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作者｜Eastland

頭圖｜視覺(jué)中國(guó)

北京時(shí)間1月26日，特斯拉（NASDAQ:TSLA）披露的2022年Q4及全年未經(jīng)審計(jì)業(yè)績(jī)可謂喜憂參半。喜的是2022年?duì)I收814.6億美元、同比增長(zhǎng)51%，歸母凈利潤(rùn)125.6億美元、同比增長(zhǎng)128%。憂的是四季度營(yíng)收、歸母凈利潤(rùn)增速分別為37%、59%，拖了全年業(yè)績(jī)的后腿。而且，汽車業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)率25.9%，較2021年Q4下降4.7個(gè)百分點(diǎn)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月28日美股收盤(pán)，特斯拉漲約11%，本周累漲33.32%，較1月份盤(pán)中低點(diǎn)漲近75%；以收盤(pán)價(jià)計(jì)算，仍然比1月3日108.10美元的低點(diǎn)上漲了65%。此前，特斯拉股價(jià)大幅下跌，在6個(gè)月內(nèi)下跌了40%以上；整個(gè)2022年，特斯拉股價(jià)累計(jì)下跌了65%。

其實(shí)兩三年內(nèi)不必為特斯拉業(yè)績(jī)擔(dān)心，這家明星公司的隱憂在于創(chuàng)新的動(dòng)力和能力退化。

“上半場(chǎng)電動(dòng)化，下半場(chǎng)智能化”，特斯拉還沒(méi)有拿到下半場(chǎng)的“門(mén)票”。

營(yíng)收、凈利、現(xiàn)金流均創(chuàng)新高

2022年，特斯拉總營(yíng)收達(dá)815億美元，同比增長(zhǎng)51.4%。過(guò)往八年中，這個(gè)增幅排第五。

特斯拉創(chuàng)立于2003年，到2020年扭虧，連續(xù)虧損17年。最慘的是2017年，虧損22億美元、相當(dāng)于當(dāng)年?duì)I收的19.1%；

2020年，特斯拉獲得微利；2021年、2022年凈利潤(rùn)分別為56億美元、126億美元；2022年凈利潤(rùn)率達(dá)15.5%。

與亞馬遜相似，特斯拉極端重視現(xiàn)金流。早在2016年、2017年，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流凈額已“無(wú)限接近于零”；2018年虧損11億美元，但經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金凈流入已達(dá)21億美元；2021年，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流超過(guò)100億美元、達(dá)到115億美元，相當(dāng)于營(yíng)收的21.4%（高于凈利潤(rùn)率）；2022年進(jìn)一步提高到147億美元，相當(dāng)于營(yíng)收的18%。

2020年扭虧以來(lái)，特斯拉營(yíng)收、凈利潤(rùn)、經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流連續(xù)創(chuàng)出新高，但過(guò)去一年股價(jià)一跌再跌。資本市場(chǎng)顯然是在擔(dān)心，這家并非“母胎藍(lán)籌”的新貴盛極而衰。2022年業(yè)績(jī)超過(guò)預(yù)期，緩解了這種擔(dān)心，股價(jià)一周上漲了33.3%。

兩款“神車”打天下

2017年7月，Model 3開(kāi)始交付，但受限于產(chǎn)能對(duì)總交付的貢獻(xiàn)不大（Q3、Q4分別交付220輛、1550輛）。2017年，特斯拉交付首次突破10萬(wàn)輛，但虧損也創(chuàng)紀(jì)錄地達(dá)到22億美元。

2018年，Model 3初露“神車”鋒芒，全年交付14.6萬(wàn)臺(tái)，占總交付數(shù)59.5%。

2019年，Model 3交付突破30萬(wàn)臺(tái)，占總交付數(shù)81.8%。

2020年初，Model Y開(kāi)始交付、Model 3在上海量產(chǎn)。兩大神車“雙劍合璧”，全年交付44.3萬(wàn)臺(tái)、占總交付數(shù)的88.6%;

2021年、2022年，Model 3/Y 合計(jì)交付91.1萬(wàn)臺(tái)、124.7萬(wàn)臺(tái)，分別占當(dāng)年總交付數(shù)的97.3%、94.9%。

從2017年算起，Model 3量產(chǎn)已進(jìn)入第七個(gè)年頭，“主力生涯”還看不到盡頭。

2023年將要發(fā)布的Model Q是一款售價(jià)更低的緊湊車型。Model 3的技術(shù)、生產(chǎn)工藝、供應(yīng)鏈管理能力均有助于Model Q降低研發(fā)、生產(chǎn)成本。

以低價(jià)占領(lǐng)市場(chǎng)、用低成本保障毛利潤(rùn)率。特斯拉的如意算盤(pán)是Model 3/Y/Q“三管齊下”，狠賺一筆。

據(jù)悉，Model Q將是一款“純粹的FSD自動(dòng)駕駛車型”，不訂閱FSD都“不好意思跟人打招呼”。賈躍亭的“買樂(lè)視、送兩年會(huì)員服務(wù)”，馬斯克有可能借鑒。

特斯拉原本的人設(shè)是“極致創(chuàng)新、黑科技、好產(chǎn)品，賺錢不是主要目的”。特斯拉成立以來(lái)，連續(xù)虧損17年、第18個(gè)年頭才開(kāi)始賺錢。如今特斯拉自認(rèn)為技術(shù)“無(wú)敵”，新的宗旨是“能賺盡賺、多多益善”。

打造“賺錢機(jī)器”

早年，特斯拉的目標(biāo)用戶是中產(chǎn)階層中的上層，主打Model S/X。2017年，銷售均價(jià)8.3萬(wàn)美元（剔除租賃業(yè)務(wù)），遠(yuǎn)高于奔馳、寶車在美國(guó)的售價(jià)，毛利潤(rùn)率21.2%。

馬斯克看準(zhǔn)這群人“不差錢、不看價(jià)、只要酷”，不斷試探目標(biāo)用戶的承受能力。

2018年Model 3大量交付，銷售均價(jià)及成本同步回落，而毛利潤(rùn)率穩(wěn)中有升。

2021年單車售價(jià)、成本分別降至5.2萬(wàn)美元和3.7萬(wàn)美元，單車毛利潤(rùn)達(dá)1.5萬(wàn)美元、毛利潤(rùn)率28.9%。

2022年，均價(jià)、成本分別上升1350美元、2140美元，毛利潤(rùn)率降至26.7%。

特斯拉銷售毛利潤(rùn)率波動(dòng)很明顯。

2019年Q2，均價(jià)、成本分別為5.5萬(wàn)美元和4.6萬(wàn)美元，毛利潤(rùn)率只有17.7%；

2021年Q3, 均價(jià)、成本分別為5.2萬(wàn)美元和3.6萬(wàn)美元，毛利潤(rùn)率超過(guò)30%，單車毛利潤(rùn)達(dá)1.57萬(wàn)美元。折合成人民幣：售價(jià)33.5萬(wàn)，成本23.4萬(wàn)，毛利潤(rùn)超過(guò)10萬(wàn)元！

2022年末，特斯拉連續(xù)降價(jià)，引起一片驚呼，馬斯克還被安上“價(jià)格屠夫”頭銜。

沒(méi)有價(jià)格戰(zhàn)基因

2019年以來(lái)，特斯拉一直主打兩款“中低價(jià)位車”，而成本從2019年Q1的4.8萬(wàn)美元一路降至2021年Q3的3.6萬(wàn)美元，幅度達(dá)24.6%。適度降價(jià)以獲得更多訂單，“喂飽”生產(chǎn)線是題中應(yīng)有之義，根本談不上“價(jià)格戰(zhàn)”。

特斯拉與蘋(píng)果一樣，沒(méi)有價(jià)格戰(zhàn)基因。這類公司的商業(yè)邏輯是科技創(chuàng)新-品牌溢價(jià)-規(guī)模效應(yīng)?？萍紕?chuàng)新先行，樹(shù)立品牌形象，品牌溢價(jià)變現(xiàn)。

假設(shè)BOM價(jià)格2000元，蘋(píng)果iPhone賣8000元，小米手機(jī)賣3000元，蘋(píng)果多賺的5000元就是“蘋(píng)果”的品牌溢價(jià)。均價(jià)30萬(wàn)出頭的新能源車，別人賺5萬(wàn)、特斯拉賺10萬(wàn)，多賺的5萬(wàn)是“特斯拉”的品牌溢價(jià)。

但有了品牌溢價(jià)也要追求規(guī)模效應(yīng)、也不能逃脫供應(yīng)關(guān)系。追求規(guī)模就要擴(kuò)大生產(chǎn)，產(chǎn)能擴(kuò)張速度大于需求增速，就要降價(jià)或者通過(guò)“提質(zhì)不加價(jià)”方式變相降價(jià)。蘋(píng)果、特斯拉們成功的關(guān)鍵是，降價(jià)帶來(lái)銷量增長(zhǎng)、規(guī)模效應(yīng)導(dǎo)致的成本下降超過(guò)降價(jià)幅度，效益會(huì)改善而不是變差。

所以說(shuō)，兩三年內(nèi)不必?fù)?dān)心特斯拉的業(yè)績(jī)。

特斯拉在走福特的老路

所有新興產(chǎn)業(yè)都是從“曲高和寡”“質(zhì)次價(jià)高”起步。技術(shù)進(jìn)步、產(chǎn)品迭代，特別是規(guī)模效應(yīng)，價(jià)格會(huì)越來(lái)越低，質(zhì)量會(huì)越來(lái)越好，行業(yè)規(guī)模呈幾何級(jí)數(shù)增長(zhǎng)。

首創(chuàng)流水線生產(chǎn)法之后，福特汽車年產(chǎn)量從1萬(wàn)輛飆升到10萬(wàn)+輛。其它品牌汽車動(dòng)輒兩三千美元一輛，福特只賣850美元。1927年推出的福特T型車，售價(jià)更是低至290美元，福特在美國(guó)的市場(chǎng)占有率接近50%。

前天的福特、昨天的蘋(píng)果、今天的特斯拉，都曾站在“潮頭”引領(lǐng)“新時(shí)代”，同時(shí)握有創(chuàng)新、品牌溢價(jià)、規(guī)模效應(yīng)三張“王牌”。盡管某些玩家，比如“新勢(shì)力”體會(huì)到的是“價(jià)格戰(zhàn)”，其實(shí)別人沒(méi)拿你當(dāng)對(duì)手。

價(jià)格戰(zhàn)是寧可少賺甚至虧損，以低價(jià)搶占市場(chǎng)高于一切。而特斯拉降價(jià)的目的是多賺錢，單車凈利潤(rùn)可以下降，但單車凈利潤(rùn)與銷量的乘積只能漲、不能跌。

低價(jià)的Model Q交付后，預(yù)計(jì)2023年特斯拉銷售均價(jià)將會(huì)降至4.7萬(wàn)美元。生產(chǎn)成本下降是必然的，如果碳酸鋰價(jià)格回落，特斯拉賺的不會(huì)比2022年少。

大電機(jī)——提速快，大電池——長(zhǎng)續(xù)航，還有“鷗翼門(mén)”，這些東西“三傻”不僅一學(xué)就會(huì)，還給加上大彩電、大冰箱、真皮沙發(fā)……站在用戶視角，除了智能駕駛，特斯拉的差異化表現(xiàn)在哪里？

回過(guò)頭來(lái)看，福特T型車只不過(guò)是早期的汽車產(chǎn)品，要用手搖啟動(dòng)、只有2個(gè)前進(jìn)檔1個(gè)倒檔……但福特把主要精力用于優(yōu)化生產(chǎn)工藝和垂直整合供應(yīng)鏈。流水線大大提高了生產(chǎn)效率，供應(yīng)商運(yùn)輸零件的木箱要按福特標(biāo)準(zhǔn)制造。福特拆掉箱子，將木箱作為“預(yù)制部件”用于車身。連車間的木屑都被制成木炭。

福特沉醉于T型車的輝煌銷量，缺乏自我革命的動(dòng)力，逐漸失去“創(chuàng)新標(biāo)桿”的地位，標(biāo)志性事件是通用汽車率先推出自動(dòng)變速器。在生產(chǎn)1500萬(wàn)輛后，福特T型車退出歷史舞臺(tái)。

除自動(dòng)駕駛以外，特斯拉講的故事主要是降低成本，Model 3與福特T型車的走勢(shì)有幾分相似。

沒(méi)有拿到“門(mén)票”

“上半場(chǎng)電動(dòng)化、下半場(chǎng)智能化”，純電動(dòng)不等于電動(dòng)化，否則“騙補(bǔ)”的“老頭樂(lè)”也有資格晉級(jí)，“下半場(chǎng)”的門(mén)檻未免太低。

家庭電氣化意味著從照明到家務(wù)、從娛樂(lè)到通訊大量使用電燈、電話、冰箱、電視、洗衣機(jī)、電炊具、電熱水器……僅僅用電燈替代煤油燈，還用煤球爐取暖、手工洗衣服絕非電氣化。

純電動(dòng)車用電機(jī)、電池代替了發(fā)動(dòng)機(jī)、油箱，但仍然普遍使用齒輪變速、齒輪差速器、皮帶輪、液壓傳動(dòng)。比如Model3用的固定齒比單速變速箱。

5年、10年后，變速箱、差速器應(yīng)該已被電動(dòng)車淘汰，特斯拉能引領(lǐng)這個(gè)趨勢(shì)嗎？

電動(dòng)化不徹底，嚴(yán)格來(lái)講沒(méi)有拿到智能化的門(mén)票。靠齒輪變速箱怎能精準(zhǔn)控制四個(gè)輪子扭矩的大小和方向，怎么能毫秒級(jí)響應(yīng)？好比人形機(jī)器人，不能精準(zhǔn)控制“四肢”，“腦子”里空有算法何用？

特斯拉智能駕駛被高估。

首先，智能駕駛應(yīng)當(dāng)提高安全性，而不是讓駕駛員可以雙手離開(kāi)方向盤(pán)玩自拍。在限速60公里的道路上，因駕駛員“失誤”飆到180公里根本不應(yīng)發(fā)生；在發(fā)生碰撞或疑似碰撞時(shí)自動(dòng)減速、靠邊停車……每次出事都說(shuō)“駕駛員沒(méi)踩剎車、一直在加速”，智能駕駛應(yīng)當(dāng)使駕駛員狂踩加速踏板故意撞人都不能得逞。

其次，全自動(dòng)駕駛的“落地”方式還在探索，但肯定繞不過(guò)“車路協(xié)同”。往大處說(shuō)，自動(dòng)駕駛必然是智慧交通的組成部分。

接近機(jī)場(chǎng)時(shí)，飛機(jī)的高度、速度、姿態(tài)被地面嚴(yán)密監(jiān)控，駕駛員在塔臺(tái)指揮下安全著陸。假設(shè)未來(lái)飛機(jī)實(shí)現(xiàn)動(dòng)無(wú)人駕駛，空中、地面的協(xié)同仍然不可少。

道路環(huán)境比空中復(fù)雜好幾個(gè)個(gè)量級(jí)，自動(dòng)駕駛中的車輛需要與沿路布置的裝置保持毫秒級(jí)聯(lián)絡(luò)。假如北京四環(huán)上有一臺(tái)故障車停在最內(nèi)側(cè)車道上，跑在四環(huán)路上的所有車輛都能瞬間知曉。在這樣的路上自動(dòng)駕駛，可以省去配備雷達(dá)、攝像頭的成本，安全性還大大提高。

特斯拉的隱憂不是降價(jià)，而是像福特那樣失去引領(lǐng)技術(shù)創(chuàng)新的標(biāo)桿地位。

*以上分析僅供參考，不構(gòu)成任何投資建議