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2023-01-31
赴港IPO首日暴跌33%，零跑“全域自研”成色幾何？
更新時間：2022-09-30 01:08:21作者：智慧百科
導(dǎo)讀：即便有著旗艦新車發(fā)布的加持，零跑仍在赴港上市后的首日迎來大幅破發(fā)。從零跑T03的定位失準，到零跑C01的技術(shù)轉(zhuǎn)型，始終沒能為品牌找到的專屬定位。如今，他們在C01上豪賭“全域自研”，宣稱整個智能駕駛系統(tǒng)和智能電驅(qū)系統(tǒng)從硬件到軟件全部自己研發(fā)。硬件結(jié)構(gòu)從電阻開始打造，軟件從代碼開始寫起。
（文/張家棟）
從旗艦新車C01發(fā)布，到正式在香港上市，零跑汽車只用了不到24小時。
而從鳴鑼交易到股價暴跌40%，同樣不到24小時。
9月28日，零跑旗艦車型C01上市，售價19.38-28.68萬元，號稱“20萬以內(nèi)沒有競爭對手”。
不過，對比大嘴們喊出的“500萬內(nèi)最好的理想L9”和“50萬內(nèi)最強的問界M7”，零跑的標語聽起來缺了點霸氣。
零跑C01 圖源：零跑汽車
資本市場對此完全不買賬，29日上市當(dāng)天，零跑股價從48港元一路暴跌，盤中一度低至28.05港元，跌幅超過41%，最終，上市首日報報31.90港元，跌幅33.542%，市值蒸發(fā)超過200億。
作為第四家赴港IPO的造車新勢力，零跑跟“蔚小理”比起來確實差點意思，董事長朱江明將破發(fā)歸罪于大環(huán)境。他表示，“確實一個不是很好的時間段，因為全球形勢動蕩，處在下行通道。但我們選擇上市，主要原因是我們不在乎當(dāng)下的時間段，這是一個長跑。我們更關(guān)心的是真正的質(zhì)量如何，盡快拿到我們的市場份額”。
即便朱江明說得沒錯，即便破發(fā)早已被市場計入預(yù)期，但首日逾33%的跌幅仍顯得過于慘烈。
市場定位模糊
今年前8個月，零跑的銷量數(shù)據(jù)可圈可點，累計7.6萬輛的交付甚至超越理想、小鵬，可躋身新勢力第一梯隊。
但對零跑來說，問題既顯而易見，又有點無奈。
零跑T03 圖源：零跑汽車
作為先發(fā)者的“蔚小理”們，起步時就堅定了高端化的品牌理念，長期跑在國產(chǎn)“新勢力”第一梯隊，早已把相關(guān)細分市場瓜分殆盡。
零跑的首款車型S01定位“智能純電動轎跑”，13-15萬元的價格區(qū)間不上不下，最終打了啞炮。
試水后，零跑掉頭向下，轉(zhuǎn)而跟隨五菱發(fā)力微型車市場。隨后推出的零跑T03確實帶來銷量的快速上升，在品牌內(nèi)，其銷量占比超過70%。
然而，五菱的打法也并非那么容易復(fù)制：低至3萬元的起售價，低至88元的單車利潤，對“雙積分”政策的精準理解和活用，以及依靠細分市場的龍頭地位在營銷上玩出各種“花活”……凡此種種，晃得包括零跑在內(nèi)的一干追隨者踉踉蹌蹌。
雖然銷量還算出彩，但單車利潤問題在零跑的財務(wù)報表中顯得有點扎眼。
招股書披露，2019至2021年間，零跑毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.4%，到今年第一季度，毛利率為-25.21%。規(guī)模效應(yīng)為零跑帶來了一定的利潤率改善，但仍不足以幫助零跑在財務(wù)表現(xiàn)上轉(zhuǎn)正。
零跑汽車招股書 圖源：零跑汽車
對比來看，“蔚小理”們在銷量上雖然沒有大幅提升，但毛利率早在2020年第三季度前就全部實現(xiàn)正值。
更進一步來看，零跑的毛利率在低位徘徊的最重要原因，并非如其他新勢力一樣燒錢投入研發(fā)、服務(wù)等環(huán)節(jié)，而是在車輛制造的材料成本上始終難以縮減。
從官方披露的銷售成本結(jié)構(gòu)來看，3年間零跑所用原材料及耗材項目分別支出1.55億、7.42億和41.13億元人民幣，分別占銷售成本整體的67.6%、91.3%和82.9%。今年一季度，這一比重上升至90.1%。
“薄利多銷”的路，零跑沒有堅持，2021年底，他們開始轉(zhuǎn)向宣傳“全域自研”。
缺錢的“全域自研”
按照朱江明在去年11月廣州車展上的說法，苦心鉆研底層技術(shù)6年多，積累的造車相關(guān)核心技術(shù)以“全域自研”的理念對外公布，全新的零跑C11將成為集零跑技術(shù)之大成者。似乎預(yù)示著零跑將正式開啟自身的品牌全新紀元。
這也是一場“豪賭”，因為這意味著零跑否定了此前在S01和零跑T03兩款車型上的產(chǎn)品塑造和品牌建設(shè)，必須要在新技術(shù)與新產(chǎn)品上孤注一擲。
朱江明在接受采訪時表示，零跑的“全域自研”，指的是整個智能駕駛系統(tǒng)和智能電驅(qū)系統(tǒng)從硬件到軟件全部自己研發(fā)。硬件結(jié)構(gòu)從電阻開始打造，軟件從代碼開始寫起。“而其他造車新勢力的硬件更多是依靠第三方，他們主要做應(yīng)用和算法，不做硬件?！?/p>
言外之意，從三電到智能化，從自動駕駛到智能座艙，甚至連底盤技術(shù)、AI芯片，零跑都要統(tǒng)統(tǒng)自研，甚至還曾表示“要在智能化領(lǐng)域3年內(nèi)趕超特斯拉”。
根據(jù)零跑官方透露的產(chǎn)品信息，零跑C01上將搭載一系列自研成果：AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)、CTC電池底盤一體化技術(shù)。
除了自研技術(shù)，零跑C01在配置上也下了一番功夫，底盤采用前雙叉臂后五連桿懸架；內(nèi)飾標配麂皮絨頂棚；座椅帶有通風(fēng)、加熱、有按摩功能；全系標配的26個感知硬件，均展現(xiàn)了零跑希望在市場上獲得聲量的愿望。
不過，在研發(fā)投入上，零跑不可避免地捉襟見肘。身為“中國唯一一家具有全域自主研發(fā)能力”的電動車公司，2019至今年一季度，零跑研發(fā)費用投入共計16.3億元。期間每個財年的研發(fā)開支占總營收比例分別為306.4%、45.8%、23.6%。
同期的“蔚小理”，累計研發(fā)支出分別為132.7億、91.3億和68.4億元，均遠超零跑汽車。對比之下，零跑自詡的研發(fā)能力，如何令投資者信服？
技術(shù)硬核不是零跑的故事
在汽車行業(yè)，技術(shù)硬核是可以作為營銷手段的。特斯拉可以用“智能駕駛”敲開華爾街的大門，比亞迪能夠用DM-i點燃國內(nèi)新能源市場的熱情，憑借的都是持之以恒的技術(shù)投入與市場領(lǐng)先的成果產(chǎn)出。
但對于既缺乏資金，又缺乏時間沉淀的零跑而言，走技術(shù)硬核路線搞營銷，恐怕并不是一條最優(yōu)路線。研發(fā)投入不斷“縮水”之下，零跑C01在產(chǎn)品力方面能否達到宣傳水平，仍是未知數(shù)。
今年3月，中汽研發(fā)布了零跑C11的CCRT測試結(jié)果，然而這款主打全智能的產(chǎn)品，在智能化方面的得分僅為42.6分（滿分100分，特斯拉Model 3 76分）。而國內(nèi)新能源車企中，蔚來EC6、小鵬P7和比亞迪漢EV的智能化得分都超過80分。
零跑C11 CCRT評價結(jié)果 圖源：中汽研
具體表現(xiàn)上，零跑C11在智能化的兩個大項中得分均不及格，其中，智能駕駛的綜合得分僅為35.7分，智能泊車能力約為30分，其余四項都是0分。
回到剛剛發(fā)布的零跑C01上，新車搭載的凌芯01芯片，算力為8.4 TOPS，而同時期蔚小理以及智己、阿維塔等產(chǎn)品，攜手英偉達、地平線等供應(yīng)商，其芯片算力早已突破30TOPS。
零跑宣稱搶在特斯拉之前量產(chǎn)的CTC電池底盤一體化技術(shù)，也很難在補能體系尚未確定的環(huán)境下帶來決定性的優(yōu)勢。
“CTC技術(shù)的長處和痛點都非常鮮明，這使得新技術(shù)仍需要長時間的市場驗證來沉淀?！睒I(yè)內(nèi)人士表示，零跑汽車當(dāng)前的CTC，屬于打了技術(shù)宣傳的“擦邊球”，其并沒有嚴格遵循CTC原理中電芯直接集成底盤的概念，而是選擇加入部分電池模組。
對于零跑而言，CTC技術(shù)能夠在結(jié)構(gòu)件成本上為車輛帶來價格優(yōu)勢，但CTC作為新技術(shù)，生產(chǎn)中機械性能等制造成本的增加也不可避免。同時，一體化技術(shù)帶來的售后維修成本提升同樣需要車企自身來承擔(dān)。
零跑的困境或許也是許多后發(fā)者的困境：在總體資源有限的情況下，想走高端但拼不起研發(fā)投入，被迫走低端又無法真正進入下沉市場，為爭取資本支持不得不講一些大的故事，腳下踉踉蹌蹌但只能拼命奔跑。
朱江明說，擺在零跑面前的，是一段長跑，但資本市場有沒有這樣的耐心？不得而知。