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意料之外，情理之中。

一周前，令印度人自豪不已的國產第二代“半高鐵”列車剛剛投入運營?？啥潭桃恢芎螅熊嚲统鍪铝?。

據印度媒體7日報道，印度國產第二代“半高鐵”列車6日在運行中與多頭牛相撞，發(fā)動機前部受損。盡管受損并不嚴重，也沒有人員傷亡，但仍給其所象征的“印度制造”潑了盆涼水。

“半高鐵”出師不利

無線網絡、可調節(jié)座椅、寬屏電視、新風過濾系統(tǒng)、整潔的衛(wèi)生間……所有這些，是不是與印象中的印度火車不大相符？

上述配置，是印度剛剛投入運營的國產第二代“半高鐵”——“致敬印度2號”的標準配置。然而，這列承載印度驕傲與夢想、印度總理莫迪親赴現場慶賀的新型火車卻遭遇出師不利。

“致敬印度2號”9月30日投入運營，最高試驗時速為180公里，實際最高時速為160公里，列車事發(fā)時速為140公里。圖源：businesstoday

據印媒7日報道，一列從西部城市孟買開往古吉拉特邦首府甘地訥格爾的“致敬印度2號”6日與一群水牛發(fā)生碰撞。而事故原因，則是放牛人不知道新的火車運營時間表，導致大群水牛出現在列車軌道上。

也許有讀者會好奇，“半高鐵”雖不是高鐵，但其軌道也是可以隨便進入的嗎？在印度，是的。

長期以來，印度坐擁亞洲最早和最大的鐵路系統(tǒng)，鐵路穿行于鬧市與居民區(qū)，很少有必要的隔離措施。但是，當其它國家的高鐵系統(tǒng)日臻完善時，印度的鐵路系統(tǒng)卻只能以低速、低效和安全事故頻發(fā)屢屢登上新聞。對于旨在成為“有聲有色的大國”的印度而言，更新鐵路系統(tǒng)是打破外界對其固有成見的剛需，也是發(fā)展“印度制造”、推動交通換代的契機。

對不少網友而言，鐵路是印度“異域風情”的所在；但對印度而言，鐵路是其與世界接軌的象征。圖源：twitter

2014年9月，印度總理莫迪推出“印度制造戰(zhàn)略”，鐵路位列25項優(yōu)先發(fā)展產業(yè)之一。2015年，印度與日本敲定了印度首條高鐵的時間表，計劃明年建成。然而，高鐵擁有嚴格的劃分標準與配套設施，印度老舊的鐵路系統(tǒng)難以承載，必須新建，但僅征地等問題就足以讓日本的投資血本無歸。

迫不得已，印度將目光投向現有的鐵路系統(tǒng)，希望通過有限的升級讓其接近高鐵水準。于是，頗具印度特色的“半高鐵”于2019年正式出爐。一方面，“半高鐵”穩(wěn)定時速可達130公里以上，較印度鐵路系統(tǒng)55公里的平均時速有巨大提升，通行效率和車廂設施都有不小提高；另一方面，“半高鐵”仍行駛在原有的軌道，受制于整體系統(tǒng)的技術和管理水平，列車晚點、設備故障和交通事故依然頻現。

從這個意義上來說，印度國產第二代“半高鐵”的遭遇，真可謂意料之外，情理之中。

“印度制造”成色存疑

事故發(fā)生后，“致敬印度2號”列車受損的資料在社交媒體廣泛傳播，一些反對黨領導人因此質疑印度國產列車的耐用性。對此，印度執(zhí)政黨印人黨的反擊套路一如既往，將其視為對“印度制造”的污蔑。

然而，這種反擊多少有些滑稽。因為所謂的印度國產“半高鐵”，仍在很大程度上是多國零部件和子系統(tǒng)的大雜燴。例如，列車的座椅和剎車系統(tǒng)來自法國，耦合器源于德國，制動系統(tǒng)則進口自匈牙利……對裝備制造稍有了解的讀者應該了解，要把這些恰當有序地整合進入一個完整系統(tǒng)，對印度的設計、工藝與制造能力是多么大的考驗。

莫迪政府對振興“印度制造”寄予厚望。圖源：indiatoday

因此，“致敬印度2號”列車的遭遇，實際上反映了“印度制造”目前的尷尬處境。相較于莫迪政府執(zhí)政之初，“印度制造”的確在進步，但這種進步受到太多來自印度國內的掣肘，更不足以支撐印度取代“中國制造”的野心。

一方面， 2021-2022財年，印度制造業(yè)占GDP的比例已經上升至16.76%，超過疫情之前水平。同期，印度制造業(yè)引進外商直接投資達213.4億美元，同比上漲76%。另一方面，印度2021年啟動的100萬億盧比（約合1.35萬億美元）的大規(guī)?；A設施建設計劃，迄今已有一半被迫延遲，其中不少項目已嚴重超支。究其原因，與印度對外資、尤其是中資肆意迫害、予取予奪的態(tài)度密切相關。

10月1日，印度總理莫迪在第六屆印度移動大會上宣布正式啟動印度的5G移動服務。與此同時，在當地布局良久的中國兩大電信設備供應商華為與中興也基本告別了印度市場。據《金融時報》數據，2009年華為在印度市場營業(yè)額為26.16億美元，占其當年營收總額的12%，僅次于中國市場。但到了2020年，華為在印度市場的營收額降至僅約3億美元，而華為在全球市場的營收總額已達8914億美元。

與此有相似遭遇的還有美國汽車巨頭福特。1995年，福特公司進軍印度市場，意欲搶奪先機。但今年第二季度，福特被迫將生產線停工，將工廠轉賣給本土工業(yè)巨頭塔塔集團，完全撤離印度。福特苦心經營近30年，最終落得虧損20多億美元、完全撤離的結局，絕不是單方面的經營問題能夠解釋的。

福特將先進生產線引入印度，卻最終落得黯然離場。圖源：thefederal

福特汽車公司首席執(zhí)行官吉姆·法利此前表示，此舉與“多年虧損、行業(yè)產能持續(xù)過剩，以及印度汽車市場缺乏預期增長”有關，但他也強調，印度的經營環(huán)境發(fā)生了“出乎意料”的變化。實際上，自2014年莫迪政府執(zhí)政以來，已有近3000家跨國企業(yè)縮減在印投資或徹底退出，且基本都與印度“國內保護主義”興起有關。

“印度過分的利己主義最終將損及自身?！鄙虾H問題研究院中國與南亞研究中心秘書長劉宗義此前在接受采訪時指出，印度政府對壟斷財團的扶持，以及經濟政策上的民族主義傾向，尤其是對在印中國企業(yè)和投資的打壓，將對印度長期發(fā)展構成不利影響。

出品 深海區(qū)工作室

撰稿 深海龜

編輯 深海獺