萬元的市場區(qū)間，下一步就是一點點蠶食吃掉?！?/p>
具體來看，8萬元以下的市場，現(xiàn)在基本已經(jīng)被純電占領；A級燃油車已經(jīng)被插混打到只能賣8-12萬，軒逸、卡羅拉目前的售價基本就在10萬左右；14萬-25萬的市場主流區(qū)間，正在快速新能源化，插混和純電正在激烈爭奪，這一價格區(qū)間也是長安、長城、吉利、奇瑞等國產(chǎn)品牌的主要發(fā)力點，各家在性價比上極其“內(nèi)卷”；25萬-40萬的市場，純電正在崛起，“蔚小理”、問界、阿維塔、極氪等正在發(fā)力，而BBA的入門車2023年也會來到這個價格區(qū)間激烈廝殺。
從日系高端車來說，雷克薩斯去年銷量跌破20萬輛，同比下滑20%；英菲尼迪、謳歌則像瀕危動物一樣，在中國市場吊著最后一口氣。國產(chǎn)方面，起售價20萬元以上的比亞迪漢、唐，月銷量均在2萬輛以上，起售價30萬元以上的理想、蔚來，月銷量也來到1萬輛左右。
因此，當蔚來創(chuàng)始人李斌喊出“2023年超過雷克薩斯”時，市場并不認為這是遙不可及的口號。
雷克薩斯去年4月發(fā)布的純電SUV車型RZ
輕混，再次點錯的科技樹
站在日系角度看，在汽車電動化大潮中，曾經(jīng)也是有機會的。
但是，如何點“科技樹“？戰(zhàn)略上如何把握時間和節(jié)奏？這似乎一直不是日企擅長。
值得一提的是，中國自主品牌的崛起，恰與汽車電動化的步調(diào)一致。然而，這本是日系車的優(yōu)勢所在。
早在20世紀90年代，搭載THS混動技術(shù)的豐田普銳斯便已開始風靡北美。其后，基于本田i-MMD、日產(chǎn)e-Power混動技術(shù)的車型，也被陸續(xù)推向市場。電動車的響應速度和靜謐性、更好的燃油經(jīng)濟性，成為日系混動征服市場的關(guān)鍵。
然而相較德系，直到21世紀來臨前，日系一直對臨近的中國市場頗為冷淡；2010年過后，日系在華合資企業(yè)才開始真正發(fā)力。至于日系在北美熱銷的混動車型，也多在2015年前后方才進入中國市場，且并不享受中國新能源補貼政策利好，市場競爭力先天不足。
反觀中國，在政策的引導和市場的支持下，已連續(xù)8年成為全球最大的新能源汽車市場。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)純電動車型銷量達到425萬輛，同比增長74%；插混車銷量達到142萬輛，同比增長160%。
面對龐大的市場空間，一度有市場觀點認為，日企有能力憑借技術(shù)積累成為混動的“兩極”之一。
但事情沒有往這個方向發(fā)展。
在2019年，豐田中國執(zhí)行副總經(jīng)理董長征曾對媒體解釋稱，中國鼓勵新能源車發(fā)展的方向是對的。但他以攀登喜馬拉雅山為例，認為不能一蹴而就，而要穩(wěn)扎穩(wěn)打?！耙幌碌巧?000多米風險非常大?！?/p>
此后，豐田和其余日系在華推出的新能源車型依然少的可憐，燃油車及少量油混依然是市場的絕對主力。
當下，日系并非沒有在售的插電混動產(chǎn)品，然而普遍價格昂貴，產(chǎn)品力也乏善可陳。以緊湊型SUV皓影的插混版為例，其起售價超過27萬元，與多數(shù)合資燃油中型SUV更昂貴。作為對比，同級的比亞迪宋PLUS和魏牌拿鐵在尺寸更大、配置更高的前提下，平均價格比皓影低5萬-10萬元。
本田皓影 圖片來源：廣汽本田
控制成本，本是以豐田生產(chǎn)方式（TPS）為代表的日系車所長。然而在新能源汽車這條新賽道，日系車的成本優(yōu)勢卻蕩然無存。
與油混車型相比，插混車型需要更高容量的電池以滿足純電續(xù)航要求。無論THS還是i-MMD，其系統(tǒng)應用電池的電量都在2kWh左右；而要能夠?qū)崿F(xiàn)50km純電續(xù)航的插電混動車型，其電池容量通常為10kWh；實現(xiàn)100km以上續(xù)航，則需達到15kWh。至于純電動車型，達成600km續(xù)航的電量通常在80kWh左右。
可見，長期應用油混車型，使日系供應鏈對高電量電池的需求較少，缺少催生領先供應商的市場基礎。但在中國，以寧德時代、比亞迪為首的大批電池供應鏈企業(yè)，正與新能源車市一同成長壯大。
韓國電池市場研究機構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，去年前11個月，全球裝機量排名前10的中國企業(yè)多達6家，市場份額達到64.5%，僅寧德時代、比亞迪、中航鋰電三家頭部就占據(jù)了全球一半的市場份額。而同期韓國三家頭部的份額僅有23.1%，日系則僅有松下一家位列前十，市場份額僅有7.7%。
數(shù)據(jù)來源：SNE Research
2022的夕陽，2023的黃昏
實際上，即使發(fā)生上述種種問題，在輕混HEV上，日系今年的成績還很不錯。
根據(jù)@痛快舒暢 的數(shù)據(jù)，今年豐田輕混HEV在華賣出約50萬輛，本田輕混HEV賣出約20萬輛，全市場賣出約81萬輛，較去年增長32%。
問題在于，豐田和本田的輕混并沒有開拓增量市場，而是在搶奪自家燃油車的份額。
“革自己的命”永遠是最難的事情，難點不僅在于技術(shù)，更在于人的因素。
“碳中和的敵人是二氧化碳，而不是內(nèi)燃機。 ”作為全球范圍內(nèi)數(shù)一數(shù)二的燃油車巨頭的當家人，豐田章男有他的兩難。他曾公開宣稱電動車被一些政客“過度炒作”，并警告日本政府不得學習歐美禁售燃油車，否則將會逼停豐田及關(guān)聯(lián)工廠，造成500萬名日本工人失業(yè)。
然而，客觀上全球尤其是中國新能源車市已經(jīng)高速增長，各國也陸續(xù)發(fā)出停售燃油車的信號，昔日被豐田投資的特斯拉，其市值躍升至豐田的三倍，毛利率則高出豐田10個百分點……
落后時代的緊迫感，又迫使豐田突然迅速轉(zhuǎn)型。
2021年末，豐田干脆一口氣推出15款純電動概念車，其夸張的車海戰(zhàn)術(shù)堪比當初的恒大汽車。此外，豐田章男還宣稱到2030年投入350億美元（約合人民幣2230億元）用于電動車研發(fā)，在全球推出30款純電車型，提供包括乘用車、商用車等各領域的全方位產(chǎn)品陣容；屆時純電動車型全球年銷量計劃達到350萬輛，并要把最能賺錢的雷克薩斯轉(zhuǎn)為純電動品牌……
2021年末，豐田舉行電氣轉(zhuǎn)型發(fā)布會，一口氣拿出15款車 圖片來源：豐田
內(nèi)部摩擦還是拖慢了豐田的步伐。
直到今年，面向中國市場的豐田Bz系列，以及本田e:NS、日產(chǎn)艾睿雅等純電動車才姍姍來遲。然而毫無誠意的配置及普遍高昂的售價，使得日系純電動車不僅性價比遠不如自主品牌，甚至面對大眾為首的德系都沒有優(yōu)勢，在同級燃油車中更是毫無競爭力，銷量表現(xiàn)則普遍慘淡，一如近期發(fā)布的AE86電動車。
“這些沉默的大多數(shù)在想，孤注一擲地追求電動汽車真的可以嗎？但他們又覺得這是大勢所趨，所以不能大聲說出來。”就在去年12月，豐田章男訪問泰國接受采訪時，仍在對電氣化不斷地發(fā)著牢騷。
豐田汽車社長豐田章男 圖片來源：豐田
2005年，通過借鑒豐田花冠，比亞迪首款燃油轎車F3一炮而紅，迎來了其造車生涯的首個高潮；僅僅15年后，豐田選擇與比亞迪合作宣布合資公司，借助后者的三電技術(shù)生產(chǎn)汽車。2022年，比亞迪更首度宣布進軍日本汽車市場，日系新能源車則更加深度綁定寧德時代等中國供應商……
在全球最大燃油車企與全球最大新能源車企之間，在傳統(tǒng)汽車強國與新興汽車大國之間，一種微妙的合作與競爭關(guān)系正在萌芽，并為未來汽車工業(yè)的發(fā)展進程寫下意義深遠的一筆。
“選擇什么樣的汽車，決定權(quán)不在豐田，而在各地市場和消費者。”豐田章男當初在電動發(fā)布會上的表態(tài)，或?qū)⒊蔀檫@場產(chǎn)業(yè)革命最合適的注腳。
對“兩田一產(chǎn)”來說，2022年在輕混上的輝煌，或是無限好的夕陽，2023年，真正的黃昏即將到來。
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