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21世紀經(jīng)濟報道記者 宋豆豆 報道

9月29日，零跑汽車在港交所正式敲鐘，股票代碼9863，成為繼“蔚小理”之后第四家在港股IPO的造車新勢力。同時，與“蔚小理”采用的海外紅籌架構(gòu)不同，零跑汽車采用中國境內(nèi)架構(gòu)在香港發(fā)售H股，成為新勢力造車企業(yè)中境內(nèi)主體赴港上市的第一股。

不過，上市不等于上岸。根據(jù)零跑汽車前一天的公告，股票發(fā)售價最終定為48港元/股，相比原定的48-62港元的發(fā)售區(qū)間，IPO定價設(shè)在了招股價的下限，最終凈籌資60.57億港元（不足8億美元），距離此前擬籌集15億美元的目標，縮水近一半。

此外，零跑計劃分配給香港發(fā)售的130.82萬股H股，只有214.64萬股獲得認購，有效認購倍數(shù)僅有0.16；國際發(fā)售部分雖出現(xiàn)超額認購，但超額認購倍數(shù)僅有2.33。此前小鵬汽車和理想汽車登陸港股時，香港發(fā)售認購倍數(shù)分別為14.73倍和5.5倍。

據(jù)悉，在28日的暗盤交易中，零跑汽車破發(fā)。29日開盤后，零跑汽車低開14.58%，報41港元/股，跌破發(fā)行價，隨后股價繼續(xù)下滑，截至收盤，零跑汽車報31.9港元/股，下跌33.54%，總市值322.79億港元。

對于公司股價首日破發(fā)，9月29日，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，“現(xiàn)在確實不是很好的上市時間點，因為全球形勢動蕩處在下行通道。但是，我們不在乎當下的時間點，這是一個長跑，后續(xù)還有很長的路要走。我們更關(guān)心的是做好自己，做好產(chǎn)品，做好服務(wù)，練好內(nèi)功，最關(guān)心的是公司增量，在電動車替代燃油車的過程中盡快拿到更多份額?！?/p>

三年研發(fā)投入14億，零跑與傳統(tǒng)車企持平

成立于2015年的零跑汽車，屬于和蔚小理同期的第一波造車新勢力。目前已推出純電動轎跑S01、A00級純電動小車零跑T03、中型智能純電動SUV零跑C11以及中大型純電轎車零跑C01。

事實上，零跑沖擊港股還算一帆風順：早在2021年8月，小鵬汽車和理想汽車成功登陸港股后，一位接近零跑的消息人士對21世紀經(jīng)濟報道記者透露，零跑汽車不排除尋求港股上市的可能。從今年3月17日向港交所遞交招股書，到8月19日獲證監(jiān)會核準，再到通過聆訊敲鐘上市，零跑的速度不可謂不快。

值得一提的是，今年以來，零跑汽車銷量屢創(chuàng)新高，連續(xù)四個月交付破萬，1-8月累計交付超7.6萬輛新車。

“若目前尚未達到每月5000臺、1萬臺的銷量，我認為再向上的難度會越來越大。但月銷萬臺僅僅結(jié)束了淘汰賽，相當于拿到了一張入場券，后續(xù)競爭會更加殘酷。”朱江明認為。

銷量增加帶動零跑汽車的營收上漲。招股書顯示，2019年-2021年，零跑汽車總收入分別約為1.17億元、6.31億元和31.32億元。具體業(yè)務(wù)方面，同期汽車及零部件銷售收入分別約為1.17億元、6.16億元以及30.58億元。

然而，造車作為前期投入巨大、投資回收期較長的生意，要歷經(jīng)車型量產(chǎn)-銷量爬坡-規(guī)模效應(yīng)凸顯-毛利率轉(zhuǎn)正-凈利潤轉(zhuǎn)正-回本的漫長過程。即便是銷量攀升、毛利率轉(zhuǎn)正的“蔚小理”在持續(xù)的研發(fā)投入和市場布局下仍未實現(xiàn)盈利，位列第二梯隊的零跑盡管營收增加，但虧損也同比擴大，尚未步入盈利階段。

根據(jù)招股書，2019-2021年，零跑汽車的經(jīng)營虧損分別約為7.30億元、8.69億元、28.68億元，權(quán)益持有人應(yīng)占年內(nèi)虧損分別約為9.01億元、11.00億元和28.46億元，今年一季度凈虧損為10.42億元，累計虧損超58億元。

零跑方面表示，由于新車型和智能電動汽車技術(shù)的研發(fā)投入，以及生產(chǎn)設(shè)施、銷售網(wǎng)絡(luò)的擴張，公司2022年預計將繼續(xù)產(chǎn)生凈虧損。

值得注意的是，“全域自研”是自稱“IT人造車”的朱江明在溝通會上重復最多的詞語。按照朱江明的定義，全域自研意味著從最底層開始研發(fā)，硬件方面，電池包要從電芯開始做，并獨立完成模組、PACK（電池包）、BMS（電池管理系統(tǒng)）等零組件研發(fā)；軟件方面，要完成自研動力系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛等全部的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

不過宣稱是“造車新勢力中唯一一家具備全域自研能力”的零跑在研發(fā)投入上和蔚小理有一定差距，其全年研發(fā)費用尚不及頭部造車公司的季度支出。招股書顯示，2019-2021年，零跑汽車的研發(fā)投入分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元，三年總計投入約14億元。

對此，朱江明告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，“每年大華股份銷售收入約不少于10%投入零跑的研發(fā)，目前占比達到12%-13%。作為初創(chuàng)公司，我們不吝惜研發(fā)投入但要講究效率，我們和傳統(tǒng)車企的研發(fā)投入差不多，省下來的是電子部分，因為我們輕車熟路。三年三款車研發(fā)投入14億，大概一款車投入5個億，這和傳統(tǒng)車企燃油車研發(fā)費用幾乎一樣?！?/p>

電動化是上半場，智能化是下半場。招股書顯示，零跑汽車IPO募資的40%將用于拓展智能電動汽車組合、擴大團隊及包括自動駕駛系統(tǒng)Leapmotor Pilot及智能座艙系統(tǒng)Leapmotor OS等在內(nèi)智能技術(shù)的開發(fā)、改進電動化技術(shù)。

朱江明認為，目前全行業(yè)智能駕駛水平并未拉開顯著差距?！癇BA等高端車的LCC、ACC等功能好用，新勢力更前端一點，也在追求更大算力、更多傳感器，大家相差不是特別大。未來零跑將在智能駕駛、智能座艙以及算法上做更多的投入，建立更大的AI訓練中心，這是未來需要爭奪的一個制高點。將在明年年底或者后年，零跑要進入全球前三。”

據(jù)其透露，零跑將在2024款C11上首發(fā)基于包括激光雷達在內(nèi)的更多的傳感器，更高算力的運算單元，以及最新一代的算法，并實現(xiàn)城市道路NOA。

此外，朱江明也披露了零跑汽車的出海計劃——第一批零跑T03將首先出口以色列，接下來將進軍歐洲市場。

二線新造車沖高不易

一直以來被業(yè)內(nèi)人士稱為二線造車新勢力車企的哪吒汽車和零跑汽車，近幾個月來銷量持續(xù)增長，逐漸迫近甚至多次超過頭部的“蔚小理”。

不過，與頭部三強主打中高端市場不同，哪吒汽車和零跑汽車均瞄準A00級純電動細分市場，分別憑借旗下主銷車型哪吒V（7.99-12.38萬元）、零跑T03(7.95-9.65萬元)實現(xiàn)訂單量和交付量的增長。

但主力車型售價偏低制約了其造血能力。根據(jù)招股書，盡管零跑汽車的毛利率在逐步改善，2019年-2021年以及今年第一季度，毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%和-26.6%。但與蔚來、理想毛利率穩(wěn)定在20%左右的當下，零跑汽車超過40%的負毛利這一數(shù)字令人唏噓——低價產(chǎn)品換市場的打法究竟還能持續(xù)多久？

有汽車業(yè)內(nèi)人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示：“在汽車消費日漸成熟的當下，車企走低端路線可以活下去，但卻難以一直憑借低端產(chǎn)品壯大規(guī)模?！睉{借高端產(chǎn)品，處于頭部的車企能獲得較高的溢價空間，從而獲得更高的毛利率。

換句話說，與日俱增的賺錢壓力，實現(xiàn)更高的利潤率，一定程度上加速了哪吒、零跑們的沖高之路。

零跑“聚焦價格介于15萬元至30萬元的中高端主流新能源汽車市場”，也在產(chǎn)品上新。值得一提的是，IPO前一晚，零跑第四款車型C01正式上市，推出5個版本，售價區(qū)間為19.38-28.68萬元，是零跑汽車目前平均售價最高的車型，此前官方已兩次宣布C01訂單超過10萬臺。

朱江明表示，C01的推進非常快，下個月將交付2千輛給到用戶。

據(jù)了解，零跑C01搭載無電池包CTC技術(shù)（把電芯直接集成到車輛底盤技術(shù)）的電動車，零部件數(shù)量減少20%，整車減重15kg，電池布置空間增加14.5%；此外，零跑C01標配Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，可實現(xiàn)達到L2+級別智能駕駛能力。

根據(jù)規(guī)劃，未來零跑汽車計劃以每年1到3款車型的速度于2025年底前推出8款新車型，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV及MPV。

不僅僅是零跑，哪吒汽車基于山海平臺打造的首款車型哪吒S 7月底上市，共推出8款車型，提供增程、純電兩個版本，官方指導價為19.98萬-33.98萬元。

不過需要注意的是，零跑和哪吒此次瞄準的20萬元-30萬元價格區(qū)間競爭尤為激烈，特斯拉Model 3（售價27.8萬元-36.8萬元）、被視為比亞迪阻擊特斯拉未來低價電動車的殺手锏——海豹（20.98萬元-28.68萬元）、小鵬P7（23.99萬元-34.99萬元）、蔚來ET5（售價32.8萬元-38.6萬元）、深藍SL03（預售價17.98萬元-23.18萬元）等均處于這一區(qū)間，二線新造車沖高之路并非坦途。

同時，資金之困也成為二線新造車面臨的共同問題。截至2021年年底零跑汽車受限制現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物達到57.14億元；截至到2021年底，威馬賬上資金僅剩下41.56億元。作為對比，“蔚小理”三家同期現(xiàn)金儲備均在200億元以上。

對于尚未擁有造血能力的新造車企業(yè)而言，僅靠一級市場的融資并非長久之計。上市作為拓寬融資渠道的最優(yōu)解，威馬、哪吒、愛馳、高合等不少車企仍在加速趕考。

除了產(chǎn)品之外，品牌、技術(shù)、渠道、服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、差異化競爭，以及隨著銷量提高如何平衡成本和規(guī)模效應(yīng)等均是新能源車企業(yè)沖高需要面對的問題，而頭部造車新勢力在前述部分領(lǐng)域已先行探索，留給二線新勢力的時間窗口尤為緊迫。此外，缺“芯”少“電”、原材料漲價等導致供應(yīng)鏈端承壓，對車企的垂直整合能力也提出了新的考驗。

尚未回血的二線新造車爭相瞄準港股，能否靠上市改命？需要注意的是，當下的融資環(huán)境和幾年前不可同日而語，資本狂歡在快速降溫，新能源汽車板塊估值大幅回調(diào)。

德勤中國資本市場服務(wù)部近日發(fā)布的相關(guān)研究報告顯示，受美聯(lián)儲大幅度加息及縮表、俄烏持續(xù)沖突等影響，今年以來香港新股市場跟隨全球新股市場走勢，融資總額及數(shù)量均大幅下滑。以半年計算，今年上半年港股新股數(shù)量為2013年以來同期低位；募資額則為2012年以來同期低位。

粗略統(tǒng)計三家新造車在美股市場上近三個月內(nèi)共計蒸發(fā)超3100億元，理想和小鵬港股股價從年初到現(xiàn)在分別下跌20%和70%，蔚來也從上市的158.9港元/股跌至141港元/股；此外巴菲特兩個月內(nèi)累計減持1786萬股比亞迪股份、理想汽車總裁沈亞楠近期兩次拋售100萬股套現(xiàn)超9000萬等消息，也讓新能源汽車估值平添不確定性。

有投資人對21世紀經(jīng)濟報道記者表達了擔憂：“此時再不抓緊上市，那么未來的募資難度無疑會變得越來越大，這對于長期處于虧損狀態(tài)的造車新勢力而言是件危險的事情。港股目前的地位在不斷下降，大量資金流向新加坡或其他地區(qū)，港股的流通性總體變差。造車新勢力到港股上市，流動性會是一個問題，估值也會比美股低，不論美股還是港股，對龍頭公司都會有溢價現(xiàn)象，而對第二、三梯隊會有一個很大的折扣?！?/p>

也有業(yè)內(nèi)人士認為，IPO機會仍存，但不如之前那么大。好的車企能否活下去，最根本在于要有能賺錢且有量的車型，沒有15-20年無法做出評判。