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2023-01-31
現(xiàn)在居然還有降價的新能源車？
更新時間：2023-01-20 13:51:06作者：智慧百科
春節(jié)前夕，你還有買車的打算嗎？
按照公歷計算汽車的淡旺季，應(yīng)當(dāng)為1-2月熱銷、3-4月低迷、5-6月熱銷、7-8月低迷，9-12月均為熱銷。這個周期重合了法定節(jié)假日和中國傳統(tǒng)節(jié)日假日，比如春節(jié)長假、國慶長假等等。這些熱銷的時間點，往往是人們返鄉(xiāng)熱情比較高的時候，俗稱自駕返鄉(xiāng)潮，所以才會出現(xiàn)傳統(tǒng)意義上的汽車熱銷季。
但2023年的1月份，卻與往年有所不同。有著近十三年歷史的新能源汽車購置補貼，從2023年1月1日起全面退出歷史舞臺。
根據(jù)國家對新能源汽車發(fā)展的系列政策及規(guī)劃，新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛國家將不再給予補貼。按照此前的補貼金額計算，插電式混合動力車型為4800元/輛、而純電動車最高為12600元/輛——所以，補貼退坡后基本上都會有5000-10000元的漲幅。
這意味著，大批的新能源車企會選擇在補貼取消之后進(jìn)行漲價，而漲價的成本必然會轉(zhuǎn)移到消費者身上——說白了，今年起消費者買新能源汽車更貴了。
一、新能源齊漲價，消費者猶豫了
縱觀歷史，補貼對于新能源汽車消費起到了最為關(guān)鍵的刺激作用。
2009年1月14日，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》文件正式出臺，文中首次提出新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。10天后，財政部、科技部發(fā)布《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》——至此，新能源汽車補貼時代的大幕被緩緩拉開。
早期的新能源補貼，其實是為了形成良好的推動效應(yīng)，對于提前進(jìn)入技術(shù)轉(zhuǎn)型的企業(yè)能起到正向激勵作用。由此，吸引更多的企業(yè)加入新能源轉(zhuǎn)型的浪潮當(dāng)中。
從結(jié)果來看，補貼確實拉動了新能源汽車的消費。
最近這十年，中國新能源汽車?yán)塾嬩N量已經(jīng)達(dá)到1108萬輛。自2015年起，產(chǎn)銷量連續(xù)7年位居世界第一。而2021年全球十大新能源汽車暢銷車型中，中國品牌占據(jù)六款。另外，動力電池出貨量前十的企業(yè)當(dāng)中，我國企業(yè)占了六席。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹向虎嗅表示：“新能源乘用車市場從2015年至2018年屬于政策導(dǎo)向，2018年之后就向市場導(dǎo)向轉(zhuǎn)向，到2020年下半年基本轉(zhuǎn)型成功?！笔聦嵣?，在市場逐漸轉(zhuǎn)為市場導(dǎo)向之后，新能源汽車購置補貼也開始進(jìn)行逐年退坡。直至2022年底，完全退出歷史舞臺。
在補貼退坡的過渡階段，往往會出現(xiàn)兩種購車心理的消費者：第一類是已經(jīng)決定要買新能源汽車的人，經(jīng)過銷售人員的再三催促，最終趕在12月補貼取消前完成提車；但另一類則是猶豫不決的搖擺用戶，在補貼徹底取消之后，會因為意向車型出現(xiàn)漲價，而選擇暫時觀望一段時間。
比如，在2022年1月國內(nèi)新能源乘用車零售銷量達(dá)到了34.7萬輛，同比2021年1月大增132.0%，但環(huán)比2021年12月卻下降27.0%。有趣的是，這一環(huán)比降幅與2021年1月的25%特征基本一致。
這說明了一個現(xiàn)象：補貼退坡之后的漲價，對于新能源汽車的消費欲望會起到“冷卻作用”。由此可見，2023年1月份的新能源汽車消費，同樣也可能因為漲價而出現(xiàn)短暫的低迷現(xiàn)象。
不過，與往年的漲價大潮不同的是，今年市面上開始出現(xiàn)一批降價讓利消費者的動作出現(xiàn)。比如AITO問界就宣布：自2023年1月13日8點30分起，AITO問界系列部分車型帶來新年新價格，AITO問界M5 EV調(diào)整后售價為25.98萬元起，AITO問界M7調(diào)整后售價為28.98萬元起。
這次價格調(diào)整，對于刺激新能源汽車消費快速復(fù)蘇，起到了至關(guān)重要的作用。
二、讓利消費者，才是真·實力
當(dāng)下內(nèi)卷的新能源汽車賽道，已然形成了兩派車企：一種是漲價派，另一種是降價派。
漲價派在補貼終止之后選擇大肆漲價，主要的原因是：新能源產(chǎn)品本身的利潤微薄，車企又過于依賴價格優(yōu)勢來獲取市場份額。這使得補貼政策終止之后，企業(yè)被迫提高價格來維持正常利潤水平。
透過現(xiàn)象看本質(zhì)，拿補貼當(dāng)作漲價的幌子，實則卻是為了掩蓋動力電池漲價的無奈。
據(jù)Wind數(shù)據(jù)，截至2022年12月30日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰的均價為51.2萬元/噸，幾乎是2020年同期價格（5.2萬元/噸）的10倍。而在原材料價格高企的同時，越來越多的車企追求高續(xù)航里程的產(chǎn)品。從2022年第11批新能源車免車購稅目錄看，續(xù)航里程大于600公里的車型，在2020年只有不到30款，2021年提升至58款，而2022年爆發(fā)增長至119款。
所以，補貼退坡疊加動力電池原材料上漲，成為新能源車企紛紛漲價的根本原因。
然而，在補貼終止之后還能進(jìn)行降價的企業(yè)，必然是具備較強的自我造血能力，可以承擔(dān)補貼浮動的成本。與此同時，企業(yè)還需要從產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)制造到銷售渠道等環(huán)節(jié)，提升企業(yè)運營效率，最終才能做到讓利給終端消費者。
AITO問界就屬于后者。眾所周知，AITO問界采用的是華為智選車模式，擺脫了傳統(tǒng)的主機廠-供應(yīng)商的合作模式。從研發(fā)、制造、銷售和運營等多個環(huán)節(jié)出發(fā)，提升整體效率，避免了重復(fù)造輪子的情況出現(xiàn)。
在產(chǎn)品制造環(huán)節(jié)上，賽力斯工業(yè)4.0智慧工廠，在沖壓、焊接、涂裝等工藝實現(xiàn)了100%自動化，奠定了AITO品質(zhì)的基礎(chǔ)。而華為的優(yōu)勢也不僅限于電子設(shè)備、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域，死磕質(zhì)量和追求極致的精神同樣確保了AITO可靠的品質(zhì)。比如華為參考手機領(lǐng)域的BETA測試，投入上千臺樣車邀請員工和合作伙伴進(jìn)行數(shù)月的深度體驗，經(jīng)過多重驗證，反復(fù)優(yōu)化確保用戶體驗。
將一款產(chǎn)品打磨好并且制造出來，還遠(yuǎn)不及成功。在當(dāng)下的智能汽車賽道，消費者看不到你的門店、摸不到你的實車，一樣還是很難實現(xiàn)訂單和交付量的轉(zhuǎn)化。
在銷售渠道環(huán)節(jié)，AITO問界利用華為在各大商場現(xiàn)有的門店快速觸達(dá)用戶，交付、保養(yǎng)等環(huán)節(jié)則由AITO問界用戶中心完成。截止目前，AITO問界已經(jīng)擁有872家體驗中心，207家用戶中心，超越眾多經(jīng)營數(shù)年的新勢力品牌。從幫助車企“造好車”到“賣好車”，華為智選車成功實現(xiàn)了商業(yè)閉環(huán)。
總而言之，以補貼為導(dǎo)向的造車模式已然結(jié)束，貫穿全產(chǎn)業(yè)鏈的高效造車模式開始發(fā)揮其穩(wěn)健的增長潛力。而AITO問界的“新年感恩回饋活動”，似乎是觸發(fā)了2023年跑馬圈地的加速鍵，體現(xiàn)了其快速占領(lǐng)市場的野心和決心。
但在調(diào)整新車售價的同時，AITO問界充分考慮到已提車用戶的感受，為老用戶推出了“暖心福利”——AITO問界M7及AITO問界M5 EV車輛的首任車主，可獲得總價值3.3-3.5萬的權(quán)益，包括價值2.1-2.3萬的延長整車質(zhì)保至8年/16萬公里和價值1.2萬的12萬AITO積分，積分可在AITO商城內(nèi)選購豐富的華為產(chǎn)品和周邊產(chǎn)品；AITO問界M5車輛可享2年基礎(chǔ)保養(yǎng)。
俗話說：“君子不失足于人，不失色于人，不失口于人。”對于一家面向普羅大眾的汽車品牌，既要站在市場的角度進(jìn)行企業(yè)決策，同樣也需要置身于消費者的角度顧前思后。為人有口皆碑，大家交口稱贊。
三、2023，格局已變
2023年，是補貼終止之后的第一年。中國這一批從“補貼溫室”里成長起來的新能源車企，結(jié)束了十余年的“應(yīng)試教育”，并開始直面更殘酷的市場經(jīng)濟競爭。
然而，從1月份的產(chǎn)品價格調(diào)整動作開始，已經(jīng)顯示了眾生相——頭部的企業(yè)加速擴大市場規(guī)模、擴充產(chǎn)品整列，而尾部企業(yè)則被日益加劇的競爭擠到懸崖邊。
據(jù)統(tǒng)計，截至2022年10月，國內(nèi)共有27家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司破產(chǎn)或破產(chǎn)重整。其中，有17家企業(yè)的經(jīng)營范圍涉及整車制造，并且不乏資本和政策青睞的“網(wǎng)紅新勢力”，以及更多的是紅極一時的低速電動車轉(zhuǎn)型造車的初創(chuàng)品牌。
分化是市場經(jīng)濟中的必然，而分化的結(jié)果，是差的企業(yè)被大浪卷走，優(yōu)質(zhì)的企業(yè)繼續(xù)上升。從規(guī)模來看，AITO問界已迅速向頭部陣營靠攏。自2022年3月正式交付以來，AITO問界系列已經(jīng)實現(xiàn)累計交付超過7.5萬輛，超“蔚小理”首年交付量的總和，并成為成長最快的新能源汽車品牌。
但比占據(jù)市場規(guī)模更重要的是，品牌標(biāo)簽?zāi)軌蛏钊肴诵摹?/strong>
我們熟知的“蔚小理”，身上就有著用戶感知度較高的標(biāo)簽，比如服務(wù)、奶爸車等等。對于AITO問界來說，“車機天花板”的稱號逐漸成為其在消費者心中深刻的標(biāo)簽。這背后，最大的功臣莫過于鴻蒙座艙。與諸多造車新勢力產(chǎn)品，在車機上嘗試過度創(chuàng)新不同，鴻蒙座艙更重視的是易用和普及。
比如，在AITO問界M7上搭載的“車機天花板”鴻蒙座艙，不僅具備流暢交互、智慧語音、可視可說、人車家互聯(lián)等能力，還將引入超級桌面等創(chuàng)新功能，讓體驗更上一層樓。
可見，AITO問界的產(chǎn)品繼承了華為手機等產(chǎn)品，對用戶需求的精準(zhǔn)把握、對體驗的極致追求。真正的極致并非功能和性能的盲目堆砌，而是從洞察用戶需求出發(fā)，解決他們的出行痛點。
在產(chǎn)品陣列方面，AITO問界在一年時間內(nèi)接連推出三款新車，提供增程和純電兩種能源驅(qū)動平臺，向消費者們提供了更多元的選擇。其中，AITO問界M5和AITO問界M7采用HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺，智慧豪華純電SUV問界M5 EV則采用HUAWEI DriveONE純電驅(qū)智能平臺。
如果說2022年是打牢基礎(chǔ)的一年，那么2023年將是AITO問界發(fā)力的關(guān)鍵年份。
在2022年Key Account峰會上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東就提到了即將于2023年推出的全尺寸SUV車型AITO問界M9，“在問界M9上將看到一個強大的，完全超越同價位的各種品牌的，強大無比的車?！?/strong>
回顧AITO問界上市一年來的發(fā)展，從最初的質(zhì)疑之聲到現(xiàn)在越來越多的認(rèn)可，證明了華為智選車模式的成功。更是證明了華為與賽力斯的合作，取得了1+1>2的成績表現(xiàn)。
步入2023年，產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象日趨嚴(yán)峻。強用戶感知力的標(biāo)簽、快速迭代的產(chǎn)品陣列和技術(shù)應(yīng)用、堅持長期主義的用戶服務(wù)體系，逐漸構(gòu)成了一個“增長飛輪”。聚焦于眼下，AITO問界這次推出的“新年感恩回饋活動”，似乎預(yù)示著“增長引擎”的啟動鍵已經(jīng)被按下。
倘若把眼光再放長遠(yuǎn)一些，躋身新勢力頭部陣營，也并非AITO問界的最終目標(biāo)。對于華為和賽力斯而言，他們或許更想開拓一個新的市場格局——新能源時代的BAT（BYD、AITO、Tesla）。