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截至10月7日早間，保時(shí)捷股價(jià)一度飆升至93歐元，市值達(dá)到850億歐元，超過(guò)大眾集團(tuán)，成為歐洲市值最高的汽車(chē)制造商。

此前，保時(shí)捷在德國(guó)法蘭克福證券交易所正式上市，首日市值約為754.3億歐元，略低于大眾汽車(chē)集團(tuán)。

這次保時(shí)捷的股價(jià)飆升主要得益于此前參與上市的投資銀行以3.128億歐元購(gòu)買(mǎi)了近380萬(wàn)股股票，也是所謂綠鞋期權(quán)的一部分，旨在支持其上市。

保時(shí)捷是大眾汽車(chē)集團(tuán)的子公司之一，二者的關(guān)系卻一直非常微妙。從十幾年前上演了“收購(gòu)不成反被收”的戲碼之后，時(shí)隔多年保時(shí)捷終于“重獲自由”。

并且隨著此次股價(jià)的飆升，保時(shí)捷一度成為全球車(chē)企市值排行榜上的第四名，僅位列特斯拉、豐田、比亞迪之后。保時(shí)捷IPO成功之后的一系列表現(xiàn)，如果站在大眾汽車(chē)的視角，不得不說(shuō)頗有一種“放虎歸山”的意味。

然而事實(shí)真的如此么...

大眾&保時(shí)捷，一段相愛(ài)相殺的“宿緣”

在保時(shí)捷IPO之前，由保時(shí)捷家族和皮耶希家族控制的保時(shí)捷控股擁有大眾集團(tuán)31.4%股權(quán)和53.3%的投票權(quán)，而大眾集團(tuán)則擁有保時(shí)捷汽車(chē)100%股權(quán)。

大眾與保時(shí)捷兩家擁有龐大用戶基礎(chǔ)的車(chē)企是如何走到這般相互糾纏的局面呢？想要弄清楚事情的始末，還是要從保時(shí)捷家族和皮耶希家族的“宿緣”說(shuō)起。

既然說(shuō)到了這兩家的歷史，自然繞不開(kāi)保時(shí)捷創(chuàng)始人——費(fèi)迪南德·保時(shí)捷。老費(fèi)迪南德在1931年創(chuàng)立了一家名為“Porsche GmbH”的公司，也就是日后的保時(shí)捷汽車(chē)。

三年之后，老費(fèi)迪南德又受到當(dāng)時(shí)德國(guó)政府委托，制造一款讓普通民眾都能買(mǎi)得起的“國(guó)民汽車(chē)”?；谶@樣的出發(fā)點(diǎn)，聞名世界的經(jīng)典車(chē)型——甲殼蟲(chóng)應(yīng)運(yùn)而生。隨后大眾汽車(chē)公司也于1937年正式成立，德語(yǔ)中的“國(guó)民汽車(chē)”，也就是“Volkswagen”一詞也成為了大眾汽車(chē)命名的由來(lái)。

直到1951年，在設(shè)計(jì)發(fā)明了最早的輪轂電機(jī)、制造出了世界上第一臺(tái)全輪驅(qū)動(dòng)形式的電動(dòng)車(chē)、第一臺(tái)增程式電動(dòng)車(chē)之后，完成了一系列創(chuàng)舉的老費(fèi)迪南德也迎來(lái)了其人生的終章。

在其臨終之前，老費(fèi)迪南德將保時(shí)捷汽車(chē)平均分配給了兒子菲利和女兒路易斯。而其女兒路易斯嫁給安東·皮耶希，自此便有了日后糾葛大半個(gè)世紀(jì)的保時(shí)捷—皮耶希家族，而這時(shí)分歧的種子便已種下。

不過(guò)“保時(shí)捷二代”之間的關(guān)系一直很好，真正的問(wèn)題出在了第三代成員之間。

2005年的保時(shí)捷汽車(chē)風(fēng)頭正勁，雖然年收入只有103億美元，但利潤(rùn)卻高達(dá)19億美元，銷(xiāo)售回報(bào)率近五分之一，擁有充裕的現(xiàn)金流。正是基于這種背景，那時(shí)保時(shí)捷汽車(chē)的掌舵人，也就是老費(fèi)迪南德的孫子沃爾夫?qū)けr(shí)捷誕生了一個(gè)野心勃勃的想法：收購(gòu)大眾！同年沃爾夫?qū)€成立了保時(shí)捷控股公司（Porsche SE），進(jìn)一步擴(kuò)大自己的影響力。

而反觀大眾汽車(chē)，盡管其銷(xiāo)售額達(dá)到了1230億美元，但利潤(rùn)僅僅只有22億美元，積弊已深。值得一提的是，時(shí)任大眾監(jiān)理會(huì)主席的正是沃爾夫?qū)谋砀?，老費(fèi)迪南德的外孫費(fèi)迪南德·皮耶希。而此人曾因個(gè)人作風(fēng)問(wèn)題被驅(qū)逐出保時(shí)捷家族，遂出走大眾，歷經(jīng)沉浮最后也做到了大眾掌門(mén)人的位置。

兩人乃至兩個(gè)家族的較量也將正式開(kāi)幕，分歧的種子也在這一代之間生根發(fā)芽。

雖然現(xiàn)金流充裕，但保時(shí)捷想要收購(gòu)規(guī)模體量是自己14倍之多的大眾汽車(chē)，難度自然不小。同時(shí)，德國(guó)《大眾法》的存在也讓保時(shí)捷的收購(gòu)行動(dòng)從法律角度來(lái)看幾乎毫無(wú)希望?！洞蟊姺ā芬?guī)定，當(dāng)持股比例超過(guò)20%，其投票權(quán)不再增加，除非持有80%以上的大眾公司股份，而德國(guó)政府自身就已經(jīng)擁有大眾20.1％的股份。

于是保時(shí)捷開(kāi)始了它可謂驚為天人的操作。

一方面，保時(shí)捷在資本方面積極運(yùn)作推動(dòng)收購(gòu)進(jìn)程。沃爾夫?qū)认?5家銀行聯(lián)貸、預(yù)定籌資超過(guò)100億歐元，接著保時(shí)捷聯(lián)合美林、德意志銀行等操盤(pán)手隱秘買(mǎi)下大眾在公開(kāi)市場(chǎng)流通的大額股票，悄悄吞噬大眾股份。不僅如此，保時(shí)捷又利用期權(quán)手段，全款購(gòu)買(mǎi)入了31.5%的大眾汽車(chē)的股份認(rèn)購(gòu)期權(quán)。

另一方面，保時(shí)捷于2005年向歐盟法庭展開(kāi)了對(duì)《大眾法》長(zhǎng)達(dá)兩年的訴訟斗爭(zhēng)，逐步掃清了收購(gòu)大眾的法律障礙。

然而世事無(wú)常，尤其是在金融領(lǐng)域，盡管保時(shí)捷上演了一出堪稱“教科書(shū)”級(jí)別的收購(gòu)戰(zhàn)略。但隨著2008年金融危機(jī)的爆發(fā)，保時(shí)捷的資金運(yùn)轉(zhuǎn)不堪重負(fù)，收購(gòu)之路功虧一簣。保時(shí)捷一度持有大眾74.1％的股份，再加上成功擺脫了德國(guó)法案的束縛，可以說(shuō)距離成功收購(gòu)大眾真的只有一線之隔，但終究敗給了現(xiàn)實(shí)。

營(yíng)收數(shù)據(jù)大幅滑坡，并且為收購(gòu)大眾背負(fù)了近百億歐元的債務(wù)，留給沃爾夫?qū)闹挥幸粋€(gè)選擇——與大眾妥協(xié)。彼時(shí)世易時(shí)移，擁有充足現(xiàn)金流的一方變成了大眾汽車(chē)，而這給了費(fèi)迪南德·皮耶?？沙酥畽C(jī)，經(jīng)過(guò)一系列復(fù)雜操作，他帶領(lǐng)大眾反向收購(gòu)了保時(shí)捷汽車(chē) （Porsche AG） 100% 股份。

2012年7月，大眾汽車(chē)共出資約83.6億歐元完成了對(duì)保時(shí)捷汽車(chē)的百分之百收購(gòu)。

不過(guò)大眾汽車(chē)也并非毫無(wú)代價(jià)，沃爾夫?qū)柚r(shí)捷控股公司（Porsche SE）雖減持了前者相當(dāng)大比例，卻在最后仍然控制了大眾集團(tuán)53%的股份。

自此并購(gòu)大戰(zhàn)落下帷幕，除了在金融圈和法學(xué)圈貢獻(xiàn)了很多經(jīng)典案例之外，兩家公司彼此糾纏的局面也正式定格。而在這場(chǎng)戰(zhàn)役中，貌似是大眾笑到了最后，然而兄弟鬩墻的戲碼確實(shí)也說(shuō)不上誰(shuí)勝誰(shuí)負(fù)了。

保時(shí)捷IPO成功，一場(chǎng)各取所需的“共贏”

那么，回歸到最開(kāi)始的問(wèn)題，大眾的這波運(yùn)作到底是不是“放虎歸山”？

首先，從當(dāng)事人保時(shí)捷來(lái)看，IPO的落地也為保時(shí)捷打開(kāi)了新的局面。一般意義來(lái)講，IPO之后，最直接的作用就是多一個(gè)融資渠道支撐公司的發(fā)展。

然而對(duì)于保時(shí)捷來(lái)說(shuō)，“獨(dú)立”二字的價(jià)值則更為重要，這意味著獨(dú)立之后的保時(shí)捷將擁有更高的決策自由度，更多樣的產(chǎn)品戰(zhàn)略布局以及全新的財(cái)務(wù)系統(tǒng)和品牌結(jié)構(gòu)。除了當(dāng)初的意氣之爭(zhēng)這個(gè)因素以外，大眾求穩(wěn)的戰(zhàn)略選擇也在一定程度上限制了保時(shí)捷的品牌格調(diào)。

我們從大眾汽車(chē)的視角再來(lái)看一下這次保時(shí)捷的IPO，實(shí)際這波操作早就有珠玉在前。同為超跑品牌，法拉利的獨(dú)立公開(kāi)募股，是其母公司菲亞特為了減少債務(wù)采取的脫困策略。隨后菲亞特如愿以償?shù)氐玫搅司揞~現(xiàn)金，償還了集團(tuán)高達(dá)109億美元的債務(wù)。

當(dāng)然，大眾汽車(chē)并沒(méi)有和當(dāng)年的菲亞特一樣陷入財(cái)政危機(jī)，不過(guò)由于疫情反復(fù)、全球經(jīng)濟(jì)不振、國(guó)際形勢(shì)緊張等多方原因，確實(shí)對(duì)大眾的營(yíng)收造成了不利影響。2021年大眾汽車(chē)全球銷(xiāo)量同比下滑6%，2022年大眾汽車(chē)第二季未計(jì)特殊項(xiàng)目前營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為47億歐元，同比下降27%。

此外，大眾集團(tuán)在去年12月宣布，計(jì)劃在未來(lái)五年總共投資1590 億歐元， 其中僅在軟件和電動(dòng)汽車(chē)等技術(shù)上，就將投入890億歐元。如此量級(jí)的資金投入，僅僅依靠日漸下行的利潤(rùn)反哺自然是行不通的，而這時(shí)保時(shí)捷上市而募集到的巨額資金就是一場(chǎng)及時(shí)雨。

既然有法拉利作為模板，大眾的這波操作也就順理成章了。就結(jié)果而言，在掙錢(qián)這件事上保時(shí)捷確有其獨(dú)到之處。數(shù)據(jù)顯示，2021 年，保時(shí)捷全球交付30萬(wàn)輛新車(chē)，僅占大眾汽車(chē)集團(tuán)的3.3%，但其銷(xiāo)售利潤(rùn)高達(dá)53億元，已經(jīng)占到了大眾汽車(chē)集團(tuán)的27%。

不難看出，在全球車(chē)市環(huán)境不佳的情況下，保時(shí)捷的盈利能力依然呈增長(zhǎng)之勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年保時(shí)捷每賣(mài)一輛車(chē)就能凈賺1.76萬(wàn)歐元，約合人民幣12.21萬(wàn)元；而到了今年上半年，這一數(shù)字提升至了2.39萬(wàn)歐元，約合人民幣16.58萬(wàn)元。

對(duì)于資本市場(chǎng)而言，保時(shí)捷這種極強(qiáng)的吸金特質(zhì)無(wú)疑意味著更高的回報(bào)率。據(jù)外媒報(bào)道，保時(shí)捷IPO認(rèn)購(gòu)需求強(qiáng)勁，在啟動(dòng)認(rèn)購(gòu)申請(qǐng)數(shù)小時(shí)后，就已獲得足夠多投資者的認(rèn)購(gòu)。

這波運(yùn)營(yíng)，大眾集團(tuán)將分別獲得94億歐元以及101億歐元資金，共計(jì)195億歐元，其中49%將通過(guò)特別股息的方式分配給股東，而其余部分將用于自身推進(jìn)電氣化轉(zhuǎn)型任務(wù)。

也就是說(shuō)，保時(shí)捷汽車(chē)本次成功IPO，讓保時(shí)捷—皮耶希家族重新站在一起，從大眾集團(tuán)手中重新奪回保時(shí)捷汽車(chē) （Porsche AG） 的直接控制權(quán)。而大眾汽車(chē)也以高估值的IPO募集到了巨額資金。

與其說(shuō)是大眾放虎歸山，不如說(shuō)是一場(chǎng)雙向奔赴的共贏。

全面轉(zhuǎn)戰(zhàn)電動(dòng)化，一個(gè)迫在眉睫的“抉擇”

說(shuō)回保時(shí)捷自身，此次上市時(shí)機(jī)選擇的非常微妙。今年國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)動(dòng)蕩，諸如法拉利和阿斯頓馬丁在內(nèi)的眾多豪華汽車(chē)制造商在歐洲股市的股價(jià)均遭受重創(chuàng)，明顯不是一個(gè)很好的時(shí)機(jī)。

而保時(shí)捷恰恰選擇在此時(shí)上市，除了出于大眾資金回籠的考量，更多的還是自身的底氣。正如保時(shí)捷CEO布魯姆所說(shuō)：“保時(shí)捷去年財(cái)務(wù)表現(xiàn)十分強(qiáng)勁，故而選擇這個(gè)時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行IPO?！?/p>

當(dāng)然除了有錢(qián)任性這個(gè)理由之外，消費(fèi)升級(jí)的宏觀趨勢(shì)賦予了跑車(chē)細(xì)分市場(chǎng)足夠的增長(zhǎng)潛力，再加上超跑獨(dú)有的吸睛特性以及出色的營(yíng)收利潤(rùn)和銷(xiāo)售回報(bào)率，無(wú)疑將成為資本追逐的嶄新熱點(diǎn)，而保時(shí)捷選擇此時(shí)上市也正是看中了這一點(diǎn)。

同時(shí)，保時(shí)捷的電動(dòng)化進(jìn)程也急需提速。

2019年，保時(shí)捷首款純電跑車(chē)Taycan正式發(fā)布，保時(shí)捷一貫的跑車(chē)基因加上電動(dòng)屬性的加持，奠定了保時(shí)捷在豪華電動(dòng)跑車(chē)中的獨(dú)特地位，也讓這款車(chē)型獲得了史無(wú)前例的成功。截至2021年底，Taycan在全球范圍內(nèi)累計(jì)交付了41296輛，占到了品牌總銷(xiāo)量的13.7%，甚至超越旗下王牌車(chē)型保時(shí)捷911。

Taycan的成功無(wú)疑也再次堅(jiān)定了保時(shí)捷電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的決心，根據(jù)保時(shí)捷的最新年度規(guī)劃，預(yù)計(jì)到 2025 年，保時(shí)捷電動(dòng)車(chē)型的銷(xiāo)量將占到保時(shí)捷整體銷(xiāo)量的一半；到 2030 年，新車(chē)中純電動(dòng)車(chē)型的比例計(jì)劃達(dá)到 80% 以上。

然而身處電動(dòng)化浪潮之中，從Taycan推出至今已經(jīng)過(guò)去了三個(gè)年頭，但保時(shí)捷的電動(dòng)產(chǎn)品線還是只有孤零零的Taycan一款車(chē)型。

所以此番保時(shí)捷之所以在時(shí)機(jī)欠佳的情況下堅(jiān)持上市，也有其在電動(dòng)化之路上的發(fā)展并不夠理想，急需資金支持來(lái)改善現(xiàn)狀、提速轉(zhuǎn)型的原因。畢竟機(jī)不可失時(shí)不再來(lái)，趁著Taycan的熱度還在趁熱打鐵站穩(wěn)市場(chǎng)才是明智的選擇。

那么對(duì)于保時(shí)捷汽車(chē)來(lái)說(shuō)，迎回自主控制權(quán)的同時(shí)，又收獲了資本市場(chǎng)的支持從而提速自身的電動(dòng)化進(jìn)程，可謂一舉兩得。自此一朝潛龍入海，虎歸山林，高歌猛進(jìn)一發(fā)不可收拾？這是童話故事的結(jié)局，卻并不適合資本市場(chǎng)。

在各大新勢(shì)力品牌的輪番比拼之后，電動(dòng)汽車(chē)品牌的估值邏輯，已經(jīng)從純粹的銷(xiāo)量規(guī)模增長(zhǎng)預(yù)期，逐漸轉(zhuǎn)向更為理性的盈利能力。并且從目前全球經(jīng)濟(jì)大環(huán)境來(lái)看，資本對(duì)于市場(chǎng)的信心明顯不足。

從今年開(kāi)始，微軟、亞馬遜等超級(jí)巨頭率先感受到了資本的“關(guān)愛(ài)”，股價(jià)跌幅均達(dá)到29%或更高。而汽車(chē)領(lǐng)域以特斯拉為代表，五月份觸及股價(jià)低點(diǎn)，市值蒸發(fā)近三分之一。

此番保時(shí)捷股價(jià)飆升，主要是基于保時(shí)捷與大眾的多方運(yùn)作。對(duì)此大眾汽車(chē)發(fā)言人也表示 :" 歐美的通脹數(shù)據(jù)、近期對(duì)歐洲能源供應(yīng)的擔(dān)憂，以及沖突升級(jí)導(dǎo)致市場(chǎng)波動(dòng)，因此有必要采取小規(guī)模的穩(wěn)定措施。"

除此之外，正如上文所說(shuō)，保時(shí)捷與大眾汽車(chē)之間錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系無(wú)疑也會(huì)左右投資者的選擇，畢竟“共享CEO”這種事說(shuō)出去，難保不會(huì)讓人憂心內(nèi)部的利益沖突。

由此可見(jiàn)，實(shí)際保時(shí)捷上市后的前景并沒(méi)有現(xiàn)在看起來(lái)的那么美好。

總而言之，如果說(shuō)保時(shí)捷的IPO是大眾汽車(chē)的“放虎歸山”，那也是兩家“蓄謀已久”的共識(shí)。不管前路如何，在豪華電動(dòng)跑車(chē)領(lǐng)域保時(shí)捷已經(jīng)邁出了轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一步。而這場(chǎng)足以列入歐洲史上最大IPO之一的上市活動(dòng)，將為保時(shí)捷帶來(lái)什么樣的后續(xù)影響，而諸如路特斯等品牌又要如何見(jiàn)招拆招，就是新的故事了。