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來源：遠川研究所

2015年10月25日，美國奧斯汀，一位名叫Steve Mahan的盲人獨自坐上了一輛由谷歌開發(fā)的“螢火蟲”。

這輛白色小車從外面看軟萌可愛，里面卻像是動了一場大手術(shù)，沒有方向盤、剎車和油門踏板，而谷歌之所以會邀請盲人試乘，或許是因為人類駕駛員對于這種“三無”車輛存在本能的恐懼。

但好在，“螢火蟲”的最高時速只有35英里/小時，而且有激光雷達、攝像頭和毫米波雷達保駕護航，能夠?qū)崿F(xiàn)360度的環(huán)境感知，所以Steve在整個10分鐘的車程中沒有發(fā)生任何意外，成功抵達了目的地。

“螢火蟲”是谷歌開發(fā)的第一代無人駕駛原型車，在這之前，它還用過豐田普銳斯、雷克薩斯RS 450s兩款混動車做路測，而之所以選擇混動車，是因為燃油車的12V系統(tǒng)最大輸出功率只有2.5KW，無法滿足激光雷達以及計算平臺的電力需求。

“螢火蟲”雖小，只有兩個座位，但好在是谷歌一手開發(fā)，而且之后使用的激光雷達都是自研的，集成度更高，用起來更加得心應(yīng)手，但它的問題在于設(shè)計風(fēng)格太激進了，無法滿足法律法規(guī)的要求，比如，加州早在2014年就禁止沒有方向盤的車上路。

從那之后，谷歌開始萌生讓“螢火蟲”退役的想法，轉(zhuǎn)而將目光投向了和量產(chǎn)車之間的合作。

已經(jīng)退役的“螢火蟲”

一開始，谷歌希望和通用這樣的老牌大廠合作，但奈何，雙方都有些心高氣傲，誰也不服誰，最后，談判破裂，通用花十億美元收購了創(chuàng)業(yè)公司Cruise，又向Lyft投資了5億美元，決定從L2開始穩(wěn)扎穩(wěn)打，而Waymo還是決心走Top-down的技術(shù)路線，直接一步到位做L4，雙方正式分道揚鑣。

2017年，服役3年的“螢火蟲”正式退役，取而代之的是FCA（已經(jīng)被并入Stellantis）的Pacifica，而在前一年，GoogleX自動駕駛項目部門也正式獨立，取名為Waymo。

當(dāng)時，市場認為無人駕駛的時代很快就會到來，而且會徹底顛覆出行行業(yè)的商業(yè)規(guī)則。

Waymo前CEO John Krafcik簡單算了一筆賬，在美國，每賣出一輛車大概可以獲得1400美元的利潤，如果這輛車的行駛壽命是15萬英里的話，那么每英里只能賺1美分，但如果是換成robotaxi，按英里計費的話，那這個數(shù)字就高多了，也正是因為巨大的商業(yè)前景，摩根士丹利2017年將Waymo的估值定在了700億美元。

從那之后，Waymo將商業(yè)化落地作為工作的第一重心，在這個過程中，一邊積累真實的路測數(shù)據(jù)，覆蓋更多更復(fù)雜的場景；一邊不斷地迭代自己的硬件性能和軟件算法，與此同時，也在全球物色最合適的無人駕駛車輛。

從目前來看，Pacifica和i-Pace是Waymo合作時間最久的老搭檔，但從長遠看，它們并非無人駕駛量產(chǎn)車的最佳形態(tài)。

2022年11月17日，由Waymo和極氪基于ZEEKR M-Vision概念車攜手開發(fā)的定制車型在美國洛杉磯首秀，新車基于極氪浩瀚-M（SEA-M）架構(gòu)打造，而且這款車并非遙不可及，而是能在2024年就具備量產(chǎn)條件，將在美國率先投入商業(yè)化運營。

那么問題來了，作為一家美國公司，Waymo為何會選擇萬里之遙的中國新勢力“極氪”呢？之前合作的Pacifica和i-Pace什么地方還不夠完美？

01

過渡之選

2016年5月，通用宣布收購Cruise不久，谷歌（當(dāng)時Waymo尚未獨立）立刻從FCA手中一口氣訂了一百輛Pacifica。

之所以選擇FCA，一方面是因為克萊斯勒是底特律三大巨無霸當(dāng)中實力最弱的那個，對自動駕駛的上心程度也不如其他兩位，更有利于Waymo單方面制定游戲規(guī)則，另一方面是FCA剛好推出了新款的Pacifica混動版。

Pacifica中文名為“大捷龍”，由于沒有在國內(nèi)量產(chǎn)，所以知名度不高，但在美國，大捷龍幾乎是MPV的代名詞，也是很多家庭主婦的首選。

它的優(yōu)點在于空間大（能容納更多傳感器和計算單元）、舒適性配置豐富（有利于吸引乘客），安全性好（維修成本低），而新一代的Pacifica在這基礎(chǔ)上，又增加了16度電池組以及Uconnect系統(tǒng)，而且還增加了電動側(cè)滑門和尾門，這樣更方便乘客進出車。

大捷龍

不要小看這一點，試想你拎著大包小包從商場里出來，在路邊打到了一輛無人駕駛車時，電動側(cè)滑門和尾門能緩解不少尷尬和不便，但這些都不是吸引谷歌的關(guān)鍵原因，真正的原因在于：Pacifica具備更高的電氣化程度，尤其是線控底盤。

所謂的線控底盤是指改變底盤中比較傳統(tǒng)的機械、液壓和氣動的連接方式，改用電信號輸入來控制車輛，而不是依賴駕駛員的力或者扭矩的輸入。

為什么無人駕駛會和線控底盤扯上關(guān)系？

眾所周知，自動駕駛可以分為三個環(huán)節(jié)：環(huán)境感知、預(yù)測規(guī)劃和控制執(zhí)行，而隨著自動駕駛等級的提高，對車輛控制執(zhí)行的精確性要求也越高，說白了也就是控制油門剎車和轉(zhuǎn)向，如此一來，線控制動和線控轉(zhuǎn)向的重要性就凸顯出來了，因為它們能縮短制動距離，提高轉(zhuǎn)向的靈敏性，進而提高自動駕駛的安全上限。

以線控制動為例，混動版Pacifica采用的是EHB（電子液壓制動），相比于傳統(tǒng)的制動方式，反應(yīng)時間更快，制動距離更短[1]。

自動駕駛公司 AutoX 董事長肖健雄曾經(jīng)表示，無人駕駛落地需要具備車規(guī)級冗余硬件的底盤，包括剎車、轉(zhuǎn)向、電源等，均需雙層冗余，目前全球能符合這些要求的車只有兩款：FCA的大捷龍系列和Volvo的XC系列[1]。

除了Pacifica，Waymo還在2018年和捷豹路虎合作，計劃從后者手中購買2萬輛i-Pace，而選擇i-Pace的原因和Pacifica則有些不同。

在空間上，i-Pace的空間顯然不如大捷龍，但它的優(yōu)點在于它是一款純電車，NEDC標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航有500公里，支持快充技術(shù)，因此能降低運維成本。

但更重要的是，電動車相比于燃油車的優(yōu)勢在于控制精度高，延遲短，而且能提供冗余備份[2]（一輛電動車可以有兩個電機，但一輛燃油車不可能有兩個發(fā)動機），而 i-Pace作為一款2018年上市的新車，電子電氣架構(gòu)更加先進，也能讓W(xué)aymo在上面運行更加復(fù)雜的自動駕駛硬件和算法。

從2009年涉足無人駕駛領(lǐng)域開始，Waymo至今已經(jīng)迭代了五代智能駕駛系統(tǒng)，自動駕駛的路測里程也早已超過1000萬公里，如今，整個無人駕駛領(lǐng)域也來到了一個關(guān)鍵的時間點。

今年11月，Waymo宣布在美國鳳凰城市中心向普通公眾開放完全無人駕駛的robotaxi業(yè)務(wù)，這些車?yán)餂]有司機和安全員，是無人駕駛領(lǐng)域里的一個里程碑事件。

而對Waymo來說，想要靠Robotaxi賺到錢，選擇一個好搭檔至關(guān)重要。

02

無人駕駛的浩瀚之旅

從Pacifica到i-Pace，可以看出Waymo在不同階段對車的要求并不相同，前期主要考慮的是空間和上下車的方便性，但越往后，續(xù)航能力、成本、底盤線控化程度、電子電氣架構(gòu)的先進性，這些要素就變得格外重要。

從這個角度來看，最適合無人駕駛的正是純電架構(gòu)。

但在十年前，世界上還沒有純電架構(gòu)這個東西，五年前，世界上大部分電動車還是“油改電”，電子電氣架構(gòu)基本上都是分布式，想要實現(xiàn)OTA還異常困難，直到最近兩年，市場上才出現(xiàn)了真正的純電架構(gòu)，比如大眾的MEB、吉利的SEA浩瀚架構(gòu)以及現(xiàn)代的E-GMP。

而在這三個純電架構(gòu)中，只有吉利在SEA的基礎(chǔ)上單獨孵化了一個專門為智能出行打造的專屬架構(gòu)：極氪浩瀚-M（SEA-M）架構(gòu)，這也是全球首個專門為無人駕駛移動出行開發(fā)的純電架構(gòu)，而這恰恰是Waymo沒有選擇美國本土車企，而選擇極氪的一個重要原因。

Waymo專屬定制車型亮相洛杉磯

“Waymo對出行車輛有很多自己的想法，也會提很多要求，而海外車企針對這些要求做創(chuàng)新，面臨的風(fēng)險很高。從Waymo的角度來講，極氪或者說吉利控股集團在同樣質(zhì)量的情況下對成本的控制能力，全世界也很難找出來第二個，這也是為什么我們能跟Waymo站在一起開發(fā)定制車的原因。”極氪智能科技副總裁楊大成表示。

憑借原生純電架構(gòu)的優(yōu)勢，SEA-M架構(gòu)具備絕佳的智駕乘坐體驗、顛覆式的進出方便性、極致的舒適享受、靜謐的空間、低使用成本和全球五星安全六大特點。2700mm-3300mm的寬泛軸距，讓車型擁有極強的擴展性，并支持靈活多變的座椅布局。

M-Vision概念車內(nèi)飾

浩瀚-M架構(gòu)預(yù)埋無人駕駛接口，可接入L4級別及以上智能駕駛系統(tǒng)，并兼容多種無人駕駛技術(shù)方案。基于該架構(gòu)開發(fā)的車型充分兼顧乘客和運營商的需求，可根據(jù)具體場景，提供個性化服務(wù)；也可根據(jù)運營商需求，實時提供車輛健康狀態(tài)信息，幫助車隊提升運營效率。

ZEEKR M-Vision概念車，采用前瞻的膠囊設(shè)計風(fēng)格，整車造型動感前衛(wèi)，富有突破力。無B柱與電動對開門的設(shè)計，提升整車開門儀式感。門的極限開度達到1.4m，門檻高度在出行車輛中全球最低，門洞高度大幅增加，讓兒童、老人或者身高195cm的乘客都能輕松上下，滿足全球用戶需求。

在出行服務(wù)設(shè)計方面，ZEEKR M-Vision概念車擁有5年50萬公里超長設(shè)計使用質(zhì)保里程，平均每天連續(xù)駕駛可達16小時以上。所有零部件都經(jīng)過嚴(yán)苛的耐久測試，服務(wù)壽命遠超同級乘用車，能夠為出行車隊運營商大幅降低運營成本。

從目前來看，極氪是第一家向國外頂級Robotaxi公司提供定制車的中國車企，這一方面既是對吉利和極氪技術(shù)及成本控制能力的認可，某種程度上也可以視作為中國造車能力的一種反向輸出。

對極氪來說，和Waymo合作能積累不少經(jīng)驗，也為未來的發(fā)展沉淀更多技術(shù)。

參考資料：

[1] “神車”大捷龍背后的自動駕駛玩家，汽車之心

[2] 智能化并非電動車專利？燃油車發(fā)力爭搶智能化話語權(quán)，證券之星