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成立 8 年，售出 10 萬臺(tái)激光雷達(dá)，去年就賣了 8 萬臺(tái)。

文丨張家豪 程曼祺

編輯丨程曼祺

2021 年夏天的轉(zhuǎn)折點(diǎn)后，18 個(gè)月來規(guī)模最大的中概股赴美 IPO 昨日誕生。

中國激光雷達(dá)公司禾賽科技昨晚正式登陸納斯達(dá)克，募資 1.9 億美元（約 12.9 億元人民幣），發(fā)行價(jià) 19 美元，首個(gè)交易日開盤于 23.75 美元，盤中一度漲至 30.36 美元，收盤于 21.05 美元。這使禾賽市值達(dá)到 26 億美元（約 176.5 億元人民幣），超越 Luminar ，成為全球市值最高的激光雷達(dá)公司。

禾賽 CEO 李一帆在上市后告訴《晚點(diǎn) LatePost》，IPO 的募資額小于上一輪融資，它更大的意義是幫禾賽開拓國際業(yè)務(wù)，更公開的財(cái)務(wù)和公司股權(quán)信息有利于溝通國際客戶，這將是禾賽今明兩年的重點(diǎn)。

禾賽所處的車載激光雷達(dá)行業(yè)，正處于從小眾前沿產(chǎn)品走向更大眾市場的臨界點(diǎn)。

激光雷達(dá)是智能駕駛系統(tǒng)的重要傳感器，它給車裝上了更厲害的 “眼睛”，能通過發(fā)射激光束、接收反射回來的激光束，確定物體的距離與形狀。所以相比攝像頭，激光雷達(dá)能更好地感知距離信息，且在黑暗環(huán)境下也能運(yùn)轉(zhuǎn)。

過去兩年，隨著更多車型配備高級(jí)輔助駕駛功能，激光雷達(dá)已從自動(dòng)駕駛工程師手中的研發(fā)工具，變成普通購車者也不陌生的新配置。

禾賽是這一變化的受益者。成立 8 年，禾賽累計(jì)售出 10 萬臺(tái)激光雷達(dá)，其中 8 萬多臺(tái)是去年賣的。這 8 萬多臺(tái)里，又有 6.2 萬臺(tái)是去年下半年開始交付的固態(tài)激光雷達(dá) AT128。理想 L9 全系、L8 和剛發(fā)布的 L7 的高配版（L8 Max、L7 Max）均搭載了這款產(chǎn)品。2022 年底，理想月交付破 2 萬臺(tái)。

理想 L9 上搭載的 AT128

禾賽目前是全球市場份額最高的車載激光雷達(dá)公司。市場研究公司 Yole 統(tǒng)計(jì)，2018 年-2022 年 7 月，禾賽在用于輔助駕駛的激光雷達(dá)汽車前裝市場以 27% 的出貨量排名第一，二、三名分別是法國汽車一級(jí)供應(yīng)商法雷奧和另一家中國創(chuàng)業(yè)公司速騰聚創(chuàng)。2022 年下半年，理想 L9、L8 陸續(xù)上市，禾賽優(yōu)勢(shì)擴(kuò)大，份額或進(jìn)一步提升。

禾賽仍握有大量未交付訂單。理想之外，禾賽披露了上汽、長安、賽力斯、高合、路特斯、集度等十多家車企總計(jì)數(shù)百萬臺(tái)的量產(chǎn)定點(diǎn)。

招股書稱，禾賽的客戶還包括北美三大汽車制造商中的兩家、德國四大汽車制造商之一，以及 “中國最暢銷的新能源汽車品牌之一”。據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》了解，這家國內(nèi)車企是比亞迪。

2022 年前三季度，禾賽營收 7.93 億元人民幣。同期，Luminar、車載激光雷達(dá)鼻祖 Velodyne 和另一家美國上市公司 Ouster 的營收均在 2 億元人民幣上下。

禾賽仍處于虧損狀態(tài)，2022 年前三季度虧損 1.65 億元人民幣，但虧損額小于同行，Velodyne、Ouster 同期虧損均超 7 億元人民幣，Luminar 虧損超 21 億元人民幣。

李一帆稱，禾賽扭轉(zhuǎn)了美國投資人對(duì)激光雷達(dá)行業(yè)的悲觀態(tài)度。路演中，他們驚訝于創(chuàng)業(yè)公司已能在量產(chǎn)市場大規(guī)模出貨。自禾賽 3 周前遞交招股書起，去年大跌的 Velodyne、Ouster、Luminar 股價(jià)上漲 20%- 30% 不等，同期納斯達(dá)克大盤漲幅 12.4%。

在談到未來激光雷達(dá)的市場空間和產(chǎn)品形態(tài)時(shí)，李一帆的預(yù)測(cè)是，激光雷達(dá)的終極形態(tài)是 “消失”：長期看，激光雷達(dá)和攝像頭可能變成一個(gè)融合傳感器，集成在一起輸出視覺和距離信息，這將消解現(xiàn)在的方案路線之爭。

禾賽曾于 2021 年初嘗試登陸科創(chuàng)板，但在提交招股書兩個(gè)月后終止上市。此次美股 IPO 募集的 1.9 億美元將被用于建造新工廠、研發(fā)新產(chǎn)品和戰(zhàn)略投資與收購等。IPO 前，禾賽累計(jì)融資超 5 億美元，投資方包括百度、博世、小米等公司和光速中國、遠(yuǎn)瞻資本、啟明創(chuàng)投、高瓴資本等機(jī)構(gòu)。光速中國總計(jì)持股 17.5%，百度、博世、小米和遠(yuǎn)瞻資本各持股 6% 上下。三位創(chuàng)始人中，孫愷持股 8.9%、李一帆和向少卿各持股 8.6%。禾賽目前有 1000 多名員工。

轉(zhuǎn)換方向后，成為市值最高的激光雷達(dá)公司

禾賽是一個(gè)改換過創(chuàng)業(yè)方向的公司，成立 3 年后才走上業(yè)務(wù)正軌，它的發(fā)展故事也反映了激光雷達(dá)和自動(dòng)駕駛行業(yè)的變遷。

2014 年下半年，三位 85 后孫愷、李一帆、向少卿聯(lián)合創(chuàng)立了禾賽。他們并沒有業(yè)界經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)業(yè)前，禾賽首席科學(xué)家孫愷是斯坦福機(jī)械方向博士，CEO 李一帆是伊利諾伊大學(xué)厄巴納-香檳分校機(jī)器人方向博士，CTO 向少卿是斯坦福電子工程和機(jī)械工程碩士。

李一帆告訴《晚點(diǎn) LatePost》，禾賽第一年是摸索期，“能干啥干啥”，最初的落地場景是在無人機(jī)上搭載激光遙測(cè)儀，為工廠檢測(cè)甲烷等危險(xiǎn)氣體，這是孫愷博士期間的研究方向。

后來連投 5 輪禾賽的光速中國創(chuàng)始合伙人宓群 2014 年就接觸過禾賽，但覺得他們當(dāng)時(shí)做的市場不夠大，沒有投。

2016 年，禾賽開始探索車載激光雷達(dá)市場。禾賽的技術(shù)積累在于激光傳感器，2015 年底，李一帆跑了很多地方、見了很多人，覺得上車是一個(gè)更大的機(jī)會(huì)。

李一帆記得，2016 年初公司的一次全員會(huì)上，有一頁 PPT 用大字寫著 “我們有個(gè)新業(yè)務(wù)是激光雷達(dá)”，當(dāng)時(shí)禾賽總共只有十幾個(gè)人。2016 年下半年，禾賽把最好的資源都投入到了車載激光雷達(dá)，“all in” 這一方向?！靶」疚ㄒ坏母偁幜褪撬俣??！?李一帆說。

這之前，Velodyne 已在嘗試把原本用于潛艇、遙測(cè)等軍事和工業(yè)領(lǐng)域的激光雷達(dá)傳感器放到車上。

這本是一家成立于 1980 年代、主打高端低音炮的公司。創(chuàng)始人大衛(wèi)·霍爾 2004 年觀摩了 DAPRA（美國國防部高級(jí)研究計(jì)劃局）發(fā)起的第一屆無人駕駛挑戰(zhàn)賽后，想到可以做一種多線激光雷達(dá)，幫車輛感知環(huán)境。線數(shù)對(duì)應(yīng)激光雷達(dá)的分辨率，一般而言，線數(shù)越高、性能越強(qiáng)。

到 2007 年第三屆無人駕駛挑戰(zhàn)賽時(shí)，Velodyne 拿出了 64 線的激光雷達(dá)原型機(jī)，后在 2009 年正式發(fā)售了改進(jìn)版。

這個(gè)形似 “大花盆” 的部件是 Velodyne 2009 年發(fā)售的 HDL-64E 激光雷達(dá)，它被裝載在 Voyage 的無人駕駛車輛上。來源：Voyage

DARPA 挑戰(zhàn)賽的另一名重要觀眾是 Google 創(chuàng)始人拉里·佩奇。也是在挑戰(zhàn)賽后，他在 2009 年邀請(qǐng)獲勝團(tuán)隊(duì)骨干成員斯坦福 AI 實(shí)驗(yàn)室教授塞巴斯蒂安·特龍加入 Google，主導(dǎo)一個(gè)無人駕駛項(xiàng)目，這即是后來于 2016 年獨(dú)立的 Waymo。

Waymo 引領(lǐng)了一波創(chuàng)業(yè)潮。2013 年后，硅谷誕生了 Cruise、Zoox、Argo 等一批無人駕駛公司；中國稍晚，百度在 2015 年底進(jìn)入這一領(lǐng)域，2016 年之后，Momenta、禾多科技、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、滴滴自動(dòng)駕駛等公司相繼成立。

淘金熱有了，賣鏟子的跟著就來。除禾賽外，中國當(dāng)時(shí)還誕生了速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通等一批激光雷達(dá)公司。

禾賽的打法是在高端激光雷達(dá)戰(zhàn)場和 Velodyne 拼性價(jià)比，同步拓展國內(nèi)外客戶。Velodyne 第一款 64 線激光雷達(dá)產(chǎn)品剛推出時(shí)單價(jià) 8 萬美元，之后只漲不跌。禾賽在 2017 年推出了 40 線激光雷達(dá) Pandar40，售價(jià)約為 Velodyne 的一半

Velodyne 在中國不設(shè)倉庫，只安排市場、銷售人員，產(chǎn)品返修一次要 1 到 3 個(gè)月，而中國供應(yīng)商 1-2 天就能換上新的。

Velodyne 后來的一個(gè)失誤給禾賽送來助攻。由于 Waymo 買了 Velodyne 的專利，自己生產(chǎn)雷達(dá)，當(dāng)時(shí)市場上最大的激光雷達(dá)客戶是百度。2018 年，百度要趕在烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上展示自己的無人車，本來想用老伙伴 Velodyne 的新產(chǎn)品，一款 128 線的激光雷達(dá) VLS-128。但由于研發(fā)、工程化倉促，這款產(chǎn)品故障頻繁，一位接近百度的人士稱，他們?cè)谇捌谑盏降膸资畟€(gè) VLS-128 里發(fā)現(xiàn)了上百個(gè)要返修的問題，“技術(shù)人員精疲力盡”。

禾賽此后憑借 Pandar40 從 Velodyne 手中奪過了百度，在第一階段競爭，即無人駕駛客戶競爭上進(jìn)入第一梯隊(duì)。禾賽營收快速從 2017 年不到 2000 萬元人民幣增長至 2018 年的 1.32 億元，并在當(dāng)年盈利。

一旦中國公司學(xué)會(huì)了做出差不多的產(chǎn)品，它們往往能用更便宜的價(jià)格、更貼身的服務(wù)、更快的迭代搶到更多客戶。這在下一階段的競爭中將體現(xiàn)得更加充分。

激烈競爭的中國車企，快速奔跑的中國供應(yīng)商

2020 年后，整個(gè)激光雷達(dá)行業(yè)迎來蛻變，市場規(guī)模大增，前裝量產(chǎn)的機(jī)會(huì)來了。

之前服務(wù)無人駕駛客戶時(shí)，激光雷達(dá)單價(jià)高、利潤高，但規(guī)模小。全球無人駕駛公司加起來也沒多少測(cè)試車，用不了多少雷達(dá)。最大的無人駕駛公司 Waymo 現(xiàn)在共有約 800 臺(tái)車。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)是主打智能化的特斯拉在 2020 年大賣。此后，不少車企加大投入高級(jí)輔助駕駛。雖然特斯拉自己不用激光雷達(dá)，但為了安全冗余，大部分車企在中高端車型上做高級(jí)別輔助駕駛時(shí)仍會(huì)使用激光雷達(dá)。中金公司預(yù)計(jì)，2025 年全球前裝車載激光雷達(dá)市場規(guī)模有望達(dá)到 1066 億元人民幣。

在前裝量產(chǎn)競爭上，禾賽等中國公司反超了歐美同行。

這得益于中國智能電動(dòng)車市場的快速發(fā)展和激烈競爭。2022 年，中國電動(dòng)車產(chǎn)量已占到全球的 65%，中國供應(yīng)商與中國車企合作時(shí)更順暢，響應(yīng)更快。

中國車企在推新功能時(shí)更加激進(jìn)。全球最早配置激光雷達(dá)的量產(chǎn)車型是德國大眾 2018 年推出的奧迪 A8，但國際大車企的做法是先在高端車上放先進(jìn)功能，打差異化，再慢慢下放，這限制了零部件的供應(yīng)規(guī)模，采購成本也不夠低。國內(nèi)的理想、蔚來則都在去年交付的主打車型上全系標(biāo)配了激光雷達(dá)，如理想 L9 和蔚來 ET7、ET5、ES7。

在技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)上，中國公司也從跟隨變成引領(lǐng)。當(dāng)激光雷達(dá)從無人駕駛車輛進(jìn)入量產(chǎn)車時(shí)，要求產(chǎn)品形態(tài)從 Velodyne 奠定的的機(jī)械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)變?yōu)楦€(wěn)定、更耐多種路況折騰的固態(tài) / 混合固態(tài)激光雷達(dá)。

在無人車時(shí)期，一些中國公司曾陷入專利糾紛。2019 年，Velodyne 在美國起訴禾賽和速騰聚創(chuàng)侵犯其專利，后來他們達(dá)成了庭外和解。

在服務(wù)量產(chǎn)車的固態(tài)雷達(dá)階段，中國公司幾乎與歐美公司同步開啟研發(fā)，并更早拿到了客戶、交付了產(chǎn)品：禾賽服務(wù)了理想等車企，蔚來使用了圖達(dá)通的激光雷達(dá)。速騰聚創(chuàng)擁有極氪、小鵬、比亞迪、廣汽埃安等多家車企的定點(diǎn)。

中國車企也更敢嘗試性能更高的新產(chǎn)品，這給了供應(yīng)商更大的研發(fā)空間。奧迪上使用的法雷奧 Scala 1 激光雷達(dá)只有 4 線，后來法雷奧供給奔馳的 Scala 2 是 16 線。而理想選擇了 128 線的 AT128，蔚來使用了 1550nm 激光雷達(dá)，1550nm 指的是激光源，它比業(yè)內(nèi)更常使用的 905nm 光源探測(cè)地更遠(yuǎn)、更清晰。

歐美車載激光雷達(dá)公司同期則陷入困境。德國公司 Ibeo 和美國公司 Quanergy 去年先后申請(qǐng)破產(chǎn)，Velodyne 去年底和 Ouster 達(dá)成合并協(xié)議，兩家公司的股價(jià)去年均跌去超 90%。

量產(chǎn)上車的競爭中，禾賽一度被認(rèn)為落后了。李一帆說，一直到 2022 年禾賽給理想大規(guī)模供貨前，市場都有聲音認(rèn)為禾賽的特長是機(jī)械式雷達(dá)，不是做前裝量產(chǎn)的公司。

他解釋，外界眼中的晚，是因?yàn)楹藤惢烁鄷r(shí)間做底層技術(shù)，這包括芯片化能力、制造能力和質(zhì)量體系。李一帆稱，禾賽從 2017 年就開始自研激光雷達(dá)專用芯片，這能減少零部件數(shù)量，提高性能、降低成本；禾賽一直堅(jiān)持自己生產(chǎn)、不找代工廠，這是大規(guī)模穩(wěn)定交付的前提：“我們相信制造是研發(fā)的?部分?！?/p>

下游客戶從無人駕駛變?yōu)榱慨a(chǎn)車后，禾賽收入再次跳漲。據(jù)招股書，禾賽 2021 年和 2022 年前三季度營收均較上年同期上漲超 70%。

激光雷達(dá)會(huì)成為汽車標(biāo)配嗎？

與新機(jī)會(huì)同時(shí)出現(xiàn)的是新挑戰(zhàn)。禾賽毛利率近年持續(xù)下降，從 2019 年的 70.3% 跌至 2022 年前三季度的 44%。

這是客戶變化的結(jié)果。相比少量采購雷達(dá)的無人駕駛公司，大規(guī)模配置雷達(dá)的車企對(duì)成本有更多要求。禾賽毛利雖有下降，依然高于其它已上市激光雷達(dá)公司，Velodyne、Quanergy、Luminar 2022 年的毛利率均為負(fù)數(shù)，Ouster 2022 年第三季度毛利率為 33%。

但價(jià)格和毛利的下降可能會(huì)來得更猛烈。在特斯拉今年初大幅降價(jià)后，電動(dòng)車正掀起殘酷的價(jià)格戰(zhàn)，車企會(huì)進(jìn)一步壓低供應(yīng)鏈價(jià)格，壓力必然會(huì)傳導(dǎo)給激光雷達(dá)公司。

據(jù)招股書，禾賽目前激光雷達(dá)的平均售價(jià)是 3100 美元，比去年下降 61%，大于其成本降幅（49%），這側(cè)面反映了激光雷達(dá)面臨的價(jià)格壓力。

據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》了解，禾賽售賣給理想等車企的 AT128 雷達(dá)單價(jià)約數(shù)千元人民幣，只有其雷達(dá)平均售價(jià)的約五分之一，隨著量產(chǎn)車?yán)走_(dá)銷售占比上升，禾賽毛利大概率會(huì)進(jìn)一步下降。

更遠(yuǎn)期的挑戰(zhàn)是，激光雷達(dá)會(huì)不會(huì)成為汽車的標(biāo)配，它最終的滲透率能到多少？

激光雷達(dá)的滲透率現(xiàn)在仍非常低。去年全球賣出 8105 萬輛乘用車，其中 1082 萬為電動(dòng) / 混動(dòng)車。據(jù)市場研究公司 Yole 的數(shù)據(jù)，同期全球前裝車載激光雷達(dá)出貨量約 22 萬臺(tái)，以此計(jì)算，激光雷達(dá)在乘用車大盤和電動(dòng)車中的滲透率為 0.2% 和 2.1% 或更低（一些車上會(huì)配備多臺(tái)雷達(dá)）。

這和整個(gè)高級(jí)別輔助駕駛功能占比仍不高有關(guān)。據(jù) Research And Markets 統(tǒng)計(jì)，2022 年前三季度，中國新賣出的電動(dòng)車中，只有約 5.1% 具備高級(jí)輔助駕駛功能，這指在設(shè)定好出發(fā)地和目的地后，能在高速路或城區(qū)道路上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛、變道、超車的功能，如特斯拉 FSD（完全自動(dòng)駕駛）測(cè)試版和小鵬城區(qū) NGP（自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛） 等。這是激光雷達(dá)現(xiàn)在最直接的目標(biāo)市場。

從在售車型看，中國目前有理想、小鵬、蔚來、飛凡、高合、極狐等多個(gè)品牌的 20 余款車型搭載激光雷達(dá)，其中最便宜的小鵬 P5 550P 起售價(jià)為 20.29 萬，其余車型基本都在 30 萬元以上，它們占去年中國電動(dòng)車總銷量的不到 1 成。

低滲透率可能代表巨大的空間，也可能指向隱形的天花板。

沒有太多爭議的判斷是，高級(jí)別輔助駕駛乃至自動(dòng)駕駛長期會(huì)大范圍普及。懸而未決的問題是，未來的方案里是否一定有激光雷達(dá)。這背后是由來已久的路線之爭，即純視覺路線 VS 多傳感器融合路線。

這是一道商業(yè)和技術(shù)的綜合題。

特斯拉堅(jiān)持純視覺路線。馬斯克在 2018 年提出這種方案時(shí)，大規(guī)模采購激光雷達(dá)的價(jià)格高達(dá)數(shù)千美元，而整個(gè)智能駕駛套件的售價(jià)是 1 萬多美元，激光雷達(dá)顯然太貴了。4 年多后，前裝激光雷達(dá)的價(jià)格已降至數(shù)百美元，仍比攝像頭貴，但在 1 萬多美元的系統(tǒng)里不再不可接受。

馬斯克推崇純視覺路線，還因?yàn)樗J(rèn)為從原點(diǎn)出發(fā)思考自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，如果人能靠眼睛看來開車，那機(jī)器也可以，激光雷達(dá)只是多余的拐杖。但人們對(duì)機(jī)器開車的安全性期待遠(yuǎn)高于人類，行業(yè)普遍認(rèn)為自動(dòng)駕駛要比人類安全兩個(gè)量級(jí)，即 100 倍，否則會(huì)面臨巨大倫理風(fēng)險(xiǎn)。

攝像頭、激光雷達(dá)的成像原理不同，各有利弊，用多傳感器方案保證安全冗余，是多數(shù)車企的選擇。全球最大電動(dòng)車企比亞迪和全球最大乘用車企豐田都在布局激光雷達(dá)供應(yīng)鏈。禾賽之外，速騰聚創(chuàng)也獲得了比亞迪的定點(diǎn)，同時(shí)獲得了它的投資。速騰聚創(chuàng)還在本周宣布進(jìn)入豐田供應(yīng)鏈。

影響未來激光雷達(dá)市場空間和增速的，還有整個(gè)智能駕駛系統(tǒng)的性能與體驗(yàn)，也就是它到底好不好用，能不能幫車企賣車。這需要禾賽等激光雷達(dá)公司和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)方合作，推動(dòng)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)化。

李一帆認(rèn)為，接下來激光雷達(dá)的競爭不是大家想象中的價(jià)格戰(zhàn)，而是性能：“有人說我們接下來的工作是不是降本，每年降一半？我明確說不是。今天的價(jià)格已經(jīng)很低了，客戶更看重好不好用。”性能包括測(cè)距能力和分辨率，禾賽稱其下一代產(chǎn)品分辨率可能有 10 倍提升。

他預(yù)測(cè)，激光雷達(dá)和攝像頭可能變成融合一體的傳感器?，F(xiàn)在的多傳感器融合方法是把所有傳感器放到同一“世界坐標(biāo)系”里，逐個(gè)標(biāo)定、統(tǒng)一成同一分辨率和像素水平，工程量大，效果也不夠好。這其中，攝像頭提供顏色信息，輸出 RGB，激光雷達(dá)提供的是距離信息，輸出 D（Distance），因此最后可能會(huì)出現(xiàn)一個(gè)攝像頭加激光雷達(dá)的融合體，輸出 RGBD：“到時(shí)攝像頭和激光雷達(dá)就是同一個(gè)傳感器了，也許叫 3D 攝像頭，那些反對(duì)激光雷達(dá)的人可能就不用那么堅(jiān)持了?！?/p>

禾賽希望能在 2025 年達(dá)到百萬臺(tái)以上的年交付量。市場研究公司 Yole 預(yù)計(jì)，2025 年全球?qū)①u出 2000 萬臺(tái)智能電動(dòng)車，激光雷達(dá)出貨量為 380 萬臺(tái)。年銷百萬意味著 26% 的份額。

尚在虧損的禾賽正在繼續(xù)加大投入，它正在上海嘉定建設(shè)新工廠以擴(kuò)大產(chǎn)能，今年下半年投產(chǎn)后年產(chǎn)能預(yù)計(jì)達(dá)到 120 萬臺(tái)；禾賽在 2022 年 11 月推出了補(bǔ)盲激光雷達(dá) FT120，在中高端車型上，它能與性能更高的 AT128 做配合，也有望進(jìn)入更便宜的車型，禾賽稱該產(chǎn)品已拿到了多家主機(jī)廠超 100 萬臺(tái)的量產(chǎn)定點(diǎn)，預(yù)計(jì)將于 2023 年下半年交付。

題圖：禾賽科技敲鐘儀式現(xiàn)場，前排從左至右為向少卿、李一帆、孫愷。