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2023-01-31
10萬輛比亞迪，為什么讓德國害怕成這樣？
更新時間：2022-10-17 18:06:00作者：智慧百科
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比亞迪這兩天在德國的事，想必大家都聽說了。
德國一家汽車租賃公司Sixt，和我們簽下了一筆訂單，訂購10萬輛比亞迪元。
10萬這個數(shù)字聽起來不多，但已經(jīng)是中國企業(yè)在歐洲獲得的最大一筆訂單，破了紀錄，更何況還是賣到BBA的老家德國。
不得不說，的確是一件很值得自豪的事。
但沒想到的是，德國那邊的“中吹”比我們還猛。
當?shù)刈畲蟮拿襟w之一《焦點》周刊，直接發(fā)表了一篇名為“中國以廉價煤電和原材料碾壓德國汽車工業(yè)”的文章，直言“這次給中國企業(yè)的大訂單，是對德國汽車制造商的一記耳光?！?/strong>
文中還提到把這次訂購上升到了威脅本國工業(yè)的層面，說Sixt選擇了比亞迪而不是大眾新款ID.4，德國汽車制造商將要為此“付出代價”。
雖然說10萬輛不算少，但用“碾壓”、“一記耳光”這些詞匯來形容，總感覺說不上哪里怪怪的。
接下來的更離譜。
德國發(fā)行量最大的日報《圖片報》發(fā)了一篇名為《這筆中國生意損害德國利益》的社論，稱SIXT公司的決定“反德國、反西方、反對我們的價值觀”、“中國的占領運動早已開始，Sixt則成為了中國的代理人?！?/strong>
要知道，德國每年往全世界各地出口成千上萬輛汽車，也沒見他們說自己反什么，中國只是賣了10萬輛，就變成“反德國、反西方、反價值觀"，還被扣上“占領運動”的帽子。
緊接著，《南德意志報》也寫了篇文章，表達了對“中國成為德國最大貿(mào)易伙伴”的擔憂。認為德國的經(jīng)濟根基在于工業(yè)，但同時依賴俄羅斯的能源和中國的市場需求，這種模式“已經(jīng)走到了盡頭”。
這不得不讓我們一臉疑惑，堂堂一個老牌資本主義帝國，怎么滿嘴透露著一股“洋人要來了”的感覺？
這還沒完。
不僅媒體，政府官員也參與到了這次爭論中來。
執(zhí)政黨自民黨的議員米勒.羅森特里特（Frank Müller-Rosentritt）也就此事發(fā)表了看法："在電動車問題上，我們不應該像對俄羅斯油氣那樣陷入依賴。"
連德國執(zhí)政聯(lián)盟的自民黨副主席約翰內(nèi)斯·沃格爾（Johannes Vogel）也表示：比亞迪進軍德國是“來自中國的體制性挑戰(zhàn)”，整個歐洲需要團結起來“取代對華依賴”。
這一通從媒體到政界的上綱上線的栽贓和抹黑，讓我們直接懵圈：一家租賃公司采購了十萬臺比亞迪元的商業(yè)合作而已，至于反應這么大嗎？
01
這次采購遠沒想象中那么簡單
說起租車，在我們印象中一直是個小眾行業(yè)。
自駕旅游，婚禮車隊，返鄉(xiāng)探親......國內(nèi)除了這些場景少、頻率低的場景之外，很難想到還有什么其他用途。
但放在歐美國家，就大不一樣了。
假如到當?shù)芈糜螘l(fā)現(xiàn)，機場旁邊開著一家挨著一家的租車公司，密度在有些地方比酒店還多。大多數(shù)游客下飛機后，直接就在機場取車，然后開回家，手續(xù)也很簡單，有的還會有送取車的服務。
打算長期居住的人，也不會一上來就買車，而是先租輛車開著，租期到后再決定是續(xù)租還是買下，中途想換手也可以轉(zhuǎn)租。
在歐美，有大約35%的新車銷售是由租車公司完成的，在公車采購方面，租車公司的比例更高，近年甚至超過了50%，汽車租賃業(yè)更是有著千億美元的市場規(guī)模。
歐美開車，不是非買不可，寧愿先租。
由此可見，西方的汽車租賃行業(yè)并不是一件小事，而是一個和大眾息息相關的龐大產(chǎn)業(yè)。
那么問題來了，為什么租賃領域會產(chǎn)生這樣的差異呢？
這背后人和物的因素都有。
歐美的交通網(wǎng)絡密度遠不及國內(nèi)，包括地鐵、高鐵、公交、網(wǎng)約車都很少，所以當年輕人步入社會或外國人定居的第一件事，就是擁有一輛屬于自己的汽車。
但是大部分歐美人又沒有存錢的習慣，為了能夠盡早開上車，就漸漸催生出一種更為廉價的汽車消費方式——“Lease”車，也就是我們熟悉的租車模式。
同樣靠租車省錢的還有企業(yè)。不少歐美公司都有接送客戶和員工班車等的用車需求，而長期包年租車既節(jié)省了企業(yè)購車的開支又免去了車輛出險產(chǎn)生的麻煩，車輛折舊什么的統(tǒng)統(tǒng)交給租車公司就好，于是租車變得越來越龐大。
經(jīng)過幾十年的發(fā)展，汽車租賃慢慢發(fā)展為如今這樣一個非常成熟的產(chǎn)業(yè)，其中歐美國家的租賃市場發(fā)展最為成熟，龐大的租車群體孕育出Hertz、AVIS、ALD這樣的巨頭。
這回的SIXT也是其中之一。作為歐洲汽車租賃行業(yè)的龍頭，Sixt公司在全球100余個國家和地區(qū)設有分支機構，擁有超2100處營業(yè)網(wǎng)點。
這種體量的龍頭企業(yè)選擇了比亞迪，就好像我們的共享單車被歐洲某公司截胡一樣，足以讓當?shù)厝舜蟪砸惑@。
不過說起這種租賃模式，比亞迪也并不是第一個“嘗鮮”的車企。
早在2021年8月，愛馳汽車便與德國汽車訂閱服務公司finn.auto簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，約定在十個月內(nèi)，愛馳汽車向finn.auto交付至少500輛愛馳U5，用于在德國開展固定月費租車業(yè)務。
蔚來也將目光瞄準了歐洲的租車市場。其新車型ET7、EL7和ET5將通過“訂閱模式”在德國、荷蘭、丹麥、瑞典開放預訂。
這么多車企爭相涌入租賃市場，除了搶占租車市場之外，還有另一個目的，那就是培育買車市場。
大多數(shù)人購車時，出于對新能源的認知，都會有所顧慮和擔心。
假如換成租賃的形式，可以先租一輛試試看，覺得不好還可以退或者不續(xù)租，能大大減少這種擔憂，降低選擇成本。
再比如蔚來的換電業(yè)務，不少顧客會顧慮自己的電池并不是“第一手”。
如果租車就沒有這種心理負擔，可以放心大膽的嘗試。
與此同時，租車帶來的廣告效應也很大。
想象之下，當10萬輛比亞迪車穿行在歐洲的大街小巷的時候，就如同是10萬個移動的活廣告，歐洲民眾就會在日常的親眼目睹、親身乘坐感受時，于無形之中被比亞迪慢慢“安利”。
更何況，2021年全年比亞迪總共出口就50萬輛，而這次一把就搞了這么多。對于比亞迪的出海無疑是一次巨大的成功。
綜合這些我們才理解，為什么這次德國從上到下都會如此“憤憤不平”了。
02
更大的威脅在供應鏈
當然，光是賣車，德國還不至于這么焦慮。
更讓他們坐立難安的，是比亞迪不僅挑戰(zhàn)汽車廠商，還能挑戰(zhàn)全產(chǎn)業(yè)鏈供應商。
許多人不知道的是，車只是比亞迪所有產(chǎn)業(yè)中的一部分，電驅(qū)，電池，電控，也是他們的看家老本行。
比亞迪自研的電池，在全球都是數(shù)一數(shù)二，裝機量已經(jīng)連續(xù)兩個月高于曾經(jīng)的第二大供應商LG新能源，僅次于寧德時代。
電動機方面，比亞迪使用的是自家的永磁同步電機，電控所涉及的IGBT芯片，也完全能自己生產(chǎn)。
而且他們還是自建工廠，將材料、單晶、外延、芯片、封裝、測試等半導體產(chǎn)業(yè)鏈一舉囊括。
車載芯片、剎車卡鉗、IPB車身穩(wěn)定系統(tǒng)、ABS防抱死系統(tǒng)等徳日美壟斷的汽車核心尖端科技領域，甚至直接做到了世界前三強。
連汽車模具、空調(diào)、多媒體、門把手、燈光這些汽車零部件，也都能自給自足。
這樣的全產(chǎn)業(yè)鏈巨獸，恰恰正是德國最懼怕的存在。
眾所周知，德國是一個制造業(yè)大國。
在所有制造業(yè)中，尤以汽車業(yè)最為發(fā)達。
汽車業(yè)為德國經(jīng)濟直接貢獻約12%的稅收，創(chuàng)造了近百萬個就業(yè)崗位，光是汽車相關的供應商就有上千家。
其中很多小企業(yè)，是完全依賴某個零部件而生存，產(chǎn)品組合非常有限。
一旦被比亞迪這樣的企業(yè)所替代，對企業(yè)本身來講是關門大吉，對于德國來說更是產(chǎn)業(yè)結構的滅頂之災。
而且說到和歐洲同行比拼，比亞迪并不是沒有成功的先例。
比亞迪的電動巴士，在歐洲是妥妥的細分領域第一，市場占有率超過20%
大家不要以為這是一個小眾領域。
世界上能排上號的商用車品牌，都進軍了這個市場，比如斯堪尼亞、沃爾沃、伊薩客車等，競爭十分激烈。
比亞迪能在之中脫穎而出，說明產(chǎn)品本身是很能打的。
類似的一幕復制到供應鏈領域，對德國來說并非沒有可能。
當然，新能源供應鏈的市場剛剛起步，德國的企業(yè)仍有足夠多的時間調(diào)整和適應，并不一定會淪落一潰千里的境地。
不過前車可鑒，留給德國傳統(tǒng)巨頭應對的時間，并不多了。
這么綜合來看，這樣一個既賣車、又賣車零部件的企業(yè)，在全產(chǎn)業(yè)鏈都有實力來比試比試，才是讓德國最忌憚的地方。
03
出海不只比亞迪
假如我們將視角放得更大，能看到比亞迪這次在德國攻城略地，也是中國車企向發(fā)達國家進軍的一個縮影。
過去，我們的主要出口市場主要集中在亞非拉等落后地區(qū)，但隨著中國新能源技術的爆發(fā)，越來越多發(fā)達國家正在成為中國汽車出口的重要目的地。
2022年9月13日，上海海通碼頭，一萬輛上汽電動車被裝載到輪船上，轟隆隆發(fā)往歐洲。
要知道僅僅在2年前，上汽集團首次開通歐洲航線運輸汽車時，船上的車輛僅為1800輛，連輪船的一半載量都沒到。
8月22日，蔚來ET7也在國內(nèi)港口整裝完畢，發(fā)往德國、荷蘭、丹麥、瑞典、挪威等國家，面對當?shù)赜脩糸_放預定交付。
7月21日，比亞迪宣布進軍日本乘用車市場，并亮相元PLUS、海豚、海豹三款車型，接連進入歐洲、日本等傳統(tǒng)汽車強國，而近日，比亞迪還陸續(xù)布局中東、東南亞等市場。
3月11日，小鵬P5正式登陸歐洲，將在丹麥、荷蘭、挪威和瑞典四國同步開啟預訂，與此同時，荷蘭首家小鵬汽車品牌直營體驗店開業(yè)。
同樣的還有上汽、領克、紅旗、嵐圖等國產(chǎn)品牌，都在向發(fā)達國家進發(fā)。
加上這些市場，中國今年有望超越德國，成為僅次于日本的第二大汽車出口國。
更為難得可貴的，是我們在質(zhì)量上也完成了反超。
9月28日，比亞迪召開歐洲發(fā)布會，并在歐洲推出三款車型。
而在新車開售之前，比亞迪在歐洲市場獲得了新的專業(yè)認證。比亞迪ATTO 3（PLUS）在歐洲的ENCAP安全測試中，獲得了五星評級。
從價格上來看也有驚喜。漢和唐的德國預售價格為7.2萬歐元，約合人民幣50萬元，直接對標bba。
還記得20年前，我們一年的汽車出口量僅有2萬輛，而且普遍為低端車。
“那時中國車出口，就是稱重賣鐵皮。”一位見證著中國汽車出口的資深觀察人士曾經(jīng)如此感慨。
轉(zhuǎn)眼20年后，今天的中國汽車不僅出口量突破200萬輛，逼近世界第一，還能對標高端車，沖進bba的老家，在德系日系車的老家翻江倒海。
這樣的轉(zhuǎn)變，不得不令人感慨，無論面臨多少艱難險阻，只要始終堅持，在技術研發(fā)和攻關上不放棄，就一定能換來勝利。
說到這，我想起前些天美國再次對國內(nèi)半導體實施制裁的新聞。
他們力度之大，手段之狠，再次證實了毛主席的那句名言：
美帝國主義者很傲慢，凡是可以不講理的地方就一定不講理，要是講一點理的話，那是被逼得不得已了。
西方的目標，就是徹底擊垮國內(nèi)的尖端科技，掐滅任何冒出的火苗，否則絕不罷休。
不少人感到前途渺茫，黯淡無望。
但通過電動車這一路的經(jīng)驗，只要我們堅持自主研發(fā)，持續(xù)在這個領域不斷投入人力物力，就一定可以突破封鎖。
無論面臨多少艱難險阻，只要我們堅持搞下去，就一定能成功。
相信再過若干年，不僅是新能源，在尖端科技的每個領域，我們都能完成如今比亞迪在德國上演的劇情。
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