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導(dǎo)讀：換電作為被產(chǎn)業(yè)鏈上下游熱捧的技術(shù)之一，近年在B端市場得到了快速發(fā)展，但在C端，它的發(fā)展前景仍是謎題。 這次上汽攜寧德時代、中國石油、中國石化砸40億重磅入局，能否得到答案？

（文/張家棟 編輯/周遠方）

“盡管付出很多，但消費者并不買賬。換電服務(wù)使用率低到出乎我的意料”。2015年，馬斯克首次把特斯拉換電站開到加州測試后，得出了（C端市場）換電服務(wù)不適用的結(jié)論。

但中國市場上，仍有重磅新玩家加入。

近日，由中國石化、中國石油、上汽集團、寧德時代和上海國際汽車城集團聯(lián)合投資的上海捷能智電新能源科技有限公司（下文簡稱捷能智電）正式成立，注冊資本40億元人民幣。

捷能智電換電站 圖源：捷能智電

企查查股權(quán)穿透顯示，上汽集團全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司作為捷能智電占比37.5%的大股東，與寧德時代、中國石油、中國石化銷售股份有限公司等共同持股。

捷能智電股比結(jié)構(gòu) 圖源：企查查

經(jīng)營范圍上，捷能智電將以動力電池租賃業(yè)務(wù)為核心，開展換電技術(shù)研發(fā)推廣、電池運營管理、大數(shù)據(jù)服務(wù)等，主要為構(gòu)建車電分離完整生態(tài)，打造標準化平臺。

事實上，中國新能源車市場上始終存在“充換電之爭”，從2020年開始，奧動新能源、北汽藍谷、蔚來汽車等企業(yè)的加入，已將換電技術(shù)推向了全新的風(fēng)口。

作為蔚來、睿藍之后第三家面向C端市場的換電企業(yè)，捷能智電的資方構(gòu)成，似乎展現(xiàn)了C端換電業(yè)務(wù)未來的走向。

燒錢“勸退”特斯拉

在B端換電市場，車輛應(yīng)用場景相對簡單、統(tǒng)一、更易形成規(guī)模效應(yīng)，因而對換電服務(wù)運營商來說，商業(yè)模式更易落地。

相較之下，C端市場有更加復(fù)雜的汽車產(chǎn)品、更加多樣的應(yīng)用場景、更龐大的市場規(guī)模和更廣大地域范圍的補能需求，這些因素制約了C端換電發(fā)展的腳步。

特斯拉乃至更早的雷諾汽車在C端換電嘗試，都失敗了。同時，選擇C端換電的車企，目前無一在此模式上得到利潤回報，這也成為了勸退大部分車企的主要原因。

據(jù)粗略統(tǒng)計，一個換電站的搭建費用包含設(shè)備、電池、工程、人力、用地等在內(nèi)的眾多款項，其單體造價也超過300萬元人民，且需要后續(xù)運營費用的不斷投入，其建設(shè)維護費用遠超充電樁。

特斯拉當年預(yù)估的換電費用大約為60-80美元（約400-500人民幣），對于買電車期望節(jié)省加油費用的消費者來說，這樣的價格顯然難以令人接受。

2019年，北汽新能源在對奧動新能源增資時，曾有一份公告透露，奧動當年1-4月凈虧損額達1912.22萬元。奧動聯(lián)合創(chuàng)始人楊燁也坦言：“各城市的換電站一般在3-4年才能實現(xiàn)盈虧平衡”。

蔚來汽車換電 圖源：蔚來汽車

如今堅守在C端換電的蔚來汽車，更加直觀地展現(xiàn)了換電成本問題。

據(jù)統(tǒng)計，充電模式下，每輛車只要一塊電池組就行；而換電模式則不同，為了保證用戶隨時都能換到滿電的電池，平均每輛車得對應(yīng)1.2-1.3塊電池。按照蔚來一塊電池組近7萬元的成本計算，在每年10萬輛的銷量下，僅電池成本，就比采用充電模式要高出14-21億元。而這一成本，還將隨著車企銷量的擴張不斷增加。

只不過對于蔚來而言，換電僅僅是其品牌服務(wù)的一環(huán)，其高昂的換電費用，也被稀釋在用戶購車、用車的全生命周期當中。就像在餐廳，沒人會問“紙巾能否帶來盈利”，蔚來是在用換電服務(wù)換取品牌形象與用戶關(guān)系。

那么，除了以高端服務(wù)立足市場的蔚來，能夠以媲美豪華品牌的車價來探索C端市場，其他車企又需要如何立足這條賽道，成為了全新的問題。

能否“燒”出規(guī)模效應(yīng)？

奧動新能源副總裁蘭志波曾針對C端換電市場發(fā)表過自身的觀點，“To C車輛不同于運營車輛，用戶分布在各地，我們要讓To C用戶體驗到換電的美好，有三個必要前提：城市網(wǎng)絡(luò)、車電分離、共享服務(wù)”。

這意味著，首先，換電需要具備城市網(wǎng)絡(luò)屬性，只有當整個城市或城市群鋪設(shè)起換電網(wǎng)絡(luò)，才能夠體現(xiàn)出快速補能的便利性。

其次，車電分離之下，電池的歸屬權(quán)是否能夠由車企或是服務(wù)商完全掌控話語權(quán)，也將決定換電的推行廣度。

而建立在第二點之上，統(tǒng)一的電池標準下，換電站之間的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)共享，則成為構(gòu)建完整C端換電體系的最終環(huán)節(jié)。

EVOGO換電站 圖源：寧德時代

從市場規(guī)模來看，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》規(guī)劃，到2025年配套換電站的需求預(yù)計超過28000座。目前，奧動新能源的換電網(wǎng)絡(luò)覆蓋超過40個城市，投運超過650座換電站；蔚來則在全國范圍內(nèi)擁有超過1100座換電站。

在城市網(wǎng)絡(luò)屬性上，主打B端的奧動新能源、協(xié)鑫能科均圍繞出租車、網(wǎng)約車等營運車輛展開，其換電業(yè)務(wù)與對應(yīng)合作產(chǎn)品也均有著高度互通性。

但從C端推廣來看，大多數(shù)車企仍困于車電分離的統(tǒng)一性上。不同于充電體系中切換插口和電流、電壓的問題，車企想要在換電模式上達成統(tǒng)一，就意味著需要全球所有車企、動力電池供應(yīng)商、換電站供應(yīng)商達成永久的戰(zhàn)略合作，改用一模一樣的電池甚至是底盤、平臺。

不過，新能源汽車發(fā)展至今，每家車企都在試圖從整車架構(gòu)端打造差異化，諸如大眾的MEB、吉利的SEA，盡管汽車的動力結(jié)構(gòu)在電動化演進過程中得到了大幅簡化，但車企顯然不會將電動化的“靈魂”——電池簡單地與他人共享。

實際上，捷能智電的前輩睿藍汽車已經(jīng)試探性邁出了第一步。今年2月，睿藍汽車第一次董事會上，明確提出“新一代換電出行新勢能”的品牌定位，期望將換電模式從B端切換至C端，但從實際訂單來看，無論是中長期戰(zhàn)略合作的曹操出行還是物產(chǎn)中大元通公司，均只是對此其前身楓葉汽車在B端市場的延續(xù)。即便睿藍稱將在未來3年至少推出6款換電車型，也很難將統(tǒng)一的電池規(guī)格拓展至整個吉利集團。

C端換電，只能是上汽？

如果說睿藍是在單一品牌上邁出了C端換電試探的步伐，那么上汽注資的捷能智電似乎展現(xiàn)出了更大的野心。

不同于B端換電市場中服務(wù)企業(yè)的強勢，上汽從今年6月推出魔方電池開始，便向外界揭開了自身換電布局的帷幕。

魔方電池 圖源：上汽集團

除了比肩一線的技術(shù)參數(shù)外，作為一款標準電池包，魔方電池由于長寬尺寸統(tǒng)一，其通用性更高，這也使魔方電池的快換和互換成為可能。上汽稱，新電池最大的特點之一就是“可充、可換、可升級”。

值得一提的是，無論是魔方電池的研發(fā)，還是換電服務(wù)企業(yè)捷能智電的資方中，上汽和寧德時代均有著深度參與，這都為上汽布局換電提供了基礎(chǔ)。根據(jù)規(guī)劃，上汽旗下的智己、飛凡、榮威、名爵等品牌的后續(xù)車型，均有計劃選用魔方電池，而捷能智電也表示將率先與上汽集團合作推出橫跨多個品牌，覆蓋全品類的換電車型。

業(yè)內(nèi)人士向觀察者網(wǎng)表示，“C端換電的建設(shè)短期內(nèi)仍要以用戶為主，在補能體系的層級中，C端換電也將從高端專屬逐步下沉。除了蔚來品牌，捷能智電首先將市場鎖定在剛剛調(diào)整高端化戰(zhàn)略的飛凡汽車身上，也是用補能體驗來提升品牌價值的手段之一”。

顯然，從上汽自主品牌業(yè)務(wù)開始，換電中最難打通的“車電分離”的統(tǒng)一性得到了提前布局與解決。在服務(wù)網(wǎng)絡(luò)層面，依托“兩桶油”遍布全國的5萬余座加油站網(wǎng)絡(luò)，也能夠幫助捷能智電的換電體系快速在各個地區(qū)進行拓展。

但對于其他正在觀望C端換電賽道的車企來說，捷能智電的誕生為其提供了全新的思路，卻也令該賽道顯得愈發(fā)狹窄。

“C端換電也有先來后到的順序，盡管前期投入都在虧損，但在布局上，給予后來者的布局空間也將越來越小?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士補充到。

除了自研電池并統(tǒng)一加裝至全系產(chǎn)品的魄力外，換電站的“專屬性”仍是阻礙小規(guī)模市場的車企入局的最大難題。由于換電站占地面積較大，“兩桶油”的加油站網(wǎng)絡(luò)能夠提供的建造或改建空間尚且有待商榷，一如特斯拉、小鵬等企業(yè)在專屬超充站上的建設(shè)變相壓迫了其他車企的專屬充電體系建設(shè)，未來專屬換電站的建設(shè)點位與布局，也將成為C端換電企業(yè)的競爭關(guān)鍵。

上汽集團副總工程師、捷能公司總經(jīng)理朱軍表示，“我們的思考是要一個換電站能夠服務(wù)所有的車，這個理念被現(xiàn)在的石油公司實踐了，關(guān)于換電技術(shù)和換電網(wǎng)絡(luò)，以及后面的車電分離的租賃、融資模式我們很快就會宣布，都是重量級的幾家公司一起來參與做這件事”。

朱軍的想表達的意思很簡單，新的C端換電競爭下，入局者是上汽，但也只能是上汽。