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導(dǎo)讀：品牌，是汽車(chē)的“面子”，平臺(tái)，是車(chē)企保證品質(zhì)和產(chǎn)能的“血與骨”，在中國(guó)汽車(chē)電動(dòng)化智能化的大潮中，一眾車(chē)企紛紛打造自己的平臺(tái)，其中有多少是干貨？有多少是噱頭？能否賦能自身品牌？還有待時(shí)間來(lái)驗(yàn)證。

（文/潘昱辰 編輯/周遠(yuǎn)方）長(zhǎng)城有“檸檬”、吉利有“浩瀚”、長(zhǎng)安有“方舟”、奇瑞有“火星”、上汽有“珠峰”、一汽有“無(wú)限方程”……近年來(lái)，中國(guó)車(chē)企拿出的平臺(tái)架構(gòu)令人眼花繚亂。

9月15日，長(zhǎng)城汽車(chē)蜂巢易創(chuàng)揚(yáng)中產(chǎn)業(yè)園區(qū)迎來(lái)央視新聞直播探廠，并首度對(duì)外介紹檸檬混動(dòng)DHT變速器總成四線(xiàn)體生產(chǎn)線(xiàn)。

長(zhǎng)城汽車(chē)蜂巢易創(chuàng)揚(yáng)中產(chǎn)業(yè)園區(qū)迎來(lái)央視新聞直播探廠 圖片來(lái)源：央視新聞

長(zhǎng)城汽車(chē)副總裁傅小康在央視的連線(xiàn)采訪中表示，作為長(zhǎng)城汽車(chē)在新能源與智能化等領(lǐng)域的前瞻性布局，在長(zhǎng)城汽車(chē)森林生態(tài)的加持下，公司的整個(gè)設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)體系能夠圍繞用戶(hù)需求快速形成端到端的及時(shí)響應(yīng)能力。同時(shí)，基于以用戶(hù)為中心的運(yùn)營(yíng)理念，各品牌還能夠長(zhǎng)期反哺長(zhǎng)城汽車(chē)不斷優(yōu)化技術(shù)，形成一個(gè)相互作用、共同成長(zhǎng)的生態(tài)體系。

實(shí)際上，長(zhǎng)城汽車(chē)森林生態(tài)即是汽車(chē)生產(chǎn)平臺(tái)化理念的又一具象化體現(xiàn)。對(duì)于現(xiàn)代汽車(chē)工業(yè)而言，平臺(tái)化被認(rèn)為是一種更效率、更經(jīng)濟(jì)的制造方式。

不過(guò)亦有觀點(diǎn)認(rèn)為，時(shí)至今日平臺(tái)化仍只是接近一種概念，未有統(tǒng)一的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。不同車(chē)企所提的“平臺(tái)”“架構(gòu)”“生態(tài)”，其實(shí)際含義也大相徑庭，其中有多少是干貨，有多少是噱頭，還有待時(shí)間驗(yàn)證。

檸檬混動(dòng)DHT變速器總成在進(jìn)行殼體壓裝 圖片來(lái)源：央視新聞

平臺(tái)：汽車(chē)工業(yè)的“血與骨”

140年汽車(chē)工業(yè)發(fā)展史，本質(zhì)是不斷提升生產(chǎn)效率、降低生產(chǎn)成本的過(guò)程。

19世紀(jì)末期，卡爾奔馳發(fā)明的三輪汽車(chē)由純手工打造，不僅耗費(fèi)大量人力，且成本極為高昂。

20世紀(jì)初，亨利福特的公司率先應(yīng)用流水線(xiàn)生產(chǎn)T型車(chē)，汽車(chē)從沒(méi)有性?xún)r(jià)比的“大玩具”，變成能夠走進(jìn)大眾家庭的實(shí)用交通工具。

其后，豐田進(jìn)一步優(yōu)化流水線(xiàn)模式，提出了被后世稱(chēng)為“豐田生產(chǎn)方式”（TPS）的管理辦法，一改日本汽車(chē)之前“山寨”、質(zhì)次的風(fēng)評(píng)，為其在70、80年代走向世界奠定基礎(chǔ)。

80年代以后，伴隨著資本主義西方在冷戰(zhàn)中漸占上風(fēng)，經(jīng)濟(jì)型汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量持續(xù)高速增長(zhǎng)，消費(fèi)主義盛行，汽車(chē)消費(fèi)與社會(huì)地位高度掛鉤，鮑德里亞所稱(chēng)的“物體系”將人群細(xì)分，也產(chǎn)生越來(lái)越多的細(xì)分市場(chǎng)。

由此產(chǎn)生的車(chē)型設(shè)計(jì)豐富多樣，挑戰(zhàn)著單一流水線(xiàn)只能生產(chǎn)單一車(chē)型的生產(chǎn)效率，一些車(chē)企開(kāi)始在部分車(chē)型間共用零部件，大眾汽車(chē)集團(tuán)則更進(jìn)一步，首次提出汽車(chē)平臺(tái)的概念，并開(kāi)發(fā)出PQ25、PQ35、PQ45等一系列平臺(tái)，對(duì)應(yīng)不同軸距的車(chē)型。

品牌、價(jià)格、外觀設(shè)計(jì)、社交功能，這些都是汽車(chē)能提供給消費(fèi)者的“皮相”，而對(duì)生產(chǎn)者而言，平臺(tái)提供汽車(chē)工業(yè)的“血與骨”。

相比傳統(tǒng)流水線(xiàn)生產(chǎn)，汽車(chē)平臺(tái)以相似的底盤(pán)和下車(chē)體組成作為公共架構(gòu)，并與不同上車(chē)體組裝形成不同的產(chǎn)品。同平臺(tái)車(chē)型通用部分零部件和總成，從而降低采購(gòu)和制造成本，而基于平臺(tái)技術(shù)的共享，車(chē)型技術(shù)研發(fā)時(shí)間也大為縮短。

隨著汽車(chē)零部件通用性的不斷提高，大眾進(jìn)一步提出模塊化理念。自2010年起，大眾汽車(chē)逐步淘汰舊有平臺(tái)，以動(dòng)力單元的位置，如橫置、縱置發(fā)動(dòng)機(jī)等進(jìn)行分類(lèi)，將旗下近20個(gè)舊平臺(tái)，整合為MQB、MLB和MHB等模塊化平臺(tái)。

東方證券研報(bào)認(rèn)為，與一般平臺(tái)相比，模塊化平臺(tái)具有更高的零部件通用性，從汽車(chē)底盤(pán)等通用拓展至車(chē)身各個(gè)模塊的通用，各個(gè)模塊是功能獨(dú)立的子系統(tǒng)，可進(jìn)行自由拼接組裝成車(chē)，零部件供應(yīng)商更可根據(jù)車(chē)企需求供應(yīng)模塊。此外，MQB等平臺(tái)還具有可延展性，新車(chē)的軸距、前后輪距、前后懸均可進(jìn)行伸縮，使同一平臺(tái)可以生產(chǎn)不同級(jí)別車(chē)型，上至中大型SUV途昂、下到小型車(chē)Polo，都能通過(guò)一套模板打造。

大眾MQB平臺(tái) 圖片來(lái)源：大眾汽車(chē)集團(tuán)官網(wǎng)

在采購(gòu)過(guò)程中，車(chē)企可依靠其零部件或模塊大量標(biāo)準(zhǔn)化的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)行全球范圍的集中挑選匹配，以達(dá)到降本目的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，大眾通過(guò)MQB平臺(tái)可以降低成本20%，其中第八代高爾夫等經(jīng)典車(chē)型在換用MQB平臺(tái)之后，成本能夠降低一半。

除大眾外，包括豐田（TNGA）、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟（CMF）、沃爾沃（CMA）、標(biāo)致雪鐵龍（EMP2）等跨國(guó)汽車(chē)巨頭均推出相應(yīng)平臺(tái)生產(chǎn)汽車(chē)，并顯著加快了新車(chē)迭代的速度。

中國(guó)車(chē)企找后發(fā)優(yōu)勢(shì)：先立品牌，還是先筑平臺(tái)？

與海外汽車(chē)巨頭相比，中國(guó)自主品牌起步較晚，頭部企業(yè)主要崛起于21世紀(jì)初，且早先以模仿、逆向研發(fā)為主。在與海外品牌合資交流的過(guò)程中，中國(guó)車(chē)企一邊吸納消化先進(jìn)技術(shù)為己所用，一邊嘗試借助外力，將自己的品牌推向更高端。

2010年，吉利控股集團(tuán)全資收購(gòu)沃爾沃轎車(chē)，在保持后者品牌獨(dú)立性的同時(shí)，通過(guò)內(nèi)部成立合資公司以應(yīng)用沃爾沃技術(shù)，CMA架構(gòu)便是典型之一。CMA架構(gòu)的背書(shū)，成為吉利連續(xù)多年的問(wèn)鼎自主品牌銷(xiāo)量榜的基石。于此基礎(chǔ)上，吉利進(jìn)一步衍生出BMA、SEA（浩瀚）、PMA等不同平臺(tái)架構(gòu)，覆蓋集團(tuán)各級(jí)別不同動(dòng)力系統(tǒng)的車(chē)型。部分平臺(tái)的零部件通用率超過(guò)70%，接近大眾、豐田等龍頭企業(yè)的水平。

另一家自主品牌奇瑞，也在與捷豹路虎合資后推出了M3X等一系列平臺(tái)。

2020年以來(lái)，盡管汽車(chē)行業(yè)整體受到疫情重創(chuàng)，但中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)卻迎來(lái)了一波又一波爆發(fā)。自主車(chē)企在迎來(lái)轉(zhuǎn)型機(jī)遇的同時(shí)，一系列冠以各種名稱(chēng)的“平臺(tái)”，也隨之“你方唱罷我登場(chǎng)”。

作為SUV市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊，僅長(zhǎng)城汽車(chē)一家，便一鼓作氣發(fā)布檸檬、坦克、咖啡三大平臺(tái)。其中用以整車(chē)制造的檸檬平臺(tái)，兼具A0、A、B、C、D多級(jí)別車(chē)型，可以覆蓋SUV、轎車(chē)和MPV三個(gè)品類(lèi)，同時(shí)生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車(chē)、混合動(dòng)力、純電以及氫燃料電池車(chē)型。

長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)DHT 圖片來(lái)源：長(zhǎng)城汽車(chē)官網(wǎng)

無(wú)獨(dú)有偶，上汽SIGMA、廣汽GPMA等平臺(tái)，同樣號(hào)稱(chēng)兼容所有級(jí)別價(jià)位、所有車(chē)型分類(lèi)和所有動(dòng)力總成。上汽集團(tuán)副總工程師朱軍更表示，未來(lái)上汽只要一個(gè)動(dòng)力總成和車(chē)型平臺(tái)，就能滿(mǎn)足所有產(chǎn)品的需求。

但在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，平臺(tái)的研發(fā)與應(yīng)用并非朝夕之功，而需要大量的資金投入和時(shí)間成本。據(jù)大眾汽車(chē)集團(tuán)前CEO馬丁·文德恩透露，MQB平臺(tái)的研發(fā)和全球工廠實(shí)施花費(fèi)了600億美元（約合人民幣4100億元）；吉利控股集團(tuán)總裁、極氪汽車(chē)CEO安聰慧也曾表示，僅SEA浩瀚平臺(tái)就歷時(shí)四年研發(fā)，投資高達(dá)180億元。

不過(guò)，目前基于SEA架構(gòu)在售的車(chē)型僅極氪001一款，且尚處于產(chǎn)銷(xiāo)爬坡階段，自主平臺(tái)對(duì)汽車(chē)生產(chǎn)效率和銷(xiāo)量表現(xiàn)的實(shí)際作用，仍需要足夠的時(shí)間加以驗(yàn)證。

但我們的后發(fā)優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)同樣明顯，優(yōu)勢(shì)在于，在全球“雙碳”目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)下，電氣化、智能化的浪潮席卷了整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。與傳統(tǒng)燃油車(chē)相比，電動(dòng)車(chē)的整車(chē)結(jié)構(gòu)大相徑庭，傳統(tǒng)生產(chǎn)模式對(duì)燃油車(chē)企的轉(zhuǎn)型構(gòu)成顯著阻礙，反而成為年輕的中國(guó)車(chē)企們“換道超車(chē)”的機(jī)遇。

由于三電系統(tǒng)占據(jù)電動(dòng)車(chē)大量整車(chē)成本，加之補(bǔ)貼逐年退坡、原材料價(jià)格不斷上漲的背景下，電動(dòng)車(chē)降本已成為了更加現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪曾直言，所有車(chē)企都在給寧德時(shí)代這樣的電池廠打工。因而除建立完善而穩(wěn)定的供應(yīng)鏈外，電動(dòng)車(chē)的整體降本，也反向催生了平臺(tái)化生產(chǎn)的需求。

劣勢(shì)在于，消費(fèi)者的思維慣性，“BBA”們依然占據(jù)高端市場(chǎng)，自主品牌如果無(wú)法在中高端市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，總銷(xiāo)量和細(xì)分車(chē)型銷(xiāo)量不足，則花費(fèi)巨大人力物力成本打造的新平臺(tái)將無(wú)法在生產(chǎn)中發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

因此，立品牌和筑平臺(tái)是一個(gè)相輔相成的過(guò)程，是一個(gè)“既要也要”的難題。

“軟件定義汽車(chē)” ，新的品牌力？

有分析認(rèn)為，除了秀技術(shù)肌肉外，自主品牌近期大舉推進(jìn)平臺(tái)化，更多是為了烘托品牌價(jià)值，一改此前自主汽車(chē)技術(shù)含量不高的固有印象。

但這樣的C端宣傳，似乎有點(diǎn)失焦。在乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)看來(lái)，相較一味強(qiáng)調(diào)平臺(tái)技術(shù)的先進(jìn)性，能否推出被市場(chǎng)廣泛接受的爆款產(chǎn)品，才是車(chē)企的當(dāng)務(wù)之急。

另一方面，對(duì)處于汽車(chē)制造商上游的B端零部件供應(yīng)商而言，與車(chē)企間的議價(jià)主要取決于后者的銷(xiāo)量和市場(chǎng)規(guī)模。作為電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊，特斯拉被認(rèn)為是對(duì)供應(yīng)鏈成本控制力最佳的車(chē)企之一。但目前特斯拉在售車(chē)型僅有4款，其中Model 3和Model Y就占據(jù)了銷(xiāo)量的絕大多數(shù)。

憑借規(guī)模效應(yīng)造就的成本優(yōu)勢(shì)，特斯拉的盈利能力同樣業(yè)界領(lǐng)先。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，特斯拉單車(chē)凈利潤(rùn)超過(guò)1萬(wàn)美元。然而其卻很少對(duì)外宣傳平臺(tái)化對(duì)企業(yè)的作用。

特斯拉上海工廠 圖片來(lái)源：視覺(jué)中國(guó)

“特斯拉只用兩款車(chē)就能決定自身地位，可見(jiàn)并不完全是平臺(tái)的功勞。”崔東樹(shù)認(rèn)為，平臺(tái)化的確能讓汽車(chē)產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)更多的拓展，但要證明自有平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)，首先得有拿得出手的產(chǎn)品。

那么，中國(guó)汽車(chē)品牌該如何在“新四化”趨勢(shì)下發(fā)揮平臺(tái)化的優(yōu)勢(shì)呢？

蓋世汽車(chē)研究院認(rèn)為，未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將不是電動(dòng)車(chē)之間的競(jìng)爭(zhēng)，而是電動(dòng)車(chē)如何顛覆傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)。即使通過(guò)專(zhuān)屬模塊化電動(dòng)平臺(tái)上打造的汽車(chē)，也會(huì)以燃油車(chē)作為對(duì)標(biāo)對(duì)象，從而驅(qū)使新能源車(chē)的核心部件更加標(biāo)準(zhǔn)化。

此外，電動(dòng)車(chē)的模塊化、平臺(tái)化將不再是硬件的專(zhuān)利，“軟件定義汽車(chē)”正在成為新的趨勢(shì)。在智能電動(dòng)車(chē)中，全新的電子電氣架構(gòu)將取代傳統(tǒng)模塊化平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)軟硬一體化。

在電子電氣架構(gòu)中，中央控制器類(lèi)似于人類(lèi)的大腦，線(xiàn)束類(lèi)似神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，控制每一個(gè)零部件的電子控制單元（ECU）運(yùn)作，在此基礎(chǔ)上，電動(dòng)車(chē)的底層設(shè)計(jì)理念已經(jīng)和傳統(tǒng)燃油車(chē)大相徑庭，對(duì)算力的比拼處于更高的首位度。

約10年前，分布式電子架構(gòu)下汽車(chē)的代碼量約5000萬(wàn)行，而據(jù)全球最大的汽車(chē)零部件供應(yīng)商——博世預(yù)測(cè)，搭載L2級(jí)別自動(dòng)駕駛的汽車(chē)代碼量約為1億行，進(jìn)入L3級(jí)階段有望超過(guò)2億-3億行，L5級(jí)完全自動(dòng)駕駛的代碼量將達(dá)到10億行……因而即便是大眾、通用這樣艱難轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車(chē)企，也在基于電子電氣架構(gòu)推進(jìn)新的電動(dòng)平臺(tái)研發(fā)。

根據(jù)博世對(duì)電子電氣架構(gòu)的分級(jí)，目前大部分汽車(chē)企業(yè)處于分布式電子架構(gòu)階段，另有少部分企業(yè)正向集中式電子架構(gòu)過(guò)渡。與分布式相比，集中式更強(qiáng)調(diào)域中心控制器的作用，并減少線(xiàn)束和ECU的數(shù)量，也對(duì)芯片算力提出了更高的要求。

博世對(duì)電子電氣架構(gòu)的分級(jí) 圖片來(lái)源：博世

以長(zhǎng)城汽車(chē)為例，其于2022年裝車(chē)的GEEP 4.0架構(gòu)，即采用中央計(jì)算+區(qū)域架構(gòu)的方式，擁有中央計(jì)算、智能駕駛、智能座艙三大計(jì)算平臺(tái)，通過(guò)開(kāi)放API接口，實(shí)現(xiàn)軟硬件高度融合。同時(shí)，長(zhǎng)城汽車(chē)也已經(jīng)開(kāi)始了GEEP 5.0的開(kāi)發(fā)工作，采用一個(gè)整車(chē)中央計(jì)算平臺(tái)完成智能區(qū)域控制，計(jì)劃于2024年正式推出。

而電子電氣架構(gòu)的最終形態(tài)，則是將車(chē)輛功能集中在云端，形成車(chē)云計(jì)算。

電動(dòng)車(chē)行業(yè)的盈利模式也在悄然發(fā)生改變。根據(jù)特斯拉財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2021年特斯拉包括輔助駕駛軟件在內(nèi)服務(wù)及其他業(yè)務(wù)營(yíng)收超過(guò)38億美元，同比增長(zhǎng)65%。而特斯拉Autopilot及FSD等輔助駕駛軟件的訂閱價(jià)格也在不斷增長(zhǎng)。未來(lái)軟件有望取代硬件，成為智能電動(dòng)車(chē)企最大的利潤(rùn)來(lái)源。

另一方面，新的發(fā)展態(tài)勢(shì)也改變了汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)品迭代的固有節(jié)奏。傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)2~3年才會(huì)推出一個(gè)車(chē)型，但特斯拉和中國(guó)市場(chǎng)上的新勢(shì)力們不再按照燃油車(chē)的節(jié)奏更新?lián)Q代。在這種節(jié)奏的熏陶下，更年輕的消費(fèi)者們對(duì)產(chǎn)品、品牌的關(guān)注點(diǎn)和消費(fèi)習(xí)慣逐漸產(chǎn)生了改變。

目前，汽車(chē)市場(chǎng)不再是歐美日壟斷天下，而是一個(gè)群雄逐鹿的亂世，中國(guó)“新勢(shì)力”們更應(yīng)如履薄冰，用更貼合時(shí)代的產(chǎn)品和服務(wù)樹(shù)立品牌、擴(kuò)張產(chǎn)品線(xiàn)的同時(shí)，也要基于戰(zhàn)略、技術(shù)和財(cái)力比拼研發(fā)，使自身打造的平臺(tái)可用、適用、好用。對(duì)于立志“換道超車(chē)”的中國(guó)品牌而言，這或許又是一個(gè)搶占先機(jī)的機(jī)會(huì)。

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