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2023-01-31
富士康真造車了！名叫：毛豆 B
更新時間：2022-10-12 14:57:37作者：智慧百科
電動車賽道迎來新玩家，這次下場的是代工大王富士康。
日前富士康母公司鴻海集團發(fā)布了新車型Foxtron Model B的預告視頻，將于10月18日舉辦的年度科技日正式揭曉。
與Model B同時發(fā)布的，還有一款名為Model V的電動皮卡。
Model B、Model V乍一聽，還以為是特斯拉委托富士康代工的新車型出來了。
特斯拉Model 3，被稱為毛豆 3。
但實則不然，這兩款車真真是出自富士康的手筆。
2020年，富士康與裕隆集團成立合資公司鴻華先進，其中富士康持股51%，享有絕對的控股權(quán)，Model B與Model V就是由該公司推出并打造。
代工蘋果手機的富士康要造車，聽起來有些喜感，但富士康自己卻很認真。
多年前，富士康創(chuàng)始人兼前董事長郭臺銘曾在內(nèi)部會議上表示：“蘋果汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么就不能造電動車？”
從2005年收購臺灣安泰電業(yè)算起，富士康布局汽車領域，滿打滿算已有17年時間，期間內(nèi)部經(jīng)過3次造車的浪潮，最終富士康還是自己造起了車。
今年5月，富士康現(xiàn)任董事長劉揚偉提出目標，到2025年富士康電動汽車全球市占率達到5%、電動車產(chǎn)業(yè)營收規(guī)模達到一兆元、出貨量為每年50-75萬臺。
要實現(xiàn)這個目標并不容易，只是在如今造車新勢力浪潮迭起，電動汽車競爭更加殘酷的世界里，電子行業(yè)的代工大王富士康的造車夢，真的能如愿嗎？
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“碰瓷”特斯拉
從去年10月18日的年度科技日算起，一年的時間里，富士康已經(jīng)發(fā)布了共5款車型：
家庭用的SUV車型Model C、豪華轎車Model E、電動大巴車Model T以及已經(jīng)預告發(fā)布的Model B與Model V。
其中Model T已經(jīng)于今年3月交付給高雄客運并投入運營，Model C預計10月開啟預定，明年交車。
這樣的上新速度，比造車新勢力有過之而無不及，小米看了只怕會汗顏。
如今富士康預告發(fā)布的Model B是一款定位純電動的兩廂汽車，內(nèi)飾與價格尚未公布，但從續(xù)航能做到500公里的配置來看，價格應該要比定價20多萬元的、續(xù)航超過700公里的ModelC要低一些。
從外部來看，Model B前臉采用時下流行的貫穿式設計，不過車頭的燈條并非完全連通，在中央被可點亮的品牌LOGO隔斷。車尾也是貫穿式的風格，其LED尾燈可以展示出特定圖案，比如前方有行人通過。
不過從側(cè)面看，Model B被吐槽很像大眾的ID3，再加上它的名字很容易讓人聯(lián)想到特斯拉，也難怪這款車一經(jīng)發(fā)布就遭到廣大網(wǎng)友吐槽。
不過富士康車型的系列碰瓷之舉，恐怕也是富士康隊友裕隆集團帶過來的“老傳承”。
提起裕隆集團，大多人都感到很陌生，但若提起納智捷，想必會生出幾分熟悉——畢竟該款車在鼎盛之時，周杰倫為它帶過言，2015年的成都車展上還為它站過臺。
周杰倫代言納智捷
當初周杰倫一句“我們不必低調(diào)，華人有華人的驕傲。我是周杰倫，這是納智捷”，在大江南北引起了不少的關注，2015-2017年，納智捷的年銷量都在1.5萬臺以上。
納智捷紅極一時的同時，也被廣大網(wǎng)友吐槽，納智捷的車標，長得實在是像日產(chǎn)的豪華車雷克薩斯。
當時的雷克薩斯，被中國新中產(chǎn)階級奉若瑰寶，他們幾乎是用雙手捧著給豐田章男送錢，排著隊也要搶這款車。
不知道特斯拉看到做何感想，有網(wǎng)友替特斯拉抱不平，當時怎么沒把Model系列字母車標全部注冊下來呢？
不過特斯拉被模仿也不是一天兩天了。此前，馬斯克曾經(jīng)聘請菲斯克為特斯拉的汽車設計造型，但菲斯克當時拿出來的方案平庸臃腫，令人大跌眼鏡。
但在其離開后沒多久，卻創(chuàng)立了菲斯克汽車，并推出全球第一輛插電式電動跑車Fisker Karma，這時特斯拉的員工才驚覺，菲斯克將最好的設計留給了自己。
馬斯克曾在2008年對菲斯克提出法律訴訟，但最終輸?shù)袅诉@場官司。不過沒過多久，F(xiàn)isker 破產(chǎn)，賣給了中國的萬向集團，但菲斯克保留了商標權(quán)。
說來也是巧合，借助商標再度出山的Fisker ，后來也成為了富士康的客戶。
不過還在造車起步階段的富士康，想要借助當紅車企的流量也能理解，自己在造車領域沒啥品牌積累，起個全新的名字沒有關注，若是叫富士康電動汽車，知名度是有了，恐怕也沒多少人會買賬，想一想董明珠造的格力手機就知道了，怎么聽怎么別扭。
第二個比亞迪？
富士康的車，是一款接一款的推出來了，而且其中的“含富量”很高，尤其是核心零部件，并非靠他人代工。
雖然Model B詳細參數(shù)尚未可知，但今年上半年，鴻海集團董事長劉揚偉曾透露，在電動車關鍵模組及零組件方面，電芯是與國際大廠合作，但模組自制。
富士康在動力電池領域的布局可追溯至十多年前，鴻海旗下的臺灣鋰科科技公司與上海電氣集團、北汽集團有過合作，共同開發(fā)過車用動力鋰電池。
今年6月，富士康中國臺灣高雄的新工廠破土動工，用以生產(chǎn)電池模組，劉揚偉透露，這是今年電動車重點發(fā)展的項目，預計將在2024年一季度試產(chǎn)。
同時富士康也在補足自己在電芯研發(fā)生產(chǎn)方面的短板。今年9月富士康宣布與Indika Energy在印尼成立合資企業(yè)，致力于開發(fā)車載磷酸鐵鋰電池及生產(chǎn)電動汽車。
同時富士康正致力于研發(fā)固態(tài)電池，宣布將于2024年實現(xiàn)商業(yè)化應用。固態(tài)電池被業(yè)內(nèi)視為繼鋰電池之后下一代電池，富士康在動力電池領域的超前的布局，看來也是想分到一杯大羹。
與此同時，富士康也在自動駕駛領域施展拳腳。
畢竟現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)，幾乎已經(jīng)成為電動汽車的標配，現(xiàn)在就連造低價神車的五菱，也在與大疆合作研發(fā)自動駕駛技術(shù)。2022年第一季度，國內(nèi)L2級自動駕駛在新能源汽車領域的滲透率超過了30%。
從去年富士康的科技日現(xiàn)場來看，富士康的車型也將裝載來自合作方Mobile Drive 配備的自動駕駛功能。
Mobile Drive是富士康在自動駕駛領域深入合作的伙伴，去年5月，富士康和車企 Stellantis決定，聯(lián)合向 Mobile Drive 注資，比例各為 50%，而富士康旗下的鴻海全資智能駕駛技術(shù)公司富智捷也由此逐漸融入Mibile Drive之中。
此外，富士康還涉足汽車芯片領域，去年6月，富士康入股馬來西亞科技公司DNeX，間接擁有8英寸芯片工廠；同年8月，富士康收購宏旺電子6英寸晶圓廠。今年5月，富士康再傳出布局芯片的消息，其將與DNeX合資在馬來西亞建造和運營一座12英寸芯片工廠。
目前來看，富士康在汽車領域的布局涵蓋了動力電池、電機、芯片、車聯(lián)網(wǎng)、雷達等多個領域，涉足全球多個國家，幾乎已經(jīng)擁有造車所需要的全部東西。
看這個架勢，富士康在電動汽車領域的發(fā)展，是朝著比亞迪的方向邁進，不僅要造車，還要深入到產(chǎn)業(yè)鏈的上下游。
富士康給誰造車？
盡管富士康造車很努力，但實際情況卻頗有些尷尬。
一方面，富士康努力造車不是為了賣車，而是為了謀求代工。
比如與美國初創(chuàng)企業(yè)Fisker 簽署合作協(xié)議，兩者將合作打造電動車PEAR，預計到2024年量產(chǎn)，年產(chǎn)能25萬輛；最近，富士康又與美國電動汽車初創(chuàng)公司INDIEV簽訂協(xié)議，為其第一款量產(chǎn)車制造原型車。
甚至，富士康還幫加州的Monarch Tractor代工造起了具有自動駕駛功能的電動拖拉機，預計2023年一季度開始全面投產(chǎn)。
但富士康在電動汽車領域并不想只充當代工的角色，它想成為電動汽車領域的安卓系統(tǒng)。
由此，富士康推出了模塊化純電動平臺MIH聯(lián)盟。基于該平臺，主機廠可自主選擇SUV、轎車等底盤設計，并根據(jù)主機廠的意愿選擇車輪的距離、電池大小、自動駕駛等定制化方案，其中一些組件未來可以進行OTA。
這可類比手機的安卓系統(tǒng)，在安卓系統(tǒng)提供一個底層架構(gòu)之后，其它廠商基于這個架構(gòu)來開發(fā)個性化功能。而借助富士康推出的MIH平臺，車企只要出品牌，設計等，剩下的萬事都可有富士康代勞。
因此，富士康雖然接連推出了5款車，但到現(xiàn)在為止，也未曾宣布要進入到C端市場中。在去年的科技日一口氣發(fā)布三款車型時，富士康表示，這些都是參考原型車，也就是說只是提供給品牌客戶作為制造參考，可以在富士康提供的樣車基礎上做定制或者改變。
不過MIH聯(lián)盟的合作伙伴已超過2000家，但用到該聯(lián)盟平臺的車企卻寥寥可數(shù)，目前來看，只有富士康自己推出的Foxtron品牌Model系列車型采用的是MIH平臺，以及上述提及的，還處于初創(chuàng)階段的Fisker，或?qū)⒉捎迷撈脚_。
出現(xiàn)這種情況也不難理解，因為富士康關于MIH聯(lián)盟的構(gòu)想并不容易實現(xiàn)，一方面電動汽車行業(yè)發(fā)展到這個階段，在市場上存活下來的電動車企都具有一定的實力，他們更愿意自己研究車型的平臺架構(gòu)，而非將核心命脈假手他人。
而扶持弱勢的車企，則是前途難料。此前，富士康曾為國內(nèi)的拜騰汽車輸血，希望借此打開中國市場，但可惜拜騰汽車折戟，該公司前后耗費80多億元連一輛車都沒造出來，富士康在國內(nèi)拓展汽車客戶，可以說是，寸步唯艱。
而且，國內(nèi)傳統(tǒng)車企吉利與比亞迪也想做汽車界的安卓。
吉利與比亞迪耗費巨資分別推出了SEA浩瀚平臺、e3.0平臺，已經(jīng)算的上是業(yè)內(nèi)頂尖的水平，而且兩者也宣稱也對外開放，是比富士康更有力的對手。
但這或許也是富士康在今年接連接連推出Model E與Model V的重要原因——提供更豐富的選擇，覆蓋更多的潛在客戶。
或許富士康也在考慮放手一搏，參與到C端用戶的市場中，成為眾多新能源車企的對手。
但這毫無疑問是一條更加難走的路，因為如今電動汽車C端市場的競爭太激烈，尤其在比亞迪全面崛起和特斯拉降價預期的大背景下，造車新勢力步履維艱。
往后看，電動車的市場競爭已經(jīng)從產(chǎn)品延伸到供應鏈的全方位比拼，富士康造車如何找準自己的定位，還需要市場和時間的檢驗。
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