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【文/觀察者網(wǎng)專(zhuān)欄作者 張仲麟】

11月4日，德國(guó)總理朔爾茨帶著德國(guó)企業(yè)代表團(tuán)開(kāi)啟了訪華之旅，在當(dāng)前地緣政治環(huán)境下朔爾茨這次訪華備受矚目，能產(chǎn)生什么成果無(wú)疑也非常令人期待。隨行的十二家德國(guó)企業(yè)在中國(guó)最終有什么收獲目前并沒(méi)有公布，而公布的成果卻讓人有些意外。

在朔爾茨訪華期間，中航技與空客簽署了140架空客飛機(jī)的大訂單，價(jià)值約170億美元。雖說(shuō)空客并不在朔爾茨訪華團(tuán)的名單之內(nèi)，但考慮到空客與德國(guó)的緊密聯(lián)系以及訪華期間簽署這一時(shí)間點(diǎn)，將其視為朔爾茨訪華的成果也未嘗不可。而在這一新訂單簽署的背后，反映的無(wú)疑是中歐之間航空領(lǐng)域日益緊密的合作。

法國(guó)、德國(guó)和空客

在公眾的認(rèn)知中，空中客車(chē)公司往往是與法國(guó)聯(lián)系在一起而不是德國(guó)，就如今年中國(guó)宣布落地的292架空客飛機(jī)訂單，是2019年3月習(xí)近平主席訪問(wèn)法國(guó)和法國(guó)總統(tǒng)馬克龍會(huì)面時(shí)簽署的。但空中客車(chē)公司本質(zhì)是歐洲多國(guó)聯(lián)合組建，法國(guó)與德國(guó)在空客的地位同樣重要，而這一結(jié)構(gòu)是空中客車(chē)公司在上世紀(jì)七十年代組建之初所確定的。

當(dāng)上世紀(jì)六十年代全球航空業(yè)進(jìn)入噴氣時(shí)代之后，美國(guó)在航空制造業(yè)領(lǐng)域一騎絕塵，波音、麥道、洛克希德·馬丁一個(gè)個(gè)名字如雷貫耳，而歐洲航空制造業(yè)在美國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)之下日漸西山。為了避免歐洲航空制造業(yè)徹底被美國(guó)消滅，法德英西這幾個(gè)有著相當(dāng)航空工業(yè)基礎(chǔ)的國(guó)家決定多國(guó)合作組建空客以和波音、麥道競(jìng)爭(zhēng)，首個(gè)飛機(jī)項(xiàng)目就是A300系列。

隨著空客項(xiàng)目的推進(jìn)，當(dāng)時(shí)英國(guó)退出了空客使得法德政府在空客占據(jù)了主導(dǎo)地位，哪怕多年來(lái)空客經(jīng)歷了多次重組和股權(quán)結(jié)構(gòu)變化，依然維持著法德雙重心的架構(gòu)。也正是因?yàn)榉ǖ略诳湛椭卸颊紦?jù)了同樣重要的地位，導(dǎo)致空客公司的發(fā)展歷程之中經(jīng)歷了一些在旁人看來(lái)有些哭笑不得的局面，比如哪怕到了21世紀(jì)初，EADS（歐洲航空防務(wù)公司，也即空客的母公司）還維持著兩名首席執(zhí)行官和兩名總裁的模式——當(dāng)然大家都猜得到，一個(gè)是法國(guó)人一個(gè)是德國(guó)人。這種現(xiàn)在看來(lái)有些可笑的法德雙總裁、雙首席執(zhí)行官模式，恰如其分的反映了空客的情況：兩國(guó)在空客中所占的比重不相上下。

到了2012年EADS股權(quán)結(jié)構(gòu)改革后，雖然沒(méi)有了法德雙總裁的“兩龍治水”情況，減少了內(nèi)部分歧，但股權(quán)結(jié)構(gòu)依然能清晰的展現(xiàn)出法德兩國(guó)政府在空客中的重要地位。到2022年第一季度時(shí)，空客的股權(quán)結(jié)構(gòu)是代表法國(guó)政府的SOGEPA持股10.9%；代表德國(guó)政府的GZBV持股10.9%；代表西班牙政府的SEPI持股4.1%，法德兩家持股相同，同為第一大股東。如果說(shuō)空客有爸爸，那它有兩個(gè)爸爸：法國(guó)和德國(guó)。

空客公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)，法德政府同為第一大股東

當(dāng)然由于法國(guó)政府在空客事務(wù)上比德國(guó)政府更活躍，加上幾個(gè)著名空客總裁多為法國(guó)人（如帶領(lǐng)空客和波音平分江山的空客傳奇總裁，法國(guó)人讓·皮爾森）且空客總部圖盧茨在法國(guó)，使得在公眾眼中空客往往與法國(guó)劃上等號(hào)。但不論從歷史沿革、現(xiàn)狀還是股權(quán)結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，法國(guó)和德國(guó)在空客公司有著同樣的權(quán)利和利益，說(shuō)空客是半個(gè)德國(guó)公司也未嘗不可。也因此德國(guó)總理朔爾茨訪華期間促成空客簽下中國(guó)大額訂單不是給法國(guó)做嫁衣，而是盡到“父親的責(zé)任”，給自家孩子爭(zhēng)取來(lái)一個(gè)大訂單。

訂單與采購(gòu)

在朔爾茨訪華期間簽署的140架訂單，從歷年來(lái)看也是個(gè)不小的訂單了，但在今年7月中國(guó)三大航和空客簽署的292架確定訂單相比，140架訂單多少有些不夠看。值得注意的是，本次簽署的訂單依然只是意向訂單而不是確認(rèn)訂單，與付真金白銀的確認(rèn)訂單有著一定的差別，是框架性協(xié)議。舉例來(lái)說(shuō)，2022年7月的292架空客世紀(jì)訂單是將2019年訪歐時(shí)簽署的300架購(gòu)買(mǎi)意向協(xié)定落地。而本次簽署的購(gòu)買(mǎi)協(xié)定何時(shí)變成確認(rèn)訂單落地還有待觀察，畢竟2017年11月美國(guó)前總統(tǒng)特朗普訪華時(shí)，中國(guó)也和波音簽了300架飛機(jī)的采購(gòu)意向協(xié)定，但最終落地的訂單只有個(gè)位數(shù)。

當(dāng)然歐洲（德國(guó)）不是美國(guó)，空客也不是波音，如果中歐關(guān)系未來(lái)數(shù)年內(nèi)沒(méi)有發(fā)生急劇惡化的情況，那么140架空客飛機(jī)從采購(gòu)協(xié)議變成確認(rèn)訂單也只是個(gè)時(shí)間問(wèn)題。從2022年初至今，中國(guó)及航司與空客簽訂的各類(lèi)訂單為：國(guó)航、東航、南航共計(jì)292架、廈航40架、中航技購(gòu)買(mǎi)協(xié)議140架，累計(jì)達(dá)到了472架的規(guī)模。

訂單數(shù)量雖多，但仔細(xì)分析一下會(huì)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)是很合理的需求。由于疫情原因中國(guó)航司的機(jī)隊(duì)更新一直停滯了下來(lái)，如果按照疫情前往年正常飛機(jī)引入規(guī)律來(lái)估算的話，三大航292架飛機(jī)的更新規(guī)模約為4-5年的量，和訂單預(yù)計(jì)執(zhí)行完的時(shí)間相差不遠(yuǎn)。

而廈航的40架空客訂單就多少充滿了“節(jié)目效果”了，作為全波音機(jī)隊(duì)（目前依然是）的航司，在中美地緣關(guān)系惡化及波音737MAX事件之中受到的影響是最大的，轉(zhuǎn)向空客實(shí)屬意料之中。對(duì)快四年沒(méi)接新飛機(jī)的廈航來(lái)說(shuō)，40架空客飛機(jī)真不算多，畢竟當(dāng)年我在一線做廈航航班時(shí)，廈航幾乎每月都有新飛機(jī)入役。

本次簽署的140架協(xié)議雖然是中航技與空客簽署，并沒(méi)有明確具體客戶，但考慮到我國(guó)龐大的民航機(jī)隊(duì)規(guī)模與更新頻率，也就滿足兩三年的需求。當(dāng)然對(duì)于為什么有了C919還要購(gòu)買(mǎi)空客一事已經(jīng)在此前的文章中解釋過(guò)了，這里就不展開(kāi)了。

負(fù)責(zé)出面和空客簽約采購(gòu)協(xié)議的是中航材而不是各航司，也是極為正常的模式。中航材扮演的是工業(yè)采購(gòu)中的采購(gòu)代理人角色，由中航材出面匯集國(guó)內(nèi)航司的訂單需求拼個(gè)大單，靠訂單的數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)和空客進(jìn)行價(jià)格談判以獲得更好的價(jià)格。等中航材與空客就某一次采購(gòu)談好框架性協(xié)議后，再由航空公司以中航材談判的成果用優(yōu)惠價(jià)和空客簽署購(gòu)買(mǎi)合同。也即一次購(gòu)買(mǎi)是分成兩個(gè)步驟：中航材和空客談好框架性購(gòu)買(mǎi)協(xié)議，航空公司和空客談好細(xì)節(jié)（飛機(jī)配置、交付時(shí)間等）簽署具體合同。因此我們可以看到2019年3月簽好三百架的框架性協(xié)議后，到了2022年三大航才簽具體合同。

空客與中國(guó)

民航飛機(jī)的制造是基于全球合作的供應(yīng)鏈體系完成的，我們與空客簽了合同購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)并不代表我們是“造不如買(mǎi)”。在飛機(jī)制造業(yè)早已全球合作的當(dāng)下，縱使是空客賣(mài)給中國(guó)的飛機(jī)里面也有大量的中國(guó)制造，何況空客與中國(guó)的關(guān)系比歷史更悠久、進(jìn)入中國(guó)更早的波音要更密切。在波音進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)時(shí)空客才剛剛起步，而作為后來(lái)者的空客在很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)都是處于追趕波音的狀態(tài)，也因此對(duì)極具潛力的市場(chǎng)比波音更重視。

中國(guó)的航空工業(yè)與空客和波音都有合作，主要集中在作為供應(yīng)商給空客和波音制造部件，如機(jī)身、升降舵、操縱面和尾翼等，但空客和中國(guó)的合作顯然要比波音更為深入。早在2008年空客就在中國(guó)天津建設(shè)了空客天津總裝廠，進(jìn)行A320飛機(jī)的總裝。雖然天津總裝廠執(zhí)行的只是來(lái)件總裝任務(wù)，但作為空客在歐洲之外第一個(gè)總裝廠（法國(guó)圖盧茨總裝廠、德國(guó)漢堡總裝廠西班牙塞維利亞總裝廠），中國(guó)市場(chǎng)及中國(guó)航空工業(yè)在空客的重要性可見(jiàn)一斑。

天津的空客總裝廠可以說(shuō)是中歐合作的典范，對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)借著空客開(kāi)設(shè)總裝廠的機(jī)會(huì)可以系統(tǒng)地提升自己的航空制造業(yè)能力，而且可以近水樓臺(tái)先得月，讓大量國(guó)內(nèi)供應(yīng)商參與到空客的全球供應(yīng)鏈之中。畢竟對(duì)空客來(lái)說(shuō)如果一個(gè)天津總裝的A320需要的部件是中國(guó)和歐洲都能生產(chǎn)，那么近在咫尺的中國(guó)供應(yīng)商無(wú)疑有著物流優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)以及交付時(shí)間的優(yōu)勢(shì)。也正因此，以天津空客總裝廠為基礎(chǔ)，中國(guó)配套的航空制造業(yè)如雨后春筍般成長(zhǎng)起來(lái)。

在2021年6月，西飛天津公司就在天津開(kāi)工建設(shè)A320機(jī)身裝配項(xiàng)目，并且在當(dāng)年9月下線第一套A320機(jī)身。西飛的A320機(jī)身裝配項(xiàng)目只是我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)圍繞天津空客總裝廠布局的一部分，目前約有二百多家供應(yīng)商為天津總裝廠做配套，并且不斷進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)往供應(yīng)鏈的更上層攀登。而這些配套供應(yīng)商發(fā)展起來(lái)之后，他們供應(yīng)的客戶必然不會(huì)只有空客一家，受益的是整個(gè)中國(guó)航空工業(yè)。140架空客飛機(jī)訂單看似要花出去170億美元（實(shí)際成交價(jià)低于公布價(jià)），但實(shí)際上有不少轉(zhuǎn)了一圈還是回到了自家的鍋里。

西飛天津的A320機(jī)身裝配項(xiàng)目廠房

除了2008年投產(chǎn)的空客總裝廠之外，2017年空客還在中國(guó)建設(shè)了寬體機(jī)交付中心，目前具備了A330和A350的交付能力，而空客天津總裝廠也在2022年9月投產(chǎn)了A321NEO的總裝線。而作為對(duì)比波音在2019年2月才投產(chǎn)舟山交付中心，并且由于眾所周知的原因三年來(lái)毫無(wú)建樹(shù)。

在當(dāng)前錯(cuò)綜復(fù)雜的國(guó)際局勢(shì)之下，朔爾茨的訪華無(wú)疑承載著很多明的暗的任務(wù)。而作為目前唯一公布的訪華成果，在當(dāng)前局勢(shì)下再次以空客來(lái)強(qiáng)調(diào)中歐（德）關(guān)系令人遐想聯(lián)翩。而借由空客訂單的簽訂中歐（德）在民航及適航認(rèn)證互認(rèn)領(lǐng)域開(kāi)展新的合作前景，無(wú)疑是會(huì)讓人充滿期待。

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