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2023-01-31
我，50多萬買奔馳電車，被特斯拉銷售冷嘲，網(wǎng)友：冤，確實大冤種
更新時間：2022-10-17 08:05:58作者：智慧百科
你說離譜不離譜，50大幾萬買個奔馳，還被看不起？？？
一位剛剛提了奔馳純電車型EQC的車主，被特斯拉銷售一頓冷笑白眼。
氣不過的他發(fā)抖音吐槽，效果出奇的好，全網(wǎng)超過600萬播放。
但是，本來是想吐槽特斯拉讓網(wǎng)友評理，沒想到大家99.99%一邊倒，各種刀子嘴“誅心”之論：
現(xiàn)在，車主本人從被特斯拉銷售嘲笑，變成了被全網(wǎng)嘲笑，成為知名“開奔馳EQC的大冤種”。
奔馳EQC，品牌、做工、豪華配置，咋看都甩特斯拉好幾條街。
花50多萬買，真的有錯嗎？
特斯拉嘲諷還不算，網(wǎng)友都看不起
整個事件經(jīng)過很簡單。這位老哥不是車圈的人，之前創(chuàng)作以日常吃喝Vlog為主。自己也直言不諱對車不很精通，買車的時候試了特斯拉，也試了EQC。
一位普通的用戶，試完以后以后感覺奔馳EQC在各方面做得不錯，于是就買了。
但是，特斯拉銷售在電話回訪時得知他提了EQC，一句“誒呀媽呀”，然后冷笑一聲直接掛了電話。
買新車本來是件高興事，他怎么也想不通為啥買個奔馳EQC要被人瞧不起，于是發(fā)抖音吐槽。
后面的事，就是全網(wǎng)幾乎一邊倒的嘲諷，普通用戶留言、車媒二次創(chuàng)作，加上車主本人之后又發(fā)數(shù)條視頻解釋辯護，“買奔馳電車被嘲笑”演化成了車圈的聯(lián)歡會。
嘲笑他大冤種的不計其數(shù)：
隨后車主說車開著感覺沒問題，“是不是冤種言之過早”，又被嘲諷“不僅是冤種，還是犟種”：
再后來，車主發(fā)聲說，核心不是討論車的好壞和被割韭菜，而是吐槽特斯拉銷售不恰當(dāng)?shù)男袨椤?/p>
特斯拉銷售的確不專業(yè)不禮貌，但此時，已經(jīng)沒人能聽進去任何解釋了：
連他發(fā)的其他與車無關(guān)的吃喝視頻，底下也全是被嘲笑冤種的留言：
再到現(xiàn)在，這位老哥似乎自己也明白過來了：
在人均勞斯萊斯、鍵盤車神橫行的互聯(lián)網(wǎng)汽車圈，好久沒出現(xiàn)這樣大一統(tǒng)的和諧氣氛了。
動輒上綱上線針鋒相對互噴充值的戾氣一掃而空，取而代之的是金句頻出的相聲大會。
這位老哥花50多萬買奔馳電車，靠一己之力彌合網(wǎng)絡(luò)分歧，幾乎沒有一個人為廠家站臺洗地。這樣的情況在車圈前所未有。
大家在笑什么？是他不懂車？
其實不是，不懂車沒啥可嘲笑的。汽車工業(yè)在中國市場化發(fā)展也不過就30年左右，一代人尚未退場。但這不妨礙任何人買車用車。
嘲笑他花50萬就為奔馳標(biāo)？
也不本質(zhì)。品牌需求本來就是消費需求的一種，和性價比、質(zhì)量、性能等等標(biāo)簽本無高下之分。
有一位網(wǎng)友道出了核心：
大家的嘲笑其實不是沖這位車主來的，而是沖著背后的廠商。
就是那些把落后的油改電車型“精裝修”一番推向市場，有意迷惑欺騙消費者的主機廠。
包括但不限于BBA。
這背后的現(xiàn)象是，在電動化、智能化新浪潮下，合資品牌在技術(shù)儲備、產(chǎn)品競爭力上后知后覺，而且全面落伍。
油改電，低人一等？
沒錯，就是低人一等。
不過只局限于技術(shù)方案、產(chǎn)品體驗，背后的主體是車廠。車主花自己的錢買自己的車，永遠沒錯。
所謂“油改電”，就是在原有的燃油車平臺上，粗暴地扯掉發(fā)動機變速箱，硬塞一套電池和電機。
能不能開？當(dāng)然能。甚至多花一番成本，油改電也能在操控、質(zhì)量上做的很好。
但為什么油改電落后？
是因為純電車型是一個全新的物種，底層邏輯、中層方案和上層功能完全不同，給用戶開辟了許多全新體驗。
這些東西，無論一輛油改電賣多貴、掛什么標(biāo)都無法給你。
具體來說，可以分為3個層面，我們可以結(jié)合正向研發(fā)的純電平臺比較來看。
新能源車最基礎(chǔ)的部分：電
就以奔馳EQC為例，搭載80度大電池，標(biāo)稱續(xù)航卻只有443公里。
算上無法避免的衰減，奔馳EQC真的開起來，只能有300多公里續(xù)航，這還是新車階段。幾年使用之后，這個數(shù)字會進一步下降。
對比之下，同級別純電SUV搭載80-90度大電池的蔚來ES系列、比亞迪唐、小鵬G9等等，續(xù)航至少能到600公里。實際使用，續(xù)航也能超過500公里。
至于400公里續(xù)航，如今國內(nèi)10萬級入門電動車僅用一塊40度左右的電池就能達成，參看比亞迪海豚、歐拉好貓系列。
原因在于，純電車型在三電系統(tǒng)的匹配性、能源利用效率、電池?zé)峁芾?、車?nèi)其他用電系統(tǒng)上遙遙領(lǐng)先，完全不需要為燃油車架構(gòu)做任何妥協(xié)。
一個例子是，純電平臺的電機安裝在兩輪之間的車墻上，可以輕松在機艙內(nèi)里安排熱泵空調(diào)，以此減少對電池的消耗，提升續(xù)航。
而油改電車型，機艙原先放發(fā)動機的空間內(nèi)只能勉強塞進一個電機，而剩余的變速箱空間因為獨特的形狀，難以安排其他部件而被浪費。
奧迪e-tron系列電車，就是因為沒法將驅(qū)動電機集成在燃油車車橋上，搞出了用2AT變速箱連接電機和車輪的的尷尬方案，一塊90度大電池只能實現(xiàn)400公里出頭的續(xù)航。
這里忍不住要吐槽一下。電機天生就能通過算法實時調(diào)整轉(zhuǎn)速和輸出功率，完全不需要任何形式變速箱傳動。
奧迪此舉，就好比一個就快渴死的人用手捧水喝，這時有人給了他一個杯子，但他竟然還用杯子舀起水，倒在手里捧著喝……
用車體驗：油改電差在哪？
首先是車內(nèi)可用空間的差別。
機艙部分前面已經(jīng)說過。
油改電的機艙空間本來是為發(fā)動機變速箱預(yù)留，車企即使有集成化電驅(qū)技術(shù)，也根本不可能塞進燃油車機艙，所以想擁有純電車型上的“前備箱”儲物空間，是不可能的：
△別看了，蓋子下面是電機
底盤方面，因為燃油車底盤布置需要考慮油箱、排氣管、傳動軸等等部件，所以是不平整的。
而要把平整的電池布置進底盤，只有兩個方案。
要么一整塊電池硬塞進去。這不可避免的導(dǎo)致座艙地臺被抬高很大一截，通常是5-10公分。車內(nèi)乘坐空間被大大壓縮。
要么把一塊大電池分成幾塊串聯(lián)，底盤哪有位置就“鑲嵌”在哪。但是這樣系統(tǒng)既復(fù)雜，可靠性又降低，企業(yè)采購成本還增加。
目前除了保時捷Taycan，沒有其他企業(yè)用這個方案。
操控體驗上，油改電做不到像純電平臺一樣的體驗。
純電車型前后50：50的完美載荷分配、避免車底亂流的平整底盤、車身電池一體化的操控響應(yīng)靈敏度…這些都是油改電實現(xiàn)不了的。
而且，就連新能源車很輕松就能實現(xiàn)的3s、4s超強動力，油改電也沒有。
奔馳EQC，零百加速6.9秒，“油”得很。銷售會告訴你這是照顧油車用戶的駕控取向。
但是大馬力誰不想要？油車用戶要是不喜歡動力，奔馳為啥還要搞AMG？
而且電車做大馬力，本來是輕而易舉的事，程序員就能搞定。
所以，開起來很油的油改電，其實核心就是沒有集成化的電機直驅(qū)技術(shù)。
安全和智能：油改電弱在哪？
其實前面的說明，已經(jīng)透露出了新能源車型關(guān)鍵：
底盤電池一體化。
電池本身需要周全的保護，所以在結(jié)構(gòu)設(shè)計、材料強度上，以一整塊電池包作為底盤的車身，強度遠遠高于布置亂七八糟各種零件的燃油車。
另外純電車型在車身設(shè)計上，會利用電池包的抗壓特性，針對性的做整車傳力受力結(jié)構(gòu)。
“傳統(tǒng)燃油車車身強度的上限，是純電車型車身強度的下限”。
這話是王傳福說的。比亞迪海豹給出的數(shù)據(jù)是底盤扭轉(zhuǎn)剛度超過40000 N·m/°，超過百萬級燃油車。
這樣的安全特性，油改電其實能做到。只不過因為沒有底盤電池一體化技術(shù)，只能投入大量成本優(yōu)化原本的燃油車底盤結(jié)構(gòu)。
最終的結(jié)果，還是回到一個“百萬級燃油車”的老路，終端售價大大提高，安全性卻和20萬的純電車型沒有差別。
智能化方面，油改電其實也和純電車型有巨大差距。
自動駕駛功能上，油改電車型的轉(zhuǎn)向、剎車、油門等等，響應(yīng)速度遠低于純電架構(gòu)，不但體驗不好，而且要在已有結(jié)構(gòu)上設(shè)計自動駕駛必要的轉(zhuǎn)向、剎車冗余，成本也大大提高。
另外在開發(fā)階段，傳統(tǒng)燃油架構(gòu)參數(shù)多，數(shù)百個ECU控制不同對應(yīng)功能，這就造成整個車輛數(shù)據(jù)的接口繁多、類型復(fù)雜，要實現(xiàn)同樣的功能，付出的時間成本人力成本遠高于純電車型。
所以，油改電車型呈現(xiàn)的智能化水平現(xiàn)狀，就是遠遠落后于特斯拉蔚小理這樣的新勢力。
尤其是BBA這樣豪華定位的油改電，成本中相當(dāng)一部分還要花在內(nèi)飾氛圍的營造上。
那么，這些廠商不知道油改電的缺點嗎？為什么還硬著頭皮推向市場，甚至花重金找一眾車評人洗地？
市場上BBA、日系的純電銷量，也說明合資車僅靠一個車標(biāo)就能忽悠廣大中國用戶的日子，一去不復(fù)返了。
他們當(dāng)然知道自己的產(chǎn)品差在哪。
但是面對的局勢是這樣的：
中國智能車、新能源革命極度內(nèi)卷，無論是政策導(dǎo)向還是市場偏好，純電智能已經(jīng)是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，新勢力還在步步緊逼。
合資車企的轉(zhuǎn)型，一步慢了，步步就慢。
別人都已經(jīng)跨過電動階段，進入智能化競賽時，你連能量產(chǎn)發(fā)售的電車都沒有，說不過去吧？
所以，油改電也罷，必須得趕快上市，先占個一席之地，至少也是表個態(tài)度。
否則在今后的浪潮中，市場份額全被被新勢力吞下，可能連名字都留不下，真的成為“諾基亞”。
不過，這些老牌車企并不是完全沒機會。盡管今天還用油改電應(yīng)付市場，但純電平臺的開發(fā)，已經(jīng)在路上了。
奔馳純電平臺MB.EA，2025年公布，量產(chǎn)時間可能是2030年左右。
寶馬純電平臺Neue Klasse 2025年量產(chǎn)。
奧迪倒不用自己努力，大眾集團的MEB平臺很快出第二代，拿來就能有。
美系品牌、大眾集團領(lǐng)先一步。大眾、通用和福特都已經(jīng)有純電平臺車型量產(chǎn)，海外成績很亮眼。電動層面都過關(guān)，只不過智能層面上剛剛起步。
至于日系、韓系…和BBA同病相憐，還在鼓搗油改電，但也在為電動化門票私下努力。
總之，一句話總結(jié)：
油改電在同等成本和價位下和純電車型相比，技術(shù)落后、體驗打折、可靠性不高、不智能。
買油改電付出的成本，絕大部分花在了根本無法提升獲得感、對日常使用毫無幫助的燃油車架構(gòu)上。
相當(dāng)于給這些品牌的油車用戶分擔(dān)成本。
除非你看重品牌，否則不推薦買。
One more thing
買電車小tips：如何分辨出混在新能源中的油改電？
1）看車內(nèi)空間。座椅頭部視野明顯高出前排一大截的、后排中央地臺有一塊凸起的、車頭機蓋下亂七八糟沒有儲物空間的，不用多說，都是油改電。
2）看車身姿態(tài)。明顯抬高車身，視覺比例不協(xié)調(diào)的，肯定是油改電。
△馬自達對待新能源的敷衍態(tài)度毫不掩飾，人盡皆知
3）看底盤平整度。當(dāng)然有的車企會用覆蓋件遮掩。
4）最簡單的，查一查有沒有對應(yīng)燃油車型號就完了。比如奔馳EQC對應(yīng)GLC，寶馬i3對應(yīng)3系的等等。
其他的方面，還包括電池容量和續(xù)航里程匹配是否合理、車身重量（油改電往往重于純電車型）、驅(qū)動結(jié)構(gòu)、是否有熱泵空調(diào)等等。
可千萬別信銷售說的什么“油電混用架構(gòu)”、“都兼容”之類的營銷話術(shù)。
你想想，油車能改電，但你聽說過哪個純電車型改回油車的嗎？
—完—
【智能車參考】原創(chuàng)內(nèi)容，未經(jīng)賬號授權(quán)，禁止隨意轉(zhuǎn)載。