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2023-01-31
那個硬剛寧德時代的電池界“卷王”上市了
更新時間：2022-10-08 16:05:44作者：智慧百科
國內第三大動力電池企業(yè)，在今天正式在港股上市。
10月6日，中創(chuàng)新航在港交所正式掛牌，發(fā)行價38港元/股，上市后破發(fā)，當日最低價格為37.15港元/股，下跌2.24%。最終收盤價仍然為38港元/股票，總市值673.47億港元。
據昨日中創(chuàng)新航公布的招股結果顯示，其共獲 3245 份有效申請，公開發(fā)售階段最終獲 0.21 倍認購，分配至公開發(fā)售的發(fā)售股份最終數目為 281.92 萬股，占發(fā)售股份總數的約 1%。
在15名基石投資者當中，不乏小鵬汽車、天齊鋰業(yè)、大族激光等產業(yè)上下游企業(yè)。此外，紫金礦業(yè)也作為錨定投資者，投資8000萬美元。
無論是認購階段還是上市首日的表現均遇冷，雖然不排除受到港股近日整體情況的影響，但市場也確實未能給予中創(chuàng)新航更大的信心，這也或許和其目前的發(fā)展方式有著密不可分的關系。
起步早吃上時代紅利
2007年，中國空空導彈研究院孵化成立了天空能源有限公司，主營磷酸鐵鋰動力電池。2009年，中國航空工業(yè)集團公司、中國空空導彈研究院、四川成飛集成科技股份有限公司、中航投資控股有限公司、航建航空產業(yè)股權投資（天津）有限公司、江西洪都航空工業(yè)股份有限公司、洛陽興航投資有限責任公司共7家單位，吸收合并了洛陽天空能源公司，中航鋰電就此成立。同年，國家四部委共同啟動“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程，在北京、上海等首批13個城市開展節(jié)能與新能源汽車推廣應用試點工作。這為當時的中航鋰電帶來了最初的機遇。拿到了大量客車動力電池訂單。
有數據顯示，在隨后的數年中，中航鋰電曾位居國內動力電池裝機量第一的寶座，產品供不應求。
轉折點出現在2016年-2017年。關于動力電池的扶持補貼政策發(fā)生了轉變。一方面，系統(tǒng)能量密度將會納入考核標準，另一方面，對于新能源客車的補貼下降。這令能量密度更高、最終續(xù)航里程更長的三元材料動力電池得到了青睞，而磷酸鐵鋰電池廠商則是感受到了寒意。中航鋰電也不例外，在2017年，從此前的年盈利1.1億元變成年虧損3.3億元。到了2018年，虧損額度更是達到了7億元。
2018年5月，隨著劉靜瑜出任中航鋰電董事長，一場轉型也隨之開始。一方面，調整產品策略，從面向商用車為主轉向關注乘用車市場；從磷酸鐵鋰轉向三元鋰。此外，在定價決策，人事任免等方面，也進行了大刀闊斧的改革。在資本方面，2019年7月公司重組后，中航鋰電又引入了大量新股東，包含小米長江產業(yè)、紅杉資本、廣汽資本等。
2021年10月，中航鋰電改制成為一家股份有限公司，并于同年11月正式更名為中創(chuàng)新航。
低價換客戶，“寧王”很生氣
想要在動力電池界立足，很難避免和寧德時代的“正面交鋒”。而中創(chuàng)新航最先拿出的一張撒手锏就是“便宜”。據中創(chuàng)新航招股書顯示，2019-2021年，其動力電池的年平均售價分別為0.87、0.64、0.65（單位元/瓦時），而有數據顯示，寧德時代在2020年的動力電池平均售價則為0.89元/瓦時。
除成本優(yōu)勢外，面對寧德時代供不應求的場面，不少車企為了達到目標產能，紛紛尋找其他動力電池廠商進行合作。今年年初，品駕曾到訪過北京一家小鵬汽車門店，其門店銷售就表示，為了加快交車速度，新車已經采用了中創(chuàng)新航提供的動力電池。上個月，有外媒報道稱，小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地在采訪中透露，寧德時代已不是小鵬汽車的主要電池供應商。
此外，“一家獨大”的寧德時代所展現出的強勢，特別是體現在議價權上的“強”，已經令部分車企產生不滿。在今年7月舉辦的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪更是直言“車企在為寧德時代打工”。
而中創(chuàng)新航則是抓住機會，從寧德時代手中拿走了諸如小鵬、廣汽等客戶。據SNE的數據顯示，今年1-8月，中創(chuàng)新航的電池裝機量位居全球第7，達到11.6GWh，較去年同期上漲141.2%，國軒高科、欣旺達等一眾電池廠緊隨其后。
不過寧德時代的“反擊”也跟著來了。2021年7月至9月期間，寧德時代提出了針對中創(chuàng)新航的5起專利侵權案，并于今年5月將索賠金額提升至5.18億元。而在今年8月，寧德時代再次以不正當競爭為由狀告中創(chuàng)新航，多起訴訟的總索賠金額達到6.48億元。目前案件的判決結果尚未公布。但這也能看出，中創(chuàng)新航的崛起，或許已經引起寧德時代的十分重視。
雖然在市場份額上，中創(chuàng)新航已經達到國內第三的水平，但如果再看看其他財務數據，似乎也沒那么樂觀。
上市遇冷，這并非長久之計
正如上文所說，中創(chuàng)新航的市場份額，一定程度上是通過低價換取來的。據招股書上的數據顯示，中創(chuàng)新航自2019年-2021年的整體毛利率分別為4.8%、13.6%、5.5%。相比之下，同樣是受到原材料價格上漲所影響的寧德時代在2021年，動力電池系統(tǒng)部分的毛利率依然高達22%，而同期國軒高科毛利率則為18.61%，億緯鋰能為21.57%。
低毛利率在一定程度上，已經暴露了中創(chuàng)新航“低價換市場”的問題，這也是其上市遇冷的重要原因之一。在企業(yè)改革階段，用低于市場主流水平的價格來換取市場，即是當時扭虧為盈的關鍵，同樣也是企業(yè)的無奈，可以理解。但隨著企業(yè)不斷發(fā)展，如何重新拿回議價權，回到正常的價格水平，則是中航創(chuàng)新在下一階段的重要課題。
近年來，中創(chuàng)新航在全國多地投資建廠，在招股書中也表示，將在2023年達到80GWh的裝機量。在技術方面，中創(chuàng)新航去年發(fā)布One-Stop產品，將區(qū)別于圓柱、方型、軟包等封裝技術。采用該技術的產品，即便是磷酸鐵鋰電池也能達到200Wh/kg的電信能量密度，電池包能量密度達到160Wh/kg。在新能源車發(fā)展火熱的今天，技術于產能是電池廠的核心于關鍵，在市場份額提升的同時，中創(chuàng)新航或許也該用更多技術來提升接下來的利潤。
參考文章：電動汽車觀察家-《中創(chuàng)新航：出洛陽記》
《中國企業(yè)家》-《中創(chuàng)新航硬剛寧德時代》