中文字幕亚洲欧美日韩在线不卡,亚洲欧美日产综合在线网性色,思思久久精品6一本打道,综合视频中文字幕

在中文互聯(lián)網(wǎng)語境中，諾基亞的形象向來很扁平， 在普通人眼中，它基本等于被蘋果斬于馬下的功能機。一部分人會知道諾基亞也是一家老牌通信公司，持有大量專利；但很少有人了解，諾基亞其實也曾是一家地圖公司。

諾基亞的地圖業(yè)務起步于2001年，并在一路發(fā)展、收購后更名 “Here”。在諾基亞手機業(yè)務節(jié)節(jié)敗退之時，地圖業(yè)務卻混得不錯，高峰時期Here在歐美車載導航地圖市場占有率超過80%，并在數(shù)十個城市繪制了3D地圖——后來它們被稱為高精地圖。

在呼嘯而至的自動駕駛風口中，高精地圖被視為黃金搭檔，因此成了各方競相爭奪的寶貴資產(chǎn)。

2015年，諾基亞決定將Here出售，相繼引來Uber、百度、騰訊、四維圖新等國內(nèi)外互聯(lián)網(wǎng)公司和圖商競購。不過，奔馳、寶馬、奧迪組成的德國汽車財團，以25.5億歐元的代價成功收購Here，預示了車企才是最終會為高精地圖買單的人。

而在國內(nèi)，高德2018年在獲得通用凱迪拉克的高精地圖訂單后，更是一度喊出“高精地圖免費用”的口號，只為爭奪更多客戶。

彼時，“高精地圖是自動駕駛必由之路”的呼聲響徹行業(yè)，國內(nèi)外老牌圖商、創(chuàng)業(yè)新秀風起云涌。但時間來到今年，高精地圖形勢急轉(zhuǎn)直下，一大批車企客戶正試圖親手把它送進墳墓。

去年4月，長城旗下毫末智行提出要做“重感知、輕地圖”的城市智能駕駛，降低方案中高精地圖的權(quán)重，乃至做到無需高精地圖。5月底，華為智能汽車解決方案BU總經(jīng)理余承東在車展上亮明態(tài)度：“（自動駕駛）未來不能過分依賴于高精地圖、車路協(xié)同?！?/p>

今年1月中，何小鵬在小鵬汽車全員會上明確提出，2023年的X-NGP輔助駕駛要拋掉高精地圖。1月底，李想也在全員信中表示，2021年將會落地不依賴高精地圖的城市NOA導航輔助駕駛。

曾經(jīng)讓車企沸騰，圖商折腰的高精地圖，怎么突然就不香了？

01失勢：等不及 養(yǎng)不起

至少在2020乃至2021年前，智能駕駛行業(yè)都存在著這樣的共識：L2以上的自動駕駛，高精地圖是必備項（堅持純視覺路線的特斯拉除外）。

高精地圖顧名思義，就是其精度更高（一般導航地圖精度在米級，而高精地圖可以達到分米乃至厘米級），記錄信息的維度更多（包括但不限于道路的曲率、坡度、車道的連接關(guān)系，馬路牙子有多高、交通管制情況、交通信號燈數(shù)據(jù)等）。

它的存在就如同讓車輛打開了上帝視角，拿到了八倍鏡，使其擁有了極其精細的空間記憶，無論是精確定位自身還是作出正確的駕駛決策，都大有裨益。

事實也是如此，在國內(nèi)已經(jīng)投入使用的高階輔助駕駛功能中——無論是凱迪拉克的Super Cruise，還是蔚小理的NGP/NOP/NOA，或者是華為（極狐）的NCA，以及小米汽車的自動駕駛demo，均使用了高精地圖作為駕駛決策的底層信息。

但當時間來到2022年，車企的智能駕駛趨于同質(zhì)化：在高速上，50萬的蔚來開著NOP能跑得順暢，20萬的車也能勝任。這促使車企們必須卷向更難的場景——高階智能駕駛進城。

在激烈的智駕競賽中，車企如果想要早日上線城區(qū)智駕功能，高精地圖必不可少；同時由于城區(qū)道路環(huán)境復雜、變動劇烈，亦需要高精地圖保持高頻更新，車企的期望是“日更”。

一種典型的高精地圖

然而，在車企們嘗試攻克城市場景智駕時，舉足輕重的高精地圖卻成了拖后腿的存在。因為城里的高精地圖沒有就緒，不少車企原計劃推送的城市智駕功能都不同程度地延期，另一邊，蔚來的NOP則因高精地圖數(shù)據(jù)更新不及時，險些釀成事故。

某種意義上，高精地圖支持的智駕類似“有軌電車”，軌道（地圖）鋪到哪兒，車才能到那兒。在此之前，高精地圖在高速路上都鋪得不錯。那么，在城市智駕場景，高精地圖為什么不趕趟了？

原因有二：

其一，城區(qū)高精地圖制作難度大，準備周期長。

高精地圖制作依賴專業(yè)地圖采集車測繪，出于成本考慮，每家圖商的專業(yè)設備有數(shù)量限制，一般只有上百輛，這么小的規(guī)模用來繪制高速路可能勉強夠，但面對城區(qū)道路則只能緩慢前進——全國高速公路里程大約17萬公里，而全國公路里程超過528萬公里，相差超過30倍。

高精地圖采集設備，進口自奧地利

同時，國家對高精地圖繪制進行強監(jiān)管，圖商在完成某地制圖后，需向相應城市國土資源局送審，待審核通過后才予正式商用。這讓城區(qū)高精地圖本已漫長的制作流程雪上加霜。

其二，在現(xiàn)有條件下，車企對城區(qū)高精地圖的鮮度要求，和高精地圖供應商的成本訴求，是一對難以調(diào)和的矛盾。

車企期望的日更，在圖商眼里全是成本——要提高更新頻率，就必須大幅擴充地圖采集隊伍，高密度地對地圖數(shù)據(jù)進行刷新，短期之內(nèi)無法擺脫“人?！焙?車?！皯?zhàn)術(shù)。而一輛高精地圖采集車的價格通常是在百萬以上，城市道路每公里采集成本通常在千元。

因此，高精地圖目前的常態(tài)是以季度或者月度更新，即使是華為這樣卯足了勁兒的豪門，也只能做到周更。

高頻更新的要求與高制圖成本的現(xiàn)實，是高精地圖在全球范圍內(nèi)的難題，這極大限制了高精地圖的大規(guī)模擴展、應用，然而高階智駕需要做到的恰恰是更廣的使用范圍和更強的駕駛能力。

在另一邊，特斯拉不依賴高精地圖的純視覺自動駕駛蒸蒸日上（雖然回傳的圖像質(zhì)量比較差），成千上萬FSD測試用戶在北美滿地跑，從不擔心所在的城市有沒有高精地圖。

當助推器變成絆腳石，眾多車企以及自動駕駛公司改換陣營，轉(zhuǎn)投特斯拉的“重感知，輕地圖”路線。高精地圖看似陷入了一場無可挽回的敗局。

02兩難：搞不定的眾包，繞不過去的監(jiān)管

地圖行業(yè)很早就認清高精地圖是比傳統(tǒng)地圖更重的重資產(chǎn)，必須要有輕模式予以配合，降本增效。廣受認可的方式是走群眾路，業(yè)內(nèi)稱為眾包模式。

高精地圖的眾包模式通常指：以專業(yè)地圖采集車制作基礎的“底圖”，而后主要依靠海量私人用戶汽車傳感器采集到的數(shù)據(jù)，對高精地圖進行更新，形成“高精地圖打底+眾包模式更新”的優(yōu)勢互補，這一方面能夠極大降低成本，另一方面地圖不僅能夠?qū)崿F(xiàn)日更，理論上甚至可以做到實時更新。

其實眾包在地圖領(lǐng)域早已是成熟模式。日常使用的普通導航地圖能顯示哪里擁堵、哪里施工，在背后就是無數(shù)用戶對自身位置、加速度等數(shù)據(jù)的分享。但相比普通地圖，高精地圖對數(shù)據(jù)的維度和質(zhì)量要求指數(shù)級上漲，這也帶來了眾包模式落地的一大問題——標準化。

由于不同車輛搭載的傳感器數(shù)量、種類千差萬別，采集的信息格式、維度繁多，質(zhì)量良莠不齊。眾包模式對數(shù)據(jù)進行清洗、對齊是一個地獄級難題。

略顯諷刺的是，不用高精地圖的特斯拉，可以說是目前最適合走眾包路線車企：旗下車型精簡、傳感器配置高度一致，標準化阻力大減。搭配領(lǐng)先的視覺算法，特斯拉實際上有能力通過眾包模式，高頻繪制比普通地圖精度更高的地圖（不過行業(yè)通常不認為這是高精地圖）。

特斯拉在今年AI Day上展示了實時繪制"類高精地圖"的能力

另一個嘗試突破地獄級難題的角色是強勢供應商，比如Mobileye。

過去十余年，Mobileye累計出貨智能駕駛芯片超過1.1億片，這不僅為其帶來了大量數(shù)據(jù)供技術(shù)迭代，也帶來了極高話語權(quán)。依托技術(shù)與地位的強勢，Mobileye的REM（道路信息管理）眾包高精地圖與6家車企達成合作，每天覆蓋800萬公里道路數(shù)據(jù)更新，格式由Mobileye制定，處理也由其芯片完成。

但無論是特斯拉的FSD，還是Mobileye的REM，都沒有進入中國，原因是數(shù)據(jù)安全。

在國內(nèi)，由于高精度地圖制作、更新屬于高精度測繪，可能影響國家安全，政府一直對其采用準入制管理：只有取得“導航電子地圖制作甲級測繪資質(zhì)”的單位，才有資格制作高精地圖。地圖本身要通過加密算法偏轉(zhuǎn)，并且數(shù)據(jù)不得向境外傳輸。

此前高精地圖資質(zhì)管理嚴格，2019年為支持智能駕駛發(fā)展擴容到31家，滴滴也在其中。但在滴滴獨走赴美上市，并被認定“存在嚴重影響國家安全的數(shù)據(jù)處理活動”后， 監(jiān)管再度收緊，對資質(zhì)進行了全面復核，目前僅有19家通過，名單中沒有外資企業(yè)。

這種持證經(jīng)營的行業(yè)特征，與眾包模式?jīng)_突明顯。

在法理上，私人汽車采集、上傳周圍環(huán)境詳細數(shù)據(jù)的行為，均屬于高精度測繪活動。每輛加裝了大量傳感器的智能駕駛汽車實質(zhì)上都是擁有測繪功能的“測繪工具”。但顯然，加入了眾包的私人車主不可能擁有一張甲級資質(zhì)。

因此，盡管行業(yè)普遍認為眾包模式才是答案，但實際上國內(nèi)在技術(shù)與法理上都存在重大障礙，遲遲無法落地。

現(xiàn)下，私人用戶能對高精地圖更新所做的貢獻是：在遭遇使用問題后，點擊車上的反饋功能，詳細描述出錯的情形與位置。而后，專門的高精地圖測繪人員與采集車再到現(xiàn)場驗證、勘測，對地圖進行更新，效率想想就感人。

03迷局：難扔的拐杖

顯然，智能駕駛行業(yè)為了規(guī)避高昂的時間、經(jīng)濟與合規(guī)成本，對高精地圖越來越不感冒，這對圖商以及擁有資質(zhì)的企業(yè)來說是一個壞消息。

然而，去年8月底自然資源部發(fā)布的《關(guān)于促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展維護測繪地理信息安全的通知》，又讓局勢柳暗花明起來——法規(guī)認定，即便沒有制圖的意圖，只要汽車開啟了智駕功能，那就是在進行測繪，就必須要求相應企業(yè)擁有資質(zhì)，或者與資質(zhì)企業(yè)合作。

去年8月自然資源部發(fā)布的文件

局面就變成了，不管大家用不用高精地圖，法律上大家都屬于在制作高精地圖。

這意味著，在政策的強制性要求下，即使車企不用高精地圖，也必須滿足高精地圖相關(guān)的數(shù)據(jù)合規(guī)要求，繪制高精地圖所需的甲級資質(zhì)含金量會再度拔高，成為鐵飯碗一般的存在。

但若僅是數(shù)據(jù)合規(guī)業(yè)務，其想象力會比高精地圖低太多。因此行業(yè)并不滿足于吃政策飯，仍然希望完成高精地圖的提鮮、降本。國內(nèi)高精度組合導航（與高精地圖緊密相關(guān)）公司導遠電子CEO李榮熙稱，高精地圖在技術(shù)上仍有難以取代的優(yōu)勢：

一方面，在多傳感器融合的智駕系統(tǒng)中，高精地圖配合高精定位，不僅可以作為安全冗余，還能扮演一個裁判的角色；另一方面，“重感知”路線通常會啟用高規(guī)格的傳感器，這會極大消耗算力。算力本身實際上也是一種高成本的重資產(chǎn)，而高精地圖能夠在一定程度上削減算力需求。

只不過，高精地圖的大規(guī)模應用仍有賴于眾包模式，而這一模式的鋪開在國內(nèi)亟需法規(guī)支持，而在目前，法規(guī)處于試點探索階段。

今年9月，上海市發(fā)布《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精度地圖管理試點規(guī)定（草案）》，其中第七條規(guī)定：

“鼓勵具有導航電子地圖制作測繪資質(zhì)的單位，在確保數(shù)據(jù)安全、處理好知識產(chǎn)權(quán)等關(guān)系的前提下，探索以眾源方式采集測繪地理信息數(shù)據(jù)，運用實時加密傳輸及實時安全審校等技術(shù)手段，制作和更新高精度地圖?！?/p>

與之呼應的是，國企領(lǐng)銜的力量正試圖打造一個高精地圖平臺，將其發(fā)展為全行業(yè)的基礎設施：

國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心、中國地圖出版集團、北京亦莊智能城市研究院集團有限公司 、四維圖新在2021年9月聯(lián)合成立了國汽智圖，“在保障國家地理信息數(shù)據(jù)安全的前提下，為車企、圖商、示范區(qū)等提供滿足高等級自動駕駛需求的高精動態(tài)地圖數(shù)據(jù)服務。”

而多位行業(yè)人士提到，高精地圖行業(yè)的產(chǎn)品形態(tài)可能會在復雜的技術(shù)和監(jiān)管環(huán)境發(fā)生變化，未來的高精地圖不一定是今天的模樣。

但至少在國內(nèi)，企業(yè)的技術(shù)、產(chǎn)品競賽，疊加國家數(shù)據(jù)安全監(jiān)管收緊的大背景，高精地圖這根拐杖，正處于并將在一段時間內(nèi)處于“用起來麻煩，扔掉了可惜”的復雜狀態(tài)。

參考資料：

[1] 中海庭CTO羅躍軍談高精地圖：眾包更新是必須，未來2-3年會落地，36氪

[2] 高精地圖：“保鮮”之戰(zhàn)，賽博汽車

[3] 高 精地圖政策頻出 收緊與放松并存 未來何去何從？