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2023-01-31
路特斯背后，吉利十年功
更新時間：2022-10-25 22:38:59作者：智慧百科
導(dǎo)讀：從收購沃爾沃的成功轉(zhuǎn)化，到入股戴姆勒、增持路特斯，吉利的“買買買”是中國車企向產(chǎn)業(yè)頂端攀爬的一條出路嗎？
（文/張家棟 編輯/周遠方）
近日，吉利集團的“國際化”高光頻頻。
10月25日，吉利旗下的頂級跑車品牌路特斯（蓮花）正式上市新車ELETRE。
新的技術(shù)浪潮讓原先的門類格局洗牌，作為一款SUV，電動化技術(shù)的賦能，使其0-100km/h最快加速僅2.95秒，同時具備600km的WLTP最大續(xù)航里程，智能化硬件方面，配備4顆激光雷達、12個超聲波雷達、2個4D成像毫米波雷達，以及4個角毫米波雷達。
“作為跑車品牌路特斯本來就高端，對他們來說，應(yīng)該思考的是高端跑車品牌如何做好智能化和電動化，因為母公司來自中國，他們是同類品牌中最激進的那個，”億歐汽車分析員張宇喆如是說。
它的定價也站在“頂端”，新車共計推出2款車型，S+車型82.8萬元起售，R+車型102.8萬元起售。
稍早前的9月底，吉利與奔馳共同打造的“smart精靈#1”正式開啟交付，車尾處“豪情精靈”的漢字銘牌看似與整車靚麗“洋氣”的外觀不太協(xié)調(diào)，卻讓許多了解那段往事的人感慨不已。
9月30日，吉利集團宣布，完成對阿斯頓馬丁7.6%的股份收購，吉利有望成為阿斯頓·馬丁的第四大股東，遷延流傳近兩年的“緋聞”，也終于迎來階段性結(jié)局。
沃爾沃、奔馳、蓮花、雷諾、阿斯頓馬丁……這些百年汽車史上有名有姓的品牌，都已被吉利集團或收入麾下，或結(jié)成盟友。
領(lǐng)克03 圖片來源：領(lǐng)克汽車
在汽車電動化、智能化大潮讓歐美日傳統(tǒng)巨頭“秦失其鹿”的當(dāng)口，攀爬高端，問鼎塔尖，是所有中國品牌的歷史機遇。
在通往頂端的道路上，比亞迪正憑借多年來在電池、電機、電控的全產(chǎn)業(yè)鏈自主布局風(fēng)生水起；“蔚小理”等一眾新勢力依托對消費端的敏銳理解借力“中國制造”在高端化闖出一片天；長城、奇瑞們選擇從零開始自主研發(fā)的技術(shù)道路，憑借自研的發(fā)動機、變速箱割據(jù)一方。
吉利代表的或許是另一條路線，從收購沃爾沃的成功轉(zhuǎn)化，到入股戴姆勒、增持路特斯，用“鈔能力”將眾多外國品牌收入囊中；從不斷消化轉(zhuǎn)化其技術(shù)為己所用，到用自有新技術(shù)賦能舊貴族，助其新生。吉利的“越買越大”是一條獨特路徑，但這條攀爬之路同樣不是一帆風(fēng)順。
“蛇吞象”與多年的消化、吸收
今年5月10日，吉利與雷諾韓國汽車簽訂股份認購協(xié)議，內(nèi)容為吉利汽車同意以13.76億元認購雷諾韓國汽車4537.5萬股股份（占比34.02%）。
消息一出，不少人便猜測這將是吉利對當(dāng)年收購沃爾沃操作的又一次復(fù)制。最新消息顯示，吉利控股正在就收購雷諾的內(nèi)燃機業(yè)務(wù)與后者進行談判，似乎坐實了外界猜測。
吉利控股集團董事長李書福 圖源：吉利汽車
2010年，吉利以18億美元的價格，100%收購了福特手中的高端品牌沃爾沃。
與其他車企對三菱早期發(fā)動機的逆向研發(fā)不同，吉利選擇了用合作的方式，與旗下收購的豪華品牌一同打造汽車的“三大件”（發(fā)動機、變速箱、底盤），這些正是彼時中國汽車企業(yè)遲遲無法突破合資品牌溢價封鎖的最大壁壘。
2012年年底，沃爾沃與吉利控股集團簽署了三份技術(shù)合作協(xié)議，分別為GMC（中級車型）平臺升級、車內(nèi)空氣質(zhì)量控制系統(tǒng)以及GX7車型安全技術(shù)。協(xié)議的簽署不僅幫助吉利迅速提升了在三大件上的制造能力，也幫助吉利汽車更好地梳理出產(chǎn)品發(fā)展戰(zhàn)略。
3年之后，吉利成功在沃爾沃的協(xié)助下打造出CMA架構(gòu)，并順勢打造了領(lǐng)克品牌用以開展自身的高端化戰(zhàn)略。
在2016年的中國汽車市場，擁有自主研發(fā)能力，大幅降低成本卻擁有與大眾、通用近似參數(shù)能力的發(fā)動機與變速箱，并不多見。
這些努力，最終化為吉利2016年率先出征歐洲，在德國推出“領(lǐng)克”品牌的底氣。
回望領(lǐng)克品牌的初期發(fā)展，其之所以能夠在緊湊型產(chǎn)品上突破20萬元的售價，原因在于大多數(shù)消費者相信領(lǐng)克與沃爾沃之間的技術(shù)高度相關(guān)性。
領(lǐng)克CMA架構(gòu) 圖源：領(lǐng)克汽車
領(lǐng)克01所用的B4204T30發(fā)動機與沃爾沃XC60所用的B4204T44發(fā)動機不僅同為率扭矩相同的2.0T發(fā)動機，且同為張家口工廠生產(chǎn)。變速箱方面，領(lǐng)克01與03上使用的6AT以及領(lǐng)克05上的8AT，也均為沃爾沃正在使用或是曾使用過的同款變速箱。領(lǐng)克02上搭載的7DCT更是披上了吉利和沃爾沃共同研發(fā)的身份。
三大件的近似，加上領(lǐng)克與沃爾沃共用的CMA平臺，很難不讓消費者將二者的技術(shù)聯(lián)系在一起。一如大眾與奧迪之間的技術(shù)通用性，彼時若將領(lǐng)克看作性價比更高的沃爾沃，并無違和。
從實質(zhì)銷量上來看，吉利也的確因為沃爾沃的技術(shù)與品牌背書得到了更充分的市場認可與溢價能力。橫比當(dāng)年與領(lǐng)克同時誕生的長城高端品牌WEY，2020年，領(lǐng)克不僅已經(jīng)擁有覆蓋轎車與SUV在內(nèi)的多款產(chǎn)品形成的產(chǎn)品矩陣，17.5萬輛的銷量上成績，也遙遙領(lǐng)先于缺乏背書的長城WEY品牌。
然而，吉利對沃爾沃的“蛇吞象”卻不可復(fù)制。
在中國車企的發(fā)展過程中，想要通過外資技術(shù)引進實現(xiàn)品牌向上的自主廠商不止吉利一家，但大多數(shù)卻均以失敗收場。
東風(fēng)啟辰大V 圖源：東風(fēng)啟辰
華晨與寶馬在合資16年后，終于拿到了發(fā)動機的使用權(quán)，并應(yīng)用在中華等品牌上，啟辰、思銘等依賴外方技術(shù)的“新自主”品牌也同樣移植了日產(chǎn)與本田的技術(shù)，但最終的銷量，卻都極為慘淡。華晨汽車亦在艱難運作多年后，最終被寶馬收購。
與上述車企相比，對沃爾沃的絕對掌控權(quán)讓吉利可以將其技術(shù)最大化地利用，同時，吉利有著持續(xù)不斷的資金投入與運營體系來輔佐領(lǐng)克品牌，助其擴張。無論是技術(shù)轉(zhuǎn)化還是營銷體系建設(shè)，吉利與領(lǐng)克顯然更加出眾。
電動化時代，反向賦能老牌巨頭
但時間來到21世紀(jì)第二個十年，吉利的“沃爾沃紅利”早已所剩無幾。
不同于燃油車時代，發(fā)動機、變速箱、底盤的“三大件”能夠?qū)a(chǎn)品與品牌價值迅速分層，中國引領(lǐng)的電動化時代自帶“技術(shù)平權(quán)”屬性，“三電”領(lǐng)域的技術(shù)不再如內(nèi)燃機時代一樣高不可攀。
在眾多車企被時代拉回同一起跑線的同時，像比亞迪這樣輕裝上陣，又早早在技術(shù)端搶跑的選手，開始取得身位領(lǐng)先。
領(lǐng)克01 圖源：領(lǐng)克汽車
傳統(tǒng)燃油車企在電動化上的“大象轉(zhuǎn)身”，成為了品牌力進一步拓展的束縛。今年1-9月，沃爾沃全球銷量共計42.8萬輛，同比下滑19.2%。沃爾沃的影響力下滑也直接影響了領(lǐng)克品牌的在華銷量表現(xiàn)，今年1-9 月領(lǐng)克的累計銷售12.35萬輛，同比下滑17%，成為吉利汽車表現(xiàn)最差的業(yè)務(wù)單元。
電動化時代，依靠“買買買”帶來的技術(shù)與品牌背書，開始呈現(xiàn)出不確定性。
當(dāng)然，吉利在與時俱進。在領(lǐng)克的定位逐漸跟不上時代時，脫胎于領(lǐng)克的純電品牌極氪橫空出世，順勢過渡到電動化時代的另一層布局。
面對全行業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型，在三電技術(shù)上缺乏沉淀的傳統(tǒng)車企們并無近路可抄。對于吉利而言，買技術(shù)的道路，也不再成為新時代下的最優(yōu)解。近年來，除了在2019年用1元買下豐田THS雙擎混動技術(shù)之外，吉利近乎沒有在海外品牌的技術(shù)層面做過投資動作。
取而代之的是，2020年9月，吉利集團正式發(fā)布的SEA浩瀚架構(gòu)中，再度令人看到了吉利“鈔能力”的展現(xiàn)。
據(jù)悉，吉利先后為SEA浩瀚架構(gòu)共投入了180億元，耗時4年時間研發(fā)打造成型。從技術(shù)的角度來看，SEA架構(gòu)在空間、三電、智能、自動駕駛、安全、性能等方面均有亮眼的創(chuàng)新。
極氪001 圖源：極氪品牌
而作為吉利自研電動化架構(gòu)下誕生的車型，極氪001一經(jīng)上市便獲得了市場的高度關(guān)注。今年9月，極氪001用8276輛的市場表現(xiàn)，詮釋了SEA架構(gòu)的市場競爭力。極氪品牌也成功將吉利汽車的售價首次突破至30萬元以上。
與SEA架構(gòu)相近的，還有吉利在2021年10月推出的雷神動力平臺。從技術(shù)沉淀上來看，雷神動力所涉及的混動技術(shù)歷史，甚至遠比SEA架構(gòu)更為久遠。
從2021年與沃爾沃共同研發(fā)吉利ePro混動系統(tǒng)，到2014-2018年間與科力遠成立CHS合資公司，研發(fā)CHS混動系統(tǒng)，再到隨后開始的雷神智擎Hi·X的研發(fā)。吉利在混動技術(shù)上的積淀，有著一貫“買買買”風(fēng)格的身影，同時也離不開吉利在混動領(lǐng)域提前布局的決心。
在雷神智擎的產(chǎn)品上，吉利不僅成為首個量產(chǎn)化三檔DHT Pro的廠商，同時也擁有著高達43.32%熱效率的混動專用發(fā)動機。這些頂尖混動技術(shù)的疊加，正助力吉利在新能源時代快速縮小與頭部領(lǐng)先集團的差距。
吉利雷神智擎 圖源：吉利汽車
數(shù)據(jù)顯示，今年9月，吉利旗下新能源產(chǎn)品（含吉利、領(lǐng)克、極氪、睿藍）銷量達39227輛，同比增長350.6%，環(huán)比增長4.6%。其中，混動領(lǐng)域，油電混動和插電混動車型9月銷量達到1.27萬輛，插混車型占集團新能源銷量比重達到16.7%。
在強勢的自主研發(fā)技術(shù)投入中，吉利也開始重新審視自身與旗下豪華品牌的關(guān)系。
多年來入股戴姆勒、增持路特斯，到近來收購阿斯頓·馬丁等一系列操作，如果純粹認為是吉利覬覦對方的品牌和技術(shù)沉淀，已不符合事實。
在今年9月收購阿斯頓·馬丁時，吉利控股集團CEO李東輝表示，“吉利控股在支持入股企業(yè)轉(zhuǎn)型方面擁有豐富經(jīng)驗，且在超級電動和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域具有深厚技術(shù)積累，這將助力阿斯頓·馬丁在未來取得更大成功”。
這意味著，吉利開啟了向豪華品牌反向輸出技術(shù)的模式。
不止于阿斯頓·馬丁，早在今年3月，吉利與奔馳合作打造的smart精靈#1便曝出將采用SEA架構(gòu)，僅外觀設(shè)計層面由戴姆勒-奔馳操刀。
今年9月23日，smart精靈#1正式開啟交付時，新車車尾“豪情精靈”的銘牌引人矚目，老車迷或許都會知道，這是一段令人唏噓的情懷故事，背后是李書福當(dāng)年對奔馳的“一廂情愿”。
基于SEA架構(gòu)打造的smart精靈#1
如今，新車不僅打破了此前吉利入股戴姆勒是期望復(fù)刻沃爾沃模式的傳聞，同時也證明了吉利自主打造的SEA架構(gòu)獲得了國際高端品牌的青睞。
吉利還在繼續(xù)復(fù)制類似的模式。
在路特斯最新發(fā)布的拳頭SUV產(chǎn)品ELETRE上，SEA（EPA邊緣進化架構(gòu)：SEA-S）架構(gòu)同樣成為了這款產(chǎn)品的構(gòu)筑之基。加之阿斯頓·馬丁或?qū)@一模式進行沿用，SEA架構(gòu)顯然已經(jīng)獲得了全球頂級汽車廠商的認可。而從中國消費者對于smart精靈#1的熱情反饋來看，市場也正在逐步接納SEA架構(gòu)所帶來的產(chǎn)品體驗。
以此回望吉利收購雷諾股份的操作，也便不難理解吉利全新的“買買買”模式下，為何還要執(zhí)著于投資外資品牌的決定。有消息推測，吉利與雷諾雙方將基于CMA架構(gòu)與混合動力技術(shù)，共同開發(fā)混合動力產(chǎn)品，并出口到韓國以外的市場。
全球化布局+海外收購，吉利的“鈔能力”正在新能源時代走出一條全然不同的向上道路。
事實上，近年來中國車企的“技術(shù)輸出”早已不再是個例。憑借刀片電池、DM-i技術(shù)，在電動化領(lǐng)域煥然一新的比亞迪，同樣從奔馳手中買回了騰勢的巨額股份，重新掌握了品牌向上突破的主動權(quán)。
上升至產(chǎn)業(yè)鏈端，寧德時代、地平線等中國力量的崛起，更是已經(jīng)全面輻射至全球汽車企業(yè)的細枝末節(jié)。
路特斯ELETRE車內(nèi)高度智能化 圖源：路特斯
從smart與路特斯最新產(chǎn)品的轉(zhuǎn)變來看，對于智能化高度關(guān)注，甚至是迅速將之融入產(chǎn)品力，無疑證明中國市場對全球汽車工業(yè)影響的全面加深。
在此背景下，吉利用“鈔能力”為自身打造出一條更穩(wěn)定的“技術(shù)輸出”通道，從而再度為向上發(fā)起沖擊的做法，或許也為其他渴求相同目標(biāo)的中國車企們，提供了新的思路。
不過，作為“反向輸出”的領(lǐng)頭羊，盡管吉利在電動化方向上的積淀已經(jīng)逐步開花結(jié)果，但在智能化層面，盡管也有發(fā)射衛(wèi)星、購買魅族、挖來華為團隊等等布局，但用戶對車機和軟件的無情吐槽，無疑意味著吉利這方面道阻且長。且不說賽力斯在ICT巨頭華為賦能下，已打造出頂級智能座艙，諸如蔚來、理想、小鵬等“半路殺入”的造車新勢力們，亦在相關(guān)產(chǎn)品體驗上更為領(lǐng)先。
但不管怎么說，對于歐、美、日等國的傳統(tǒng)汽車巨頭而言，吉利只是正在向產(chǎn)業(yè)頂端奮力攀登的中國車企“群狼”之一。如今，越來越多的自主品牌正將市場目標(biāo)直至歐洲腹地，面對著技術(shù)與品牌的雙向輸出，中國車企的高端化之路，才剛剛拉開帷幕。