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導(dǎo)讀：“新創(chuàng)企業(yè)至少需要200億元起步?！崩畋蟊救说倪@句話就頗具代表性。在汽車生產(chǎn)、供應(yīng)鏈控制、線下渠道建設(shè)、營銷、研發(fā)等多維度的資金消耗下，即使是交付規(guī)模和現(xiàn)金儲備都較高的第一梯隊，也經(jīng)不住如此折騰。

（文/潘昱辰 編輯周遠(yuǎn)方）理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人沈亞楠辭任董事會主席和總裁職務(wù)；小鵬汽車CEO助理李鵬程也因“個人原因”提出離職……臨近歲末，中國造車新勢力企業(yè)之間又多了一份動蕩。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月新勢力的零售份額僅占國內(nèi)新能源汽車市場的12.7%，同比下降7.3個百分點(diǎn)。而處于市場不同梯隊的各家車企，此刻也正面臨新一輪的洗牌。

原材料價格高企，供應(yīng)鏈脆弱不堪……在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)賽道上高速疾馳，未知的前路隨時可能給底盤不牢的選手帶來致命的威脅；而疫情反復(fù)不定導(dǎo)致的客觀形勢下，根基尚淺的新勢力們，正越發(fā)感受到缺錢少糧帶來的刺骨寒冷。

后來者：沖高只是一場夢?

就在12月初，由昔日華為“天才少年”、小牛電動創(chuàng)始人李一男創(chuàng)立的牛創(chuàng)自游家，正式宣告暫停量產(chǎn)車交付，改以車模代替。由于代工方大乘汽車自2021年起已不再生產(chǎn)汽車，此后也從未通過工信部《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入審查要求》，牛創(chuàng)自游家事實上已經(jīng)輸在了起跑線。

而三年前還在“買買買”“大大大”“好好好”的恒馳汽車，也隨著母公司恒大集團(tuán)的爆雷而陷入絕境。除裁員降薪、欠薪，工廠停工外，恒馳汽車還面臨巨額虧損及債務(wù)尚待處置。

恒馳5量產(chǎn)下線 圖片來源：恒馳汽車

除了企業(yè)本身的處境外，恒馳、自游家缺乏亮點(diǎn)的產(chǎn)品。好消息是，相比還在畫餅階段就已轟然倒下的拜騰、博郡、賽麟，以及至今未能回國的賈躍亭的法拉第未來等，能夠撐到量產(chǎn)車發(fā)布并交付車主的恒馳，至少足以洗掉“PPT造車”的罵名；至于留下的一地雞毛該如何收拾，恐怕目前無人能給出答案。

與處境岌岌可危的“PPT造車”相比，在市場擁有一定交付量的第二梯隊，形勢則有些微妙。

不同于往年，今年前11個月，總交付量最高的新勢力企業(yè)并不是更為人熟知的“蔚小理”，而是合眾新能源旗下的哪吒汽車。

14.4萬輛的總交付量，讓哪吒“意外”地登頂新勢力榜首，并且大概率能將領(lǐng)先優(yōu)勢維持到年終。

然而，哪吒的大部分交付都來自低端車型。其中平均價格僅10萬元的哪吒V，占據(jù)了公司同期交付量的70%；另一款車型哪吒U，其平均價格也不過15萬元，加之大量哪吒車型出沒于網(wǎng)約車市場。引發(fā)外界對其實際交付情況的猜測。

對此哪吒董事長張勇曾直言不諱地表示，哪吒先做B端市場，能夠迅速走量。而一旦公司交付量達(dá)到30萬-50萬輛的量級，形成規(guī)?；?，將很快實現(xiàn)盈虧平衡和現(xiàn)金流穩(wěn)定。

不過，在以網(wǎng)約車為代表的低端市場浸淫過久，再想向上走或許很難。張勇的前東家北汽新能源便是前車之鑒。而哪吒V和哪吒U這兩款上市于2020年的車型，也早已走過了銷量爬坡期。因而在今年7月，哪吒進(jìn)行了首次“沖高”嘗試：20萬元起步、最高售價超過30萬元的哪吒S轎跑車宣告上市，但市場表現(xiàn)不甚理想，11月交付僅200輛出頭。

哪吒S 圖片來源：視覺中國

根據(jù)哪吒主要股東360披露的公告，今年前三季度，公司投資合眾新能源損失近6億元，考慮到360當(dāng)前持有哪吒汽車11.4%，前三季度哪吒總虧損額應(yīng)當(dāng)超過50億元。而在過去的2021年全年，哪吒的凈虧損也僅有29億元。

今年7月，哪吒完成D3輪融資，使整個D輪融資的總額達(dá)到100億元。但依照目前公司的虧損速度，哪吒若不能獲取新的融資，則公司最多只能堅持兩年。

這也不難理解，為何哪吒早在2020年就向外界透露有意在科創(chuàng)板上市的消息。但隨著這一計劃最終石沉大海，哪吒登陸資本市場至今未有正式的時間表。

同時期在科創(chuàng)板碰釘子的還有威馬汽車。在那以后，威馬于今年6月向港交所遞交招股書，然而至12月，威馬并未等到敲鐘的那一刻，半年前的招股書卻已然失效。

在沖擊資本市場失敗后，整個2022年，威馬沒有一款新車上市。反倒是在今年10月，有關(guān)員工降薪的消息鬧得滿城風(fēng)雨。對于出身傳統(tǒng)車企的創(chuàng)始人沈暉而言，其過往參與汽車制造業(yè)的經(jīng)驗，似乎在新勢力中失靈了。

相較前兩位，零跑汽車“幸運(yùn)”地于9月末登陸港交所。然而資本市場卻并未給予其更多青睞，上市首日即宣告破發(fā)。截至目前，零跑的股價回升至27.7港元，但依然離48港元的發(fā)行價相去較遠(yuǎn)。

與哪吒近類似，零跑的主力產(chǎn)品，如作為“旗艦”的C11均價依然停留在20萬元以下。銷量最高的T03均價則不足9萬元。雖然能夠短期實現(xiàn)走量，但對于公司走上盈利正軌并無助益。

零跑C11 圖片來源：視覺中國

根據(jù)零跑披露的財報數(shù)據(jù)，今年第三季度其凈虧損達(dá)到13.4億元，同比擴(kuò)大86.1%，結(jié)合同期交付量，平均每賣一輛就得虧4萬元。

蔚小理：家家有本難念的經(jīng)

二線梯隊的生存尚且艱難，那通常被視為新勢力代表的“蔚小理”呢？

和前者不同的是，“蔚小理”多以高端作為自我定位，主力產(chǎn)品均價多在30萬元以上，因而較之二線品牌擁有更高的汽車毛利率。

根據(jù)蔚來方面披露的數(shù)據(jù)，目前蔚來產(chǎn)品的平均成交價格已超過46萬元。基于此，蔚來創(chuàng)始人李斌曾豪言將于2024年實現(xiàn)盈利。

然而對于一家汽車企業(yè)而言，單就汽車產(chǎn)品銷售的獲利，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能攤平其他業(yè)務(wù)帶來的資金消耗。

繼大量鋪設(shè)換電站，并持續(xù)推進(jìn)海外市場后，蔚來又在大眾化汽車品牌“阿爾卑斯”、電池研發(fā)團(tuán)隊，以及新增的手機(jī)業(yè)務(wù)上大舉布局。近日，更有內(nèi)部人士稱蔚來要做自己的“邁巴赫”，目標(biāo)定位為100萬元級超豪華轎車。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌聲稱要造手機(jī) 圖片來源：視覺中國

蔚來的口袋越裝越大，自然引發(fā)外界對其兩年內(nèi)實現(xiàn)盈虧平衡的質(zhì)疑。就李斌個人透露的數(shù)據(jù)，蔚來每季度僅研發(fā)費(fèi)用就要燒掉30億元，遑論作為品牌立身之本的大量線下渠道和銷售服務(wù)費(fèi)用。

即便蔚來今年的交付量已經(jīng)突破10萬輛，達(dá)到了傳統(tǒng)車企的盈虧平衡線?？涩F(xiàn)實是，蔚來僅今年第三季度的凈虧損就達(dá)到41億元，股價則從巔峰時期縮水了八成之多，市值不到200億美元。一度被稱為“2019年最慘男人”的李斌，恐怕又得回想當(dāng)初在北京、湖州吃閉門羹的“ICU”歲月。

除蔚來之外，小鵬、理想今年第三季度的凈虧損均超過15億元，同樣創(chuàng)下新高，而它們在資本市場的市值，都比去年的峰值時期跌去超過一半。

即便月銷連續(xù)破萬，理想汽車仍難稱高枕無憂。隨著插電混動車型不再受到政策利好，至今未有純電動車型布局的理想，其銷量表現(xiàn)將在明年迎來嚴(yán)峻的考驗。

而上半年交付量依然領(lǐng)跑新勢力的小鵬汽車，下半年則出現(xiàn)了大幅滑坡。小鵬主力車型的單車均價介于蔚來與哪吒之間，最為走量的小鵬P7均價約30萬元，但上市已超過兩年時間；被寄予厚望的旗艦小鵬G9，剛剛上市一天，便在競品的擠壓下變相降價。而小鵬對智能駕駛技術(shù)的執(zhí)著投入，也未能轉(zhuǎn)換為直接銷量刺激市場。

小鵬G9 圖片來源：小鵬汽車

和二線品牌相比，交付時間較早的“蔚小理”歷經(jīng)多輪融資，現(xiàn)金儲備均超過400億元。但結(jié)合虧損額度，“蔚小理”要想“渡劫”同樣只有2-3年的機(jī)會。無怪小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬早在一年前便已預(yù)測，2024年將是新勢力造車風(fēng)口最后的窗口期。

沒錢，萬萬不能

“新創(chuàng)企業(yè)至少需要200億元起步?！崩畋蟊救说倪@句話就頗具代表性。錢是任何企業(yè)的命根子，對于生產(chǎn)汽車這類的大宗產(chǎn)品的制造商而言尤是。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車研究院院長張翔對觀察者網(wǎng)表示，“蔚小理”現(xiàn)階段市值低、融資難，關(guān)鍵原因是業(yè)績不達(dá)預(yù)期。諸如蔚來等企業(yè)不斷擴(kuò)大業(yè)務(wù)布局，但單項業(yè)務(wù)投入和成果都較為有限，本質(zhì)上還是為了獲取資本市場信賴，進(jìn)而得到更多融資。

何況，在汽車生產(chǎn)、供應(yīng)鏈控制、線下渠道建設(shè)、營銷、研發(fā)等多維度的資金消耗下，即使是交付規(guī)模和現(xiàn)金儲備都較高的第一梯隊，也經(jīng)不住如此折騰。

另一家仍處于“PPT造車”階段的小米，此前依然為不少人看好，其原因即在于小米集團(tuán)背靠的超過1000億元現(xiàn)金流，且首期就能投入100億元。據(jù)小米總裁王翔透露，小米汽車今年前三季度投入近20億元。

含著金湯匙出生的小米汽車，其財力遠(yuǎn)超其他新勢力。不過隨著時間的推移，遲遲未能落地的生產(chǎn)資質(zhì)，成了雷軍跨界的最大隱患。并且，小米的手機(jī)業(yè)務(wù)也在持續(xù)下滑，截至今年9月底，小米集團(tuán)現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物不到300億元，正通過年末裁員等手段來重整現(xiàn)金流。

小米集團(tuán)董事長雷軍 圖片來源：視覺中國

在較長一段時間內(nèi)，新勢力依然需要依賴于資本市場的持續(xù)輸血得以存續(xù)。然而今年以來，以特斯拉為首的新能源車企在股市的大幅跳水，似乎再度為新勢力們敲響警鐘：冬天真的來了。

廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪曾經(jīng)直言不諱地指出，當(dāng)下除特斯拉和比亞迪之外，沒有一家新能源車企能夠盈利。實際上，即使是極氪、嵐圖、阿維塔、智己、極狐、埃安、華為賽力斯等背靠傳統(tǒng)車企的新能源品牌，尚且需要通過拆分股權(quán)、外部融資來做大，遑論成立時間最多僅6-7年的新勢力企業(yè)。

張翔對觀察者網(wǎng)表示，近一兩年來，隨著大環(huán)境的變化，資本市場對于投資日趨冷靜，致使新勢力逐漸降溫，獲取資金也愈發(fā)艱難。而極氪擁有傳統(tǒng)車企背書的新品牌，很大程度上擠占了新勢力的融資渠道，搶走了原先可能流入新勢力的資金。

并且，新能源汽車的賽道只會更加擁擠。除年交付量達(dá)到100萬輛級別的比亞迪和特斯拉地位難以撼動外，傳統(tǒng)自主車企孵化的電動品牌正在加速滲透市場，大眾、豐田、本田、寶馬、奔馳等主流合資品牌則后知后覺，也陸續(xù)推出電動競品攪局。

隨著市場競爭的白熱化，價格戰(zhàn)依舊會是新能源車企拼刺刀的主旋律，在生產(chǎn)成本仍然居高不下的前提下，尚未完成走量任務(wù)的新勢力，其盈利難度只會更大。

此外業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展，終將從政策導(dǎo)向走向市場導(dǎo)向。在2023年新能源補(bǔ)貼退坡后，市場格局勢必將產(chǎn)生新的震蕩，并加速淘汰內(nèi)力不足的車企。

一如6500萬年以前的生物大滅絕，只有極個別品牌能夠生存，并成為未來市場的定義者。

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