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俄羅斯的整體實(shí)力，無(wú)法支撐其打造富有競(jìng)爭(zhēng)力的民用大飛機(jī)。

正解局出品

前段時(shí)間，正解局介紹了全球首架C919大型客機(jī)首飛的消息。

現(xiàn)在的大型民用客機(jī)玩家，主要是美國(guó)、法國(guó)、俄羅斯、中國(guó)四個(gè)玩家。

俄羅斯的民用大飛機(jī)底蘊(yùn)和實(shí)力本不差，卻一直不溫不火。

真是打爛了一手好牌？

說(shuō)起大飛機(jī)，人們經(jīng)常對(duì)波音和空客的百年恩怨津津樂(lè)道，往往忽視了俄羅斯的實(shí)力。

1949年，英國(guó)“彗星”噴氣式客機(jī)首飛成功，出于政治考慮，斯大林要求圖波列夫設(shè)計(jì)局和航空部門(mén)研制類(lèi)似飛機(jī)。

飛機(jī)設(shè)計(jì)大師圖波列夫以圖-16中程轟炸機(jī)為藍(lán)本，設(shè)計(jì)出民用的圖-104。

很可惜的是，直到斯大林去世，這款劃時(shí)代的飛機(jī)也僅僅停留在圖紙上。

圖-104

赫魯曉夫上臺(tái)后，全力推進(jìn)圖-104的量產(chǎn)。

1955年10月30日，圖-104的第一架量產(chǎn)機(jī)正式完工，1956年初，在通過(guò)測(cè)試和驗(yàn)收后不到一個(gè)月，赫魯曉夫就下令飛機(jī)訪(fǎng)問(wèn)英國(guó)。

1956年3月22日，這個(gè)龐然大物降落在倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)，引起西方轟動(dòng)。

1956年4月18日，赫魯曉夫訪(fǎng)問(wèn)英國(guó)，又帶去三架圖-104。

此舉再次讓西方震動(dòng)，不得不承認(rèn)圖-104是世界第一款成功的噴氣式客機(jī)。

投入民用的圖-104并不完美，載客50人，油耗高，內(nèi)飾差，起降性能也不好。

赫魯曉夫下令繼續(xù)改進(jìn)。

1957年，圖-104A面世，載客70人；1959年，圖-104B面世，載客100人。

圖-104B

圖波列夫還另辟蹊徑，以圖-95轟炸機(jī)的基本設(shè)計(jì)和動(dòng)力系統(tǒng)為基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)出更大更快的四發(fā)動(dòng)機(jī)圖-114，兩翼各一對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)，最大載客220人，航行距離可達(dá)14000公里，是波音747出現(xiàn)以前最大的民航客機(jī)。

1960年代，蘇聯(lián)官方直接使用“世界最快客機(jī)”當(dāng)作圖-114的slogan。

圖-114

但在當(dāng)時(shí)冷戰(zhàn)的背景下，圖-114的遠(yuǎn)航能力英雄無(wú)用武之地，于是圖波列夫折衷設(shè)計(jì)了三發(fā)動(dòng)機(jī)的圖-154，把一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)放到尾翼。

這款著名的中程客機(jī)，是蘇聯(lián)時(shí)代最為成功的客機(jī)。

該機(jī)能在11900米的高度巡航，大大節(jié)約燃油；最快速度可達(dá)950公里每小時(shí)，號(hào)稱(chēng)后協(xié)和時(shí)代最快的客機(jī)；最大航程6500公里，最大載客180人。

截止到2006年停產(chǎn)時(shí)，圖-154系列共量產(chǎn)935架，除蘇聯(lián)及俄羅斯民航使用外，還有大量國(guó)際客戶(hù)。

在圖波列夫設(shè)計(jì)圖-154時(shí)，蘇聯(lián)另一家著名的航空單位伊留申設(shè)計(jì)局也接到命令，研制一款遠(yuǎn)程噴氣式客機(jī)，目的是取代圖-114，作為領(lǐng)導(dǎo)人的專(zhuān)機(jī)。

天才設(shè)計(jì)師伊留申提出伊爾-62的方案，1962年原型機(jī)制造成功。

伊爾-62與英國(guó)的VC-10以及美國(guó)的波音707和DC-8并稱(chēng)為噴氣式客機(jī)的四大先鋒，與其他三款相比，伊爾-62出現(xiàn)稍晚，但發(fā)動(dòng)機(jī)推力卻是最大的，后續(xù)改進(jìn)的伊爾-62M的性能更加優(yōu)良，代表了蘇聯(lián)客機(jī)制造的最高水準(zhǔn)。

伊爾-62

伊爾-62的最大起飛重量為167噸，與后來(lái)的波音767同水平；最大航程10000公里，輕松從莫斯科直飛紐約；最快速度900公里每小時(shí)，最大載客186人。

更難得的是，伊爾-62乘坐相當(dāng)舒適。

飛機(jī)面世后，赫魯曉夫很快就將其作為專(zhuān)機(jī)，從此伊爾-62系列成為蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人的專(zhuān)機(jī)，勃列日涅夫、戈?duì)柊蛦谭?、葉利欽和普京都乘坐過(guò)這款飛機(jī)。

運(yùn)行數(shù)據(jù)顯示，相較于同類(lèi)型的客機(jī)，伊爾-62M的事故損失率是最低的，這無(wú)疑證明了該機(jī)出色的安全性。

赫魯曉夫的好大喜功，外加蘇聯(lián)當(dāng)時(shí)一大批重量級(jí)的飛機(jī)設(shè)計(jì)師，給蘇聯(lián)和俄羅斯的大飛機(jī)掙下殷實(shí)的家底，各項(xiàng)技術(shù)都是世界頂尖。

蘇聯(lián)解體后，俄羅斯非常想加入西方國(guó)家的航空體系，在國(guó)際航空市場(chǎng)上分一杯羹。

但因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)不同，所以之前的大飛機(jī)都不能直接用。

俄羅斯也沒(méi)有一味地吃老本兒，而是三面出擊，要搞定大飛機(jī)。

求人不如求己，俄羅斯首先想到的是自己研制大型客機(jī)。

上世紀(jì)90年代，俄羅斯就立項(xiàng)一款大型客機(jī)的研制。

三家主要負(fù)責(zé)單位，除了前面提到的圖波列夫設(shè)計(jì)局和伊留申設(shè)計(jì)局外，還有著名的雅科夫列夫設(shè)計(jì)局，同樣也是世界知名的大型飛機(jī)設(shè)計(jì)單位。

在經(jīng)歷多次企業(yè)重組與變更后，項(xiàng)目的實(shí)際進(jìn)展相當(dāng)緩慢，飛機(jī)的名稱(chēng)也多次改變，最終確定為MC-21，直到2008年才初步完成設(shè)計(jì)方案，進(jìn)入研發(fā)制造階段。

MC-21

為了表達(dá)接軌西方的誠(chéng)意，以及未來(lái)更容易拿到歐美民航局的適航證，也為了提高研制進(jìn)度，MC-21客機(jī)最初設(shè)計(jì)使用兩種發(fā)動(dòng)機(jī)，除自家產(chǎn)的PD-14外還有美國(guó)普拉特·惠特尼公司的PW1400G發(fā)動(dòng)機(jī)，因此有2架原型機(jī)。

原裝備PW1400G發(fā)動(dòng)機(jī)的原型機(jī)，在2017年試飛成功；原裝備PD-14發(fā)動(dòng)機(jī)的原型機(jī)于2020年12月完成首次試飛。

從亮相后的基本參數(shù)來(lái)看，其與波音737系列和空客A320系列屬于同一級(jí)別。

時(shí)任俄羅斯總理梅德韋杰夫曾說(shuō)：“MC-21客機(jī)是21世紀(jì)世界上最大的大型客機(jī)之一，該機(jī)型的誕生是我們國(guó)家的驕傲，是全俄飛機(jī)制造業(yè)及相關(guān)科技人員、工程師、工作人員的偉大勝利?！?/p>

為了更快更深入地與西方民航融合，俄羅斯還跟歐美大型民航企業(yè)合作研發(fā)蘇霍伊超級(jí)100客機(jī)。

蘇霍伊超級(jí)100客機(jī)（英文名SukhoiSuperjet100/SSJ-100）由俄羅斯蘇霍伊民用飛機(jī)股份有限公司與波音公司共同研制，是俄羅斯第一種按西方適航標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的民用飛機(jī)。

2000年，蘇霍伊公司在莫斯科專(zhuān)門(mén)成立了蘇霍伊民用飛機(jī)公司，新公司的業(yè)務(wù)與母公司的軍用業(yè)務(wù)完全剝離，運(yùn)營(yíng)模式也與俄羅斯傳統(tǒng)模式不同。

技術(shù)骨干來(lái)自蘇霍伊設(shè)計(jì)局、伊留申設(shè)計(jì)局和圖波列夫設(shè)計(jì)局，波音公司以顧問(wèn)的身份參與。

蘇霍伊超級(jí)100客機(jī)

有了波音帶頭，西方國(guó)家的航空公司陸續(xù)參與進(jìn)來(lái)。

意大利阿萊尼亞航宇公司，擁有蘇霍伊超級(jí)100客機(jī)項(xiàng)目25%的股份，并深度介入SSJ項(xiàng)目的研制全過(guò)程。

法國(guó)泰萊斯公司負(fù)責(zé)為蘇霍伊超級(jí)100客機(jī)開(kāi)發(fā)系統(tǒng)軟件，還為SSJ項(xiàng)目投入了1.5億美元。

德國(guó)Liebherr航宇公司作為蘇霍伊超級(jí)100客機(jī)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)合作伙伴，負(fù)責(zé)為SSJ研制飛控系統(tǒng)和大氣數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)。

法國(guó)Messier-Dowty公司向蘇霍伊超級(jí)100客機(jī)項(xiàng)目注資4億美元，并為SSJ研制綜合起落架系統(tǒng)。

多方合力之下，項(xiàng)目進(jìn)展速度很快，2008年新客機(jī)投入量產(chǎn)，此后一直不溫不火地賣(mài)了十多年。

蘇霍伊超級(jí)100客機(jī)近年的產(chǎn)量

此外，俄羅斯與中國(guó)一起合作的CR929大飛機(jī)，進(jìn)度未達(dá)預(yù)期。

CR929大飛機(jī)模型

俄羅斯三面出擊，卻依舊沒(méi)能讓民用大飛機(jī)的夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

以2020年全球民機(jī)制造商交付量為例，空客、波音占了大頭，俄羅斯的蘇霍伊公司只交付了17架而已。

2020年全球民機(jī)制造商交付量圖片來(lái)源：智研咨詢(xún)

俄羅斯一手好牌，怎么就打爛了？

說(shuō)到底，中俄合作的阻力，還是來(lái)自俄羅斯被歐美制裁。

PD-35發(fā)動(dòng)機(jī)的要求是高，但憑借前蘇聯(lián)的家底，也不可能達(dá)不到，投入到位的話(huà)，絕對(duì)沒(méi)問(wèn)題，這一點(diǎn)雙方是論證過(guò)的。

而對(duì)俄羅斯來(lái)說(shuō)，當(dāng)務(wù)之急是完成前面兩個(gè)項(xiàng)目里PD-14和PD-8兩款發(fā)動(dòng)機(jī)的量產(chǎn)，解決國(guó)內(nèi)面臨趴窩的兩款飛機(jī)的卡脖子問(wèn)題，中方亟需的PD-35自然要靠邊站。

最近還有消息說(shuō)，俄羅斯準(zhǔn)備放棄與中國(guó)共同研制飛機(jī)，但會(huì)以材料和零件供應(yīng)商的身份繼續(xù)參與項(xiàng)目。

中俄之間唯一的聯(lián)合研制飛行項(xiàng)目，現(xiàn)在也不知路在何方。

三面出擊的俄羅斯，還有蘇聯(lián)大飛機(jī)的家底加持，卻處處碰壁，直到現(xiàn)在也沒(méi)能在民航領(lǐng)域做出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)，反倒是讓中國(guó)占了先機(jī)。

一定有很多人奇怪，俄羅斯搞大飛機(jī)的家底這么厚，怎么就沒(méi)能滿(mǎn)足西方航空的標(biāo)準(zhǔn)，把大飛機(jī)這事兒搞好呢？

局長(zhǎng)在這里姑妄總結(jié)一下俄羅斯的教訓(xùn)。

第一，體系不同，矛盾很多。

眾所周知，俄羅斯與西方一直不和。

在航空系統(tǒng)里也是兩套思路，工業(yè)化思維和供應(yīng)鏈體系很不一樣。

西方的航空工業(yè)體系更市場(chǎng)化，在安全性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性等方面迭代更新，不斷完善工程體系、質(zhì)量體系、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

尤其在客戶(hù)體驗(yàn)、驗(yàn)收程序與產(chǎn)品監(jiān)管驗(yàn)證制度方面非常領(lǐng)先。

俄羅斯航空工業(yè)體系的特點(diǎn)是設(shè)計(jì)與制造分離，設(shè)計(jì)局和制造廠(chǎng)各行其是，兩個(gè)單位是平行單位，前者只花錢(qián)，后者能賺錢(qián)，也更有話(huà)語(yǔ)權(quán)。

圖-154

兩種不同的思維和體系，強(qiáng)行合作，自然是無(wú)法彌合。

第二，主次不分，被卡脖子。

搞大飛機(jī)肯定是大項(xiàng)目，大項(xiàng)目搞國(guó)際合作是天下大勢(shì)。

怎么合作，就是藝術(shù)了。

抓大放小才是正路，但俄羅斯人顯然沒(méi)把這個(gè)問(wèn)題想明白。

發(fā)動(dòng)機(jī)是大飛機(jī)的核心技術(shù)，必須拿在自己手里。

俄羅斯人可能覺(jué)得自己本身有發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，所以有恃無(wú)恐，沒(méi)想到最后就是在這上面栽了跟頭。

MC-21用了美國(guó)普拉特·惠特尼公司的PW1400G發(fā)動(dòng)機(jī)，做原型機(jī)的時(shí)候合作得很愉快，可準(zhǔn)備量產(chǎn)了，美國(guó)人說(shuō)不給就不給了。

蘇霍伊超級(jí)100客機(jī)量產(chǎn)十幾年了，按說(shuō)一切步入正軌，可西方照樣集體抵制，發(fā)動(dòng)機(jī)不給，機(jī)身材料也不給。

立項(xiàng)最早的MC-21被俄羅斯寄予厚望，但卻在量產(chǎn)的關(guān)鍵時(shí)刻，被西方卡了脖子。

技術(shù)上較為成熟的PW1400G發(fā)動(dòng)機(jī)被限制進(jìn)口，占比高達(dá)四成的碳纖維材料也無(wú)法進(jìn)口。

經(jīng)歷了艱難的國(guó)產(chǎn)化后，裝備PD-14發(fā)動(dòng)機(jī)的MC-21在2022年10月7日才完成首飛，何時(shí)量產(chǎn)仍是未知數(shù)。

PD-35發(fā)動(dòng)機(jī)模型

民用大飛機(jī)，是個(gè)大國(guó)才能玩得起的行業(yè)。

歐洲集德國(guó)、法國(guó)、西班牙與英國(guó)等幾個(gè)主要國(guó)家之合力，才搞起了空客。

沒(méi)有強(qiáng)大的實(shí)力，總是缺少點(diǎn)底氣。

這里的底氣，既來(lái)自于資金、技術(shù)，也來(lái)自于市場(chǎng)。

俄羅斯的整體實(shí)力，無(wú)法支撐其打造富有競(jìng)爭(zhēng)力的民用大飛機(jī)。

從這個(gè)角度看，說(shuō)俄羅斯打爛了一手好牌，并不準(zhǔn)確。

在民用大飛機(jī)的牌桌上打牌，靠的不僅僅是技巧。

值得一提的是，俄羅斯除了發(fā)動(dòng)機(jī)外，鈦合金技術(shù)也很厲害。

特別是俄羅斯阿維斯瑪鎂鈦聯(lián)合企業(yè)（VSMPO-AVISMA），是世界上最大的全工業(yè)流程鈦合金加工公司，空客和波音的鈦合金鍛件都由這家公司提供。

憑著幾項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，俄羅斯才能在跟國(guó)外進(jìn)行飛機(jī)項(xiàng)目合作的時(shí)候折沖樽俎，穩(wěn)如老狗。

真是，藝多不壓身。