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2023-01-31
MINI的產(chǎn)線搬遷，龐大的格局重塑
更新時(shí)間：2022-10-18 23:38:27作者：智慧百科
導(dǎo)讀：電動化時(shí)代，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重心由發(fā)達(dá)國家逐漸向中國傾斜。MINI、大眾等車企對中國的青睞，同樣也致使了全球各國在產(chǎn)業(yè)鏈端重塑追趕的決心。面對此背景，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈競爭正進(jìn)入全新格局。
（文/張家棟）
日前有消息稱，德國車企寶馬集團(tuán)將停止在英國牛津工廠生產(chǎn)屢次獲獎(jiǎng)的MINI電動車，并將在明年年底前把該生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中國。
18日凌晨，寶馬對此進(jìn)行回應(yīng)，其中列舉了牛津工廠后續(xù)將生產(chǎn)的主要車型，但并未提及MINI下一代純電車型。
根據(jù)此前計(jì)劃，MINI下一代純電車型MINI Aceman有望交由寶馬與長城汽車的合資公司生產(chǎn)，長城汽車內(nèi)部人士也向觀察者網(wǎng)表示，位于張家港的光束“在做長城的一款電動車以及寶馬MINI的兩款電動車”。
英國牛津工廠生產(chǎn)MINI車型 圖源：MINI
作為MINI品牌歷史最沉淀最為悠久的城市，英國牛津工廠生產(chǎn)MINI車型已有約60年歷史。眾多英媒均在評論中指出，寶馬轉(zhuǎn)移電車生產(chǎn)線的決定是對英國綠色能源汽車產(chǎn)業(yè)雄心的一次“重大打擊”。
這并非電動車時(shí)代下，車企首度從英國撤離，早在2016年，日本車企本田對于在英國生產(chǎn)電動車的放棄，便預(yù)示著英國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化時(shí)代的落寞。彼時(shí)本田關(guān)閉了在英格蘭西南部斯溫頓（Swindon）的工廠，導(dǎo)致英國流失超過3000個(gè)工作崗位。
盡管從大環(huán)境層面，MINI的出走看似源于英國脫歐后不穩(wěn)定的金融環(huán)境和政治氛圍。但今年9月，英國《金融時(shí)報(bào)》的評論則展現(xiàn)出其背后更深層次的原因：歐洲在電動汽車供應(yīng)鏈競爭中落后于中國。
白宮要求“趕超中國”
電動化時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)鏈重新開始洗牌，這不是英國媒體首先發(fā)現(xiàn)的。
今年8月，在多家有在美業(yè)務(wù)的車企負(fù)責(zé)人圍觀下，拜登簽署了一項(xiàng)新的行政命令。行政令規(guī)定，要在2030年達(dá)成電動車占美國汽車總銷量40%至50%的目標(biāo)，并準(zhǔn)備為“2026年減排”的計(jì)劃配套新的排放法規(guī)。
值得注意的是，在這次的白宮新聞稿中，“趕超中國”字樣再度出現(xiàn)。而在10年前的中國車市上，喊著對外資品牌“彎道超車”的還是中國。
短短十年，中國汽車工業(yè)從“追趕者”變成“被追趕”，身后的產(chǎn)業(yè)鏈提升至關(guān)重要。
縱觀世界汽車工業(yè)發(fā)展歷史的三大階段，無論是19世紀(jì)末至20世紀(jì)30年代的世界汽車工業(yè)發(fā)展階段；還是二戰(zhàn)結(jié)束至80年代的汽車全盛時(shí)期；亦或上世紀(jì)80年代后的汽車企業(yè)兼并充足的穩(wěn)定期。燃油汽車時(shí)代，世界汽車工業(yè)的進(jìn)步與產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，均發(fā)生在工業(yè)技術(shù)先進(jìn)的歐、美、日、韓等市場。
在此期間，盡管中國汽車工業(yè)在上世紀(jì)五十年代便有所投入，但面對世界汽車工業(yè)技術(shù)的積累與封鎖，直至1985年，中國汽車市場才隨著第一家合資汽車公司——上汽大眾的建立，與國際接軌。
也正因此，燃油車時(shí)代的中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局不僅資歷不足，始終只能跟著外資品牌亦步亦趨。
采埃孚大樓 圖源：采埃孚
一時(shí)間，坐擁博世、采埃孚、大陸等Tier1（一級供應(yīng)商），手握發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤燃油車“三大件”頂尖制造技術(shù)的外資車企們，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中掌管著絕對的話語權(quán)，甚至其研發(fā)進(jìn)度能夠直接決定車型的換代周期，在市場定價(jià)層面也手握標(biāo)桿。
然而，2015年后，隨著汽車市場電動化與智能化的興起，全新的動力總成與智能化技術(shù)帶來的溢價(jià)能力提升，為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重新洗牌帶來了可能。而在眾多看到電動化發(fā)展?jié)摿Φ膰抑校袊摲f而出。
盡管與歐洲激進(jìn)的“明確標(biāo)定燃、柴油車停售日期”策略不同，但中國在電動車市場的推廣與技術(shù)催動上，沒有再次落后。從新能源補(bǔ)貼政策的推行，到充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的全面鋪設(shè)，再到自動駕駛試點(diǎn)的開放，中國對于汽車行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的步伐走的尤為堅(jiān)定且迅速。
中國新能源汽車1-8月銷量數(shù)據(jù) 圖源：乘聯(lián)會
數(shù)據(jù)顯示，今年前8月，全球電動汽車（含混動）累計(jì)銷量共計(jì)578萬輛，滲透率約13%，中國新能源汽車同期累計(jì)銷量為326萬輛，滲透率達(dá)到25%。足見，在電動化時(shí)代，中國新能源汽車不僅占據(jù)了全球半數(shù)以上的市場份額，同時(shí)在電動化的轉(zhuǎn)型速率上也大幅領(lǐng)先世界其他地區(qū)。
從“三電”到智能駕駛的全面崛起
電動化時(shí)代中國新能源市場的強(qiáng)勢，展現(xiàn)了中國在汽車產(chǎn)業(yè)鏈層面的強(qiáng)勢崛起。
在原材料層面，中國在電動汽車電池制造領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢為全球所公認(rèn)。英國基準(zhǔn)礦業(yè)情報(bào)公司預(yù)測，今年中國有望生產(chǎn)全球76%的鋰電池，而歐盟的該比例僅為7%。美國車企的公里電池供應(yīng)高度依賴中韓供應(yīng)商，而韓國電池企業(yè)在上游供應(yīng)鏈方面則高度依賴中國企業(yè)。
上游產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢也直接輻射至企業(yè)業(yè)績當(dāng)中，今年1-8月，全球動力電池裝機(jī)量前十位企業(yè)中，包含寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航等在內(nèi)的中國企業(yè)占據(jù)6席，總市占率達(dá)到43.8%。
鋰礦公司VulcanEnergy的首席執(zhí)行官韋丁稱，“需要彌補(bǔ)許多基礎(chǔ)，目前中國已經(jīng)領(lǐng)先好幾步棋”。
除原材料的絕對優(yōu)勢外，在電動化與智能化技術(shù)層面，中國的產(chǎn)業(yè)鏈體系也正在加速追趕并反超海外企業(yè)。諸如比亞迪自主研發(fā)的刀片電池，地平線殺入智能駕駛控制領(lǐng)域的征程芯片與解決方案，均獲得了國內(nèi)外頂尖汽車廠商的青睞。日前，大眾與地平線在華建立合資公司的舉動，再度展現(xiàn)了中國在電動化產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展上的巨大進(jìn)步。
從三電體系到智能駕駛，中國產(chǎn)業(yè)鏈已然為世界各國提供了標(biāo)桿。
今年9月，特斯拉公司副總裁陶琳表示，目前特斯拉上海超級工廠產(chǎn)業(yè)鏈本土化率已達(dá)95%。馬斯克則多次在公開場合稱，上海超級工廠出產(chǎn)的汽車質(zhì)量非常高。馬斯克的說法也在眾多海外特斯拉車主的反饋中得到了體現(xiàn)。
日本研究團(tuán)隊(duì)拆解宏光MINI EV 圖源：日經(jīng)中文網(wǎng)
對于消費(fèi)者而言，產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢也最直接反應(yīng)在汽車的售價(jià)當(dāng)中。
去年年底，日本名古屋大學(xué)的汽車研究團(tuán)隊(duì)拆解了一臺宏光MINI EV，試圖從中探究這款售價(jià)僅2.88萬元的產(chǎn)品究竟如何壓低成本。團(tuán)隊(duì)最終給出的結(jié)論為，車內(nèi)的零部件全部為中國制造，但以日本目前的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來看，想要制造這樣一臺微型車，幾乎無法在成本上做到與宏光MINI EV一樣低廉。
要知道，日本作為K-Car小型車市場的鼻祖，同時(shí)也是當(dāng)代汽車制造業(yè)中最早投身電動化研發(fā)的國家尚且如此。那么對于整個(gè)電動化市場而言，歐、美在產(chǎn)業(yè)鏈上相較中國的落后則更加凸顯。
2020年，大眾將電動化轉(zhuǎn)型的重磅產(chǎn)品ID.系列率先導(dǎo)入中國市場，以ID.4為例，盡管其20萬元的平均售價(jià)已經(jīng)相比歐洲市場的4.3萬歐（約合人民幣34萬元）大幅降低，但相對于中國市場的電動車產(chǎn)品價(jià)格而言，大眾仍不具備絕對優(yōu)勢。
國產(chǎn)豐田BZ4X 圖源：廣汽豐田
兩年時(shí)間過去，今年豐田在華發(fā)布的BZ4X與日產(chǎn)發(fā)布的Ariya，售價(jià)依舊遠(yuǎn)低于在海外其他市場的定價(jià)。
慘痛的市場教訓(xùn)，以及特斯拉在中國產(chǎn)業(yè)鏈體系下的風(fēng)生水起，令眾多海外車企開始在中國市場尋求“庇護(hù)”。
中國商務(wù)部的數(shù)據(jù)顯示，今年前8個(gè)月，德國對中國投資同比大增30%，名列同期對中國投資增長幅度非?？壳暗膰?。其中，大眾汽車便力挺在中國市場的深耕與布局，9月大眾還表示希望繼續(xù)運(yùn)營在新疆的大眾汽車工廠。
對于德國企業(yè)而言，冒著自身政界“擺脫對中國依賴”的警告，仍加速在中國的投資，展現(xiàn)了世界各國企業(yè)對中國市場的依賴，同時(shí)也展現(xiàn)出中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈對外資企業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的幫助。
商務(wù)部研究院國際市場研究所副所長白明稱，“一方面，中國是全球產(chǎn)業(yè)門類最齊全的國家，尤其是汽車這種產(chǎn)業(yè)鏈條長且配套復(fù)雜的行業(yè)，中國是全球最理想的生產(chǎn)基地。另一方面，中國也是全球潛力最大的銷售市場”。
產(chǎn)業(yè)鏈競爭尚未終局
齊全的產(chǎn)業(yè)鏈條以及龐大的市場容量，讓中國成為全球車企不能放過的戰(zhàn)略重心。另一方面，也讓全球車企意識到自建產(chǎn)業(yè)鏈的重要性。
英國在電動汽車轉(zhuǎn)型上落后 圖源：The Telegraph
今年7月，路透社指出，盡管政府宣布在2030年禁止銷售汽柴油車，并且提供10億鎊的資金以迅速發(fā)展英國的電池產(chǎn)業(yè)，但英國在電池供應(yīng)鏈上仍落后于歐盟，并遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于電動汽車電池的領(lǐng)導(dǎo)者中國。
“英國政府需要醒過來，對供應(yīng)鏈進(jìn)行投資”。英國跑車制造商蓮花汽車（Lotus）的總經(jīng)理Matt Windle也呼吁道，“我們有知識，我們有人才，我們只是需要供應(yīng)鏈”。
咨詢公司Fasken的合伙人Guy Winter則表示，“若是無法提供足夠支持，無論是英國還是歐盟，都將會輸給中國。全世界電動車電池約有四分之三是中國制造的”。
盡管英國商業(yè)、能源和工業(yè)策略部BEIS稱其正在努力實(shí)施汽車行業(yè)的綠色目標(biāo)，并將在今年發(fā)布一項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施戰(zhàn)略，包括汽車充電，以及關(guān)于道路運(yùn)輸排放的建議。但英國制造商表示，英國的行動還不夠迅速。
除了英國之外，歐盟、美國也紛紛試圖在今年重新塑造自身在電動化領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈。目前，歐盟已經(jīng)確定有42家公司將在電池供應(yīng)鏈和生命周期中扮演特定的角色，包括供應(yīng)原材料、生產(chǎn)電池或回收電池等。美國則更加激進(jìn)地在《2022年通脹削減法案》中明確站在了中國汽車產(chǎn)業(yè)的對立面。
地平線征程5芯片 圖源：地平線
在全球其他國家嘗試追趕中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局的態(tài)勢下，中國品牌注定將面臨著更大的挑戰(zhàn)。MINI電動車產(chǎn)線的遷華無疑是對中國汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)跑的認(rèn)可，但長遠(yuǎn)來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)還遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)完全的超越與領(lǐng)先。
汽車評價(jià)研究院院長李慶文指出，“目前國內(nèi)供應(yīng)鏈在某些關(guān)鍵領(lǐng)域的生產(chǎn)制造層面，仍存在關(guān)鍵技術(shù)短板。同時(shí)中國汽車供應(yīng)鏈具備多元化的優(yōu)勢，卻缺少大型骨干企業(yè)，如此導(dǎo)致的結(jié)果便是散而不強(qiáng)”。李慶文認(rèn)為，面對全球性的競爭沖擊，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上仍需要越來越多類似比亞迪、寧德時(shí)代等體量的大型企業(yè)，才更有助于抗擊未來可能出現(xiàn)的競爭。