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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

菲律賓當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月23日晚，大韓航空從首爾飛往菲律賓宿務(wù)的KE631航班（機(jī)型空客A330）在降落中沖出跑道損毀嚴(yán)重，所幸在事故中目前無人死亡。2022年對(duì)世界民航業(yè)來說本應(yīng)是復(fù)蘇之年，各國(guó)航空公司紛紛著手準(zhǔn)備于國(guó)際航班的大量恢復(fù)。然而大韓航空這一起空難無疑給摩拳擦掌準(zhǔn)備大干一場(chǎng)的全球航空業(yè)潑了一杯冷水，讓人不得不思考后疫情時(shí)代恢復(fù)期航空業(yè)所面臨的風(fēng)險(xiǎn)。而對(duì)國(guó)內(nèi)航司來說，菲律賓與韓籍飛行員無疑又會(huì)勾起那些令人難堪的往事。

事故分析

作為2022年下半年迄今為止較為少見的重大民航事故，首先還是對(duì)本起事故進(jìn)行下分析。資料顯示事故飛機(jī)空客A330的機(jī)齡高達(dá)24年，屬于高齡飛機(jī)，而事故發(fā)生地菲律賓宿務(wù)機(jī)場(chǎng)在事發(fā)時(shí)處于雷雨惡劣天氣。事故飛機(jī)在最終降落之前曾經(jīng)兩次嘗試降落并最終選擇了復(fù)飛。在第二次復(fù)飛之后，它盤旋了約四十分鐘并再次嘗試降落，也正是這第三次降落導(dǎo)致飛機(jī)沖出跑道盡頭發(fā)生事故。

失事飛機(jī)的ADS-B數(shù)據(jù)記錄，可以清楚地看到三次降落

在筆者與國(guó)內(nèi)同機(jī)型的A330飛行員交流中，資深A(yù)330飛行員就表示韓國(guó)飛行員兩次復(fù)飛之后依然頭鐵選擇嘗試第三次降落讓他很費(fèi)解，因?yàn)榘凑諊?guó)內(nèi)飛行員的習(xí)慣在第二次降落失敗復(fù)飛之后往往就老老實(shí)實(shí)放棄在這個(gè)機(jī)場(chǎng)降落，選擇去備降機(jī)場(chǎng)降落了。考慮到當(dāng)?shù)靥幱诶子晏鞖舛乙呀?jīng)有兩次復(fù)飛，還進(jìn)行第三次降落就頗有一種飛行員在“蠻干”的感覺。

光是看到飛機(jī)的復(fù)飛與盤旋軌跡就不由讓人感嘆：何苦頭鐵要降落，不能去備降么？

當(dāng)然結(jié)合飛機(jī)數(shù)據(jù)與現(xiàn)場(chǎng)情況來看，事故并非由于第三次降落失敗而導(dǎo)致，而是飛機(jī)在成功著地后并沒有進(jìn)行有效的減速，使飛機(jī)降落在跑道的過程中一直處于高速滑行的狀態(tài)，并以這種狀態(tài)用光全部跑道長(zhǎng)度后沖出跑道末端。而與之類似的廈航馬尼拉事故——同為韓籍飛行員在菲律賓馬尼拉機(jī)場(chǎng)惡劣天氣下強(qiáng)行降落沖出跑道事故——?jiǎng)t是因?yàn)榻德浜笤谂艿郎匣袝r(shí)偏出跑道，起落架偏出跑道進(jìn)入草地從而導(dǎo)致飛機(jī)高速狀態(tài)下轉(zhuǎn)向沖入草地引發(fā)事故。

這也是本次事故一大令人費(fèi)解之處：都好好地著地了并且在跑道上開始滑行了，怎么就沒有減速而沖出跑道了呢？

沖出跑道的大韓航空客機(jī)，可以看到飛機(jī)已經(jīng)非常接近機(jī)場(chǎng)圍界，沖出跑道距離極長(zhǎng)

飛機(jī)停下位置示意圖

從ADS-B數(shù)據(jù)來看，飛機(jī)最終降落時(shí)接地的速度約在130節(jié)，符合A330正常降落速度。在落地后的前21秒里，速度從130節(jié)降低到了98節(jié)，明顯低于正常剎車速度。而在隨后最關(guān)鍵的15秒中，速度僅僅從98節(jié)降低到90節(jié)，如果排除當(dāng)時(shí)正對(duì)飛機(jī)的9節(jié)風(fēng)，那么在接近跑道末端時(shí)飛機(jī)的地速也高達(dá)80節(jié)，符合沖出跑道后還“狗啃泥”沖出很長(zhǎng)距離的現(xiàn)象，也與飛機(jī)的損毀狀況相符合。

在飛機(jī)上的旅客接受采訪時(shí)的描述是：“飛機(jī)比預(yù)想中降落得更順利，乘客們紛紛鼓掌喝彩，就在同時(shí)飛機(jī)突然轟鳴一聲猛烈撞擊地面，沖擊超過5秒，其后飛機(jī)斷電周圍散發(fā)異味?！边@一目擊描述證實(shí)了前面所說的飛機(jī)平穩(wěn)降落在跑道上但無法有效減速，導(dǎo)致用光跑道全部長(zhǎng)度后高速?zèng)_出跑道的情況，可見事故的核心在于飛機(jī)無法有效地在跑道上減速。

飛機(jī)觸地降落之后有兩大減速手段讓飛機(jī)進(jìn)入緩慢滑行狀態(tài)：發(fā)動(dòng)機(jī)開啟反推與起落架輪胎剎車，而后者是最為重要的。根據(jù)韓方事故飛行員描述，飛機(jī)在降落時(shí)確實(shí)發(fā)生剎車失效的情況，而且很可能是前兩次降落時(shí)起落架遭受的沖擊力太大導(dǎo)致剎車系統(tǒng)失靈，在第三次降落時(shí)發(fā)生剎車故障燈亮起的情況。

從ADS-B數(shù)據(jù)可以看出，飛機(jī)第一次降落時(shí)沒有觸地就拉起復(fù)飛，起落架沒有接觸跑道的可能，而第二次的降落與復(fù)飛中雖然ADS-B數(shù)據(jù)沒有記錄到觸地，但是考慮到ADS-B數(shù)據(jù)5秒的采樣間隔以及前后數(shù)據(jù)的變化，有理由推斷在第二次降落時(shí)短暫甚至瞬間觸地后就拉起復(fù)飛。而從前后數(shù)據(jù)變化來看，在第二次降落可能的起落架著地中，飛機(jī)的下降速率可能高達(dá)1200英尺每分鐘，高于正常A330著陸時(shí)的下降速率，屬于重著陸。

圖為第一次嘗著陸落并復(fù)飛的數(shù)據(jù)，第二列為時(shí)間，第三列為高度（單位英尺），下同

在2011年法航470航班事故中，法航470航班就在前一次著陸時(shí)以同樣的1200英尺每分鐘的高下降速率重著陸導(dǎo)致起落架受損，在下一班航班中發(fā)生故障無法收起起落架。也因此韓國(guó)方面的說法有著一定的可信度，也即第二次重著陸時(shí)對(duì)起落架剎車系統(tǒng)造成損傷，由此導(dǎo)致第三次降落時(shí)剎車失效并最終沖出跑道。

當(dāng)然除了韓國(guó)方面的重著陸損壞起落架剎車系統(tǒng)外，資深A(yù)330飛行員又提出了一種可能，也即A330降落時(shí)通常使用自動(dòng)剎車系統(tǒng)，而雨天濕滑情況下如果沒有正確設(shè)置自動(dòng)剎車模式會(huì)導(dǎo)致剎車效果極差、剎車燈不亮，讓飛行員認(rèn)為自動(dòng)剎車沒有工作而踩人工剎車。但人工剎車在濕滑跑道上減速效果不理想，由此讓飛行員認(rèn)為剎車失效了，在解決剎車系統(tǒng)問題時(shí)錯(cuò)過了飛機(jī)減速的機(jī)會(huì)。如果發(fā)生了該情況，那顯然是人為失誤了。

飛機(jī)在跑道盡頭ADS-B信號(hào)消失前，飛機(jī)的地速約為80節(jié)（約147公里每小時(shí)）

蠻干的代價(jià)

不論是天氣原因還是飛機(jī)重著陸損壞了剎車系統(tǒng)，亦或是飛行員剎車系統(tǒng)操作失誤，都無法回避一個(gè)問題，那就是：在夜間雷雨天氣且第一次降落失敗的情況下為何不去備降。

從飛行軌跡中可以看出在第一次降落失敗復(fù)飛之后韓國(guó)飛行員立即繞飛一圈進(jìn)行第二次降落，而第二次降落在最后階段已經(jīng)明顯處于下降速率過高，但韓國(guó)飛行員并沒有及時(shí)復(fù)飛而是等到主起落架重著陸接地后才拉起，明顯有著賭一把的心態(tài)，而且還賭輸了。

從乘客的陳述來看，在最后一次降落時(shí)乘務(wù)員已經(jīng)提前通知旅客們這將是一次“困難的降落”，換而言之，機(jī)組們很清楚降落的風(fēng)險(xiǎn)比較大，而且可能心中已經(jīng)清楚飛機(jī)結(jié)構(gòu)已經(jīng)受損了，所以指示旅客以緊急迫降時(shí)抗沖擊的姿勢(shì)迎接降落中可能面對(duì)的險(xiǎn)境。

嗯，所以我們來看看韓國(guó)機(jī)組做了什么？大韓航空的韓國(guó)機(jī)組在知道飛機(jī)可能因?yàn)榍耙淮沃刂懚w機(jī)結(jié)構(gòu)受損的情況下，在糟糕的雷暴雨天氣中準(zhǔn)備在已經(jīng)兩次降落失敗的機(jī)場(chǎng)上降落。你們是在開玩笑么？是整個(gè)地球上只剩下這一個(gè)機(jī)場(chǎng)讓你們非要死磕么？就不能覺得飛機(jī)可能受損之后，老老實(shí)實(shí)飛去天氣良好的備降機(jī)場(chǎng)進(jìn)行更安全的備降么？而且更諷刺的是，在大韓航空第一次復(fù)飛與第二次復(fù)飛之間，還有一架飛機(jī)成功降落了——你看，天氣真不是一個(gè)好借口。

大韓航空后面的飛機(jī)在同樣的天氣和跑道條件下順利降落

對(duì)長(zhǎng)期受到中國(guó)民航安全文化熏陶的中國(guó)飛行員來說，“八該一反對(duì)”可謂是入腦入心，而在這起事故中無疑完美適用“八該一反對(duì)”中的“該備降的備降”、“該復(fù)飛的復(fù)飛”與“反對(duì)盲目蠻干”。

對(duì)中國(guó)飛行員來說在夜間雷雨天氣還遇到一次降落失敗之后，基本不加思考就去備降了而不是頭鐵嘗試再次降落。而且對(duì)民航航班而言基本不存在油量不夠飛到備降機(jī)場(chǎng)的情況，因?yàn)轱w機(jī)所加的油量是不低于正常航段飛行所消耗油量+飛往最遠(yuǎn)備降機(jī)場(chǎng)油量+30分鐘緊急油量。

回到本次事故上，韓國(guó)飛行員在第二次復(fù)飛后沒有立即選擇備降，而是在原地盤旋40分鐘思索對(duì)策，一來一回盤旋消耗的油量很可能已經(jīng)不足以讓飛機(jī)飛往備降機(jī)場(chǎng)，只能硬著頭皮降落并最終導(dǎo)致飛機(jī)狗啃泥全毀，充分說明了猶豫就會(huì)敗北。

當(dāng)然對(duì)于韓國(guó)飛行員對(duì)備降的猶豫以及“血戰(zhàn)”宿務(wù)機(jī)場(chǎng)的原因，在我看來可能更多源于大韓航空控制經(jīng)營(yíng)成本的壓力傳導(dǎo)到了飛行員身上，使得飛行員極力避免備降這種可能增加額外航班成本的行為。而除了公司傳導(dǎo)下來的壓力以及有問題的職場(chǎng)文化之外，韓籍飛行員群體中高發(fā)的不良安全作風(fēng)問題也是一個(gè)不可忽視的因素。

就如上文所提到的2018年廈航馬尼拉事故，由韓籍機(jī)長(zhǎng)執(zhí)飛的廈航飛機(jī)在降落馬尼拉機(jī)場(chǎng)時(shí)同樣在夜間遭遇了雷暴雨天氣，而且第一次降落失敗復(fù)飛后進(jìn)行第二次降落。在第二次降落時(shí)韓籍飛行員不顧中國(guó)副駕駛先后四次喊復(fù)飛（按照中國(guó)民航飛行慣例，機(jī)組中若有一人喊復(fù)飛就必須堅(jiān)決將飛機(jī)復(fù)飛）堅(jiān)持將飛機(jī)強(qiáng)行降落，最終沖出跑道導(dǎo)致飛機(jī)全毀。而在2011年，吉祥航空的韓籍機(jī)長(zhǎng)在降落時(shí)拒不避讓宣布了“MAYDAY”的卡塔爾航空飛機(jī)，事后被局方處以在中國(guó)境內(nèi)終生禁飛的處罰。

2018年8月，廈航馬尼拉沖出跑道事故與本次事故極為相似

對(duì)于飛行員這個(gè)非常國(guó)際化的職業(yè)來說，看國(guó)籍就對(duì)其做出評(píng)價(jià)是極不嚴(yán)肅的事，其本質(zhì)與地域歧視和種族歧視是相同的。正確地對(duì)一個(gè)飛行員或群體做出評(píng)價(jià)，應(yīng)當(dāng)基于其技術(shù)以及飛行安全作風(fēng)。但當(dāng)某一飛行員群體頻繁暴露出安全作風(fēng)有重大問題，那也很有必要引起足夠的重視，從而避免成見加深和事故重演。

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