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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 晨楓】

F-35真是“新聞里的飛行器”，不時(shí)會(huì)鬧出一點(diǎn)新聞。

12月1日，駐日美軍嘉手納空軍基地上，一架美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的F-35B在滑行道上拖帶時(shí)，前起落架突然收起，機(jī)頭砸向地面。這架戰(zhàn)斗機(jī)因?yàn)殡娏ο到y(tǒng)問題迫降，拖帶中明顯出現(xiàn)頓挫和晃動(dòng)，估計(jì)是主起落架機(jī)輪鎖死了。

圖：日本的F-35B又一次“磕頭”了

近年來，F(xiàn)-35的事故不少。2020年9月29日，美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)一架F-35B從亞利桑那州猶馬基地起飛，在空中與一架KC-130J合練空中加油時(shí)相撞，F(xiàn)-35B墜毀，飛行員跳傘成功，KC-130J在附近田野也迫降成功。

F-35B的第一次墜毀是在2018年9月28日，美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)一架F-35從南卡羅萊納州博福特基地起飛后墜毀，事故原因是燃油管路質(zhì)量問題，飛行員跳傘成功。這也是F-35家族的第一個(gè)墜毀事故。

擴(kuò)大到整個(gè)F-35家族，墜毀就更多了。2019年4月9日，日本空自一架F-35A從北海道三澤基地起飛后，在青森以東135公里處從雷達(dá)上消失。飛行員細(xì)見彰里三等空佐（少校）剛在無線電里報(bào)告，要求放棄訓(xùn)練、返航，遺體兩個(gè)月后才在海上發(fā)現(xiàn)。失事前，飛行員沒有發(fā)出求救信號(hào)，也沒有任何自救的機(jī)動(dòng)動(dòng)作，僅有的數(shù)據(jù)表明，飛機(jī)高速飛向海面，據(jù)認(rèn)為是因?yàn)楹Ｌ煲簧珜?dǎo)致飛行員發(fā)生空間錯(cuò)覺的人為事故。

2020年5月19日，美國空軍一架F-35A從佛羅里達(dá)州埃格林基地起飛后墜毀，飛行員跳傘成功。事故原因是飛行員錯(cuò)誤與頭盔顯示系統(tǒng)、飛控響應(yīng)速度等問題互相疊加。

2021年11月17日，英國空軍一架F-35B在地中海從“伊麗莎白女王”號(hào)航母上出動(dòng)訓(xùn)練時(shí)，起飛失敗墜海。飛行員跳傘成功，飛機(jī)殘骸很快被打撈上來。

圖：F-35B在“伊麗莎白女王”號(hào)上起飛時(shí)墜海

2022年1月24日，美國海軍一架F-35C在“卡爾·文森”號(hào)航母上著艦時(shí)，航線過低，撞上艦體結(jié)構(gòu)。飛行員跳傘成功，兩個(gè)月后飛機(jī)殘骸被打撈起來。

2022年10月19日，美國空軍一架F-35A從猶他州希爾基地起飛后墜毀，飛行員跳傘成功，事故原因還在調(diào)查中。

除了墜機(jī)事故，F(xiàn)-35的嚴(yán)重事故還有很多。

2014年7月23日，美國空軍一架F-35A的發(fā)動(dòng)機(jī)起火，飛行員安全逃生成功。事故原因是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子葉片與機(jī)匣間隙過小，摩擦生熱導(dǎo)致起火。事故后，普拉特-惠特尼對(duì)所有發(fā)動(dòng)機(jī)加強(qiáng)磨合，并修改了葉片和機(jī)匣的設(shè)計(jì)和制造。

2021年3月12日，美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)一架F-35B從猶馬基地起飛，在空中射擊訓(xùn)練時(shí)，一發(fā)炮彈剛出膛就爆炸，幸好飛行員沒事，也能馬上把飛機(jī)安全著陸。

2022年1月4日，韓國空軍一架F-35A在低空飛行訓(xùn)練中，飛行員聽到砰砰的敲擊聲，然后很多機(jī)上系統(tǒng)宕機(jī)了。塔臺(tái)命令飛行員跳傘，但他認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)和基本飛控還是好的，堅(jiān)持飛了回來。但機(jī)上其他系統(tǒng)全面宕機(jī)，連起落架都不能釋放，最后是以機(jī)腹擦地著陸的。

圖：韓國F-35A機(jī)腹擦地著陸

戰(zhàn)斗機(jī)訓(xùn)練是高危作業(yè)，墜毀要盡量避免，但還是會(huì)發(fā)生，F(xiàn)-35也不例外。有墜毀事故不意外，意外的是各種“不應(yīng)該”。

很長時(shí)間以來，歐美飛行員的訓(xùn)練和戰(zhàn)術(shù)水平較高。恰克·耶格號(hào)稱只要有翅膀的東西都能飛起來，英國“噴火”式戰(zhàn)斗機(jī)飛行員在戰(zhàn)時(shí)用機(jī)翼撩撥德國V-1飛航式導(dǎo)彈的彈翼導(dǎo)致失控墜毀，都是藝高膽大的佳話。但現(xiàn)在，飛行員素質(zhì)下滑了。

海上海天一色，中低空飛行時(shí)，單靠視覺和平衡感，容易出現(xiàn)分不清海面和天空的情況。這是從飛機(jī)在海上飛的時(shí)候就知道的問題，最重要的是相信儀表，加強(qiáng)自律，抵制錯(cuò)覺。日本飛行員在二戰(zhàn)時(shí)代就在海上飛，戰(zhàn)后依然如此?？兆耘c其說是空軍，不如說是海岸防空力量，海上飛行是基本功。細(xì)間少校已經(jīng)是資深飛行員，F(xiàn)-35A上相關(guān)儀表齊備，也沒有任何報(bào)導(dǎo)指向系統(tǒng)故障。他在事故前要求停止訓(xùn)練，可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)有空間錯(cuò)覺問題，但還是沒有能夠抵制錯(cuò)誤的直覺，相信儀表，這是素質(zhì)問題。

英國空軍F-35B的事故更加荒唐。這確實(shí)是空軍的，從“鷂”式時(shí)代開始，空軍的STOVL戰(zhàn)斗機(jī)就在航母上部署，現(xiàn)在也是一樣。事故報(bào)告說是起飛前檢查中，沒有發(fā)現(xiàn)有些發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋沒有取下，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣不足和出力不足，飛機(jī)沒有足夠的起飛動(dòng)能，滑出滑躍甲板后直接墜海了。

這是地勤和飛行員的共同責(zé)任。飛行員在起飛前要繞機(jī)一圈，確認(rèn)飛機(jī)處于適合起飛的狀態(tài)。這樣馬虎的檢查只能說是素質(zhì)問題。但這個(gè)結(jié)論有疑問。發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋沒有取下的話，發(fā)動(dòng)機(jī)加速到全速時(shí)很可能發(fā)生強(qiáng)烈喘振，很難不被飛行員發(fā)現(xiàn)。但也可能飛行員覺得已經(jīng)過了停機(jī)、放棄起飛的關(guān)鍵點(diǎn)了，只能將錯(cuò)就錯(cuò)。

美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)F-35B與KC-130J空中相撞只能是F-35B飛行員的人為錯(cuò)誤。KC-130J在加油作業(yè)中，維持恒速定航向飛行，受油機(jī)慢慢接近、對(duì)接上軟管加油頭。但這一次，受油機(jī)直接撞到加油機(jī)上去了。

美國海軍F-35C撞上甲板也是飛行員托大，在小航線轉(zhuǎn)彎后直接下滑著艦。發(fā)現(xiàn)高度不足的時(shí)候拉起已經(jīng)來不及了，最終發(fā)生撞擊。

但飛行員錯(cuò)誤與系統(tǒng)設(shè)計(jì)錯(cuò)誤互相疊加，導(dǎo)致了2020年5月19日埃格林F-35A的墜毀。

事故飛行員也是資深少校。在夜間訓(xùn)練返航著陸時(shí)，頭盔顯示系統(tǒng)的故障弄得飛行員心煩意亂，動(dòng)作變形，著陸時(shí)的迎角只有5.2度，而正常的著陸迎角應(yīng)該13-14度。接地速度高達(dá)202節(jié)（約374公里/小時(shí)），比規(guī)定速度高了50節(jié)（約93公里/小時(shí)）。最后接地動(dòng)作完全變形，不是主起落架首先接地，而是差不多三點(diǎn)同時(shí)接地。接地速度過高，姿態(tài)不對(duì)，造成飛機(jī)在跑道上反復(fù)彈跳。試圖復(fù)飛則速度不足，最后飛行員彈射逃生。飛機(jī)沖出跑道后，翻滾燒毀。

頭盔顯示系統(tǒng)是F-35的新質(zhì)關(guān)鍵技術(shù)之一，也是當(dāng)年“13大罪狀”之一。

圖：F-35B的頭盔是其高技術(shù)集合的核心之一

還在二戰(zhàn)時(shí)代，英國就發(fā)現(xiàn)夜間戰(zhàn)斗機(jī)飛行員與雷達(dá)控制員之間光用口頭指令很難協(xié)調(diào)，開始試驗(yàn)將雷達(dá)顯像管和轟炸機(jī)導(dǎo)航瞄準(zhǔn)具相結(jié)合的技術(shù)，為飛行員指引目標(biāo)。但平視顯示器最終要到60年代英國的“海盜”式輕型轟炸機(jī)上才實(shí)現(xiàn)，在透明板上投射飛行數(shù)據(jù)和目標(biāo)數(shù)據(jù)。

平顯迅速成為戰(zhàn)斗機(jī)標(biāo)配，飛行員可以在平視中就獲取關(guān)鍵系統(tǒng)信息和得到目標(biāo)引導(dǎo)，不再需要經(jīng)常在抬頭觀察外界和低頭讀取顯示信息之間來回切換，節(jié)省了視力調(diào)整的時(shí)間。

平顯那么給力，直接把平顯信息投射到頭盔顯示系統(tǒng)上，飛行員在轉(zhuǎn)動(dòng)頭部中也能隨時(shí)看到有用信息和獲知威脅方向，豈不更加給力？

在60年代，美國海軍確實(shí)啟動(dòng)了頭顯的研制，希望用于F-4“鬼怪”式戰(zhàn)斗機(jī)。但技術(shù)太超前，進(jìn)行不下去，只能回到平顯。

蘇聯(lián)沒有放棄，而是大大簡化了技術(shù)，不用頭盔上的屏顯，而是在頭盔的視野邊緣處設(shè)置一圈LED指示燈，在火控系統(tǒng)的控制下，提示飛行員威脅方向。這個(gè)簡單的工程實(shí)現(xiàn)有奇效，與機(jī)動(dòng)性超強(qiáng)的R-72近程空空導(dǎo)彈相結(jié)合，真是指哪打哪。東西德合并后，前東德空軍的米格-29在北約空戰(zhàn)演習(xí)中，屢屢把美國空軍的F-16打得找不到北。

西方慣于指責(zé)別人抄襲，自己從來不羞于拿來主義，以指示燈為基礎(chǔ)的頭盔指示系統(tǒng)成為90年代西方戰(zhàn)斗機(jī)標(biāo)配。同時(shí)，隨著計(jì)算機(jī)、顯示尤其是增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)的發(fā)展，盔顯似乎終于可以成為現(xiàn)實(shí)了。F-35采用盔顯，并作為主要顯示系統(tǒng)，座艙儀表板上的大屏顯示只是輔助。

但盔顯再次成為巨大的頭痛， 首先是重量。顯示技術(shù)再發(fā)達(dá)，顯示屏再輕巧化，盔顯的重量還是對(duì)飛行員的脖子造成很大的壓力，高g飛行時(shí)是不可承受之重，在彈射的時(shí)候更是可能造成生命危險(xiǎn)。

顯示技術(shù)本身也有本質(zhì)滯后。固定位置的飛行數(shù)據(jù)沒問題，隨著頭部轉(zhuǎn)動(dòng)而移動(dòng)的目標(biāo)指示光標(biāo)就麻煩了?？@首先要精確測(cè)定頭部轉(zhuǎn)動(dòng)的角度和速度，然后計(jì)算光標(biāo)移動(dòng)的方向和速度，最后形成可見的光標(biāo)。測(cè)量和計(jì)算機(jī)速度再快，依然是有限的。人眼和大腦能感知到滯后，很容易產(chǎn)生暈眩感。測(cè)量-計(jì)算-顯示也是一個(gè)反饋系統(tǒng)，光標(biāo)具有一定的本質(zhì)晃動(dòng)，就像電梯到了樓層會(huì)有一點(diǎn)晃動(dòng)才停穩(wěn)一樣，這進(jìn)一步增加了暈眩感。

光標(biāo)、符號(hào)和數(shù)據(jù)的亮度還需要針對(duì)環(huán)境迅速調(diào)整，但亮度調(diào)整速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及人類的肉眼和大腦，再次影響使用。

最初設(shè)計(jì)是要把雷達(dá)、紅外夜視、移動(dòng)地圖等統(tǒng)統(tǒng)整合到盔顯。在靜態(tài)下沒有問題，但一動(dòng)起來，問題太大。后來換了簡化設(shè)計(jì)，重量控制住了，顯示符號(hào)也極大簡化，回到傳統(tǒng)平顯的格局，不玩實(shí)景圖像了，滯后也降低到可以接受的水平，但維修問題來了。

每個(gè)人的腦袋大小、形狀、瞳距、視線都是不一樣的，所以帶盔顯的頭盔對(duì)每一個(gè)飛行員都是因人定制的，據(jù)說每一個(gè)頭盔就是40多萬美元，頂4輛保時(shí)捷911。問題是還需要在日常維修中保持調(diào)校準(zhǔn)確。F-35沒有平顯，只有盔顯，所以這是事關(guān)飛行安全的主要顯示系統(tǒng)。在2020年5月19日的F-35A墜機(jī)中，盔顯問題正是原因之一。

由于調(diào)教問題，盔顯的地平線與跑道指向錯(cuò)位，地平線標(biāo)志明顯低于實(shí)際，跑道中線的指向也歪了。這個(gè)問題在起飛前發(fā)現(xiàn)不了，但夜間著陸時(shí)就要命了。飛行員發(fā)現(xiàn)了問題，憑經(jīng)驗(yàn)補(bǔ)償，但錯(cuò)誤的圖標(biāo)越來越分散注意力。按照設(shè)計(jì)，圖標(biāo)越接近跑道時(shí)越明亮，原意是幫助飛行員，現(xiàn)在弄巧成拙，搞得飛行員心煩意亂，動(dòng)作變形，最后導(dǎo)向事故。

F-35是飛火推聯(lián)動(dòng)的，單大推的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量大，油門反應(yīng)相對(duì)不靈敏，過猛加油容易造成喘振。飛控會(huì)把飛行員的“過度”動(dòng)作過濾一下再傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)。美國海軍傳統(tǒng)上在著艦時(shí)采用“反區(qū)操作”，在固定的下滑率基礎(chǔ)上，不斷微調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)推力來微調(diào)下滑航線。海軍喜歡雙發(fā)，也是因?yàn)樵谕瑯油屏ο?，雙中推的推力調(diào)節(jié)比單大推更加精細(xì)，但這是題外話了。因?yàn)閱未笸仆屏ξ⒄{(diào)不靈敏的原因，F(xiàn)-35C在著艦時(shí)改為像空軍那樣，固定發(fā)動(dòng)機(jī)推力，不斷微調(diào)襟副翼來微調(diào)下滑航線。

但在這次需要復(fù)飛的時(shí)候，冒險(xiǎn)犧牲一點(diǎn)喘振裕度、榨出更多推力，或許能把飛機(jī)救回來。實(shí)在喘振了，反正都是一個(gè)墜毀，也談不上損失。問題是飛控自作主張，不容許犧牲喘振裕度，飛行員就只有棄機(jī)跳傘了。

F-35的設(shè)計(jì)和制造問題還有更多。早期的發(fā)動(dòng)機(jī)葉片蹭刮機(jī)匣，是因?yàn)樾枰コ鲎畲笸屏?，但間隙控制沒做好。渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)在高溫環(huán)境下工作時(shí)，機(jī)匣受熱膨脹，直徑略微增大。葉片也有熱脹冷縮。只要機(jī)匣直徑增加快于葉片，就不會(huì)有蹭刮問題。但在冷機(jī)狀態(tài)，機(jī)匣直徑收縮可能也快于葉片。放寬間隙總是容易的，但壓氣機(jī)葉片的作用就是增壓，級(jí)后壓力高于級(jí)前壓力。間隙太大的話，葉片與機(jī)匣之間的“漏氣”太大，嚴(yán)重影響效率。

渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的間隙控制是科學(xué)與藝術(shù)的結(jié)合。這里藝術(shù)不是吟詩作畫，而是憑經(jīng)驗(yàn)和膽識(shí)做出正確的工程決定。但普拉特-惠特尼玩砸了。不僅F135發(fā)動(dòng)機(jī)有間隙問題，民用的PW1000也有這個(gè)問題，嚴(yán)重影響了早期A220和A320NEO的交貨和商業(yè)飛行。間隙問題用了很長時(shí)間才解決。

圖：PW1000的可靠性有過一些問題

炮彈出膛就爆炸，這只能是質(zhì)量問題了。幸好這事不經(jīng)常發(fā)生。

更大的問題在于軟件化和電氣系統(tǒng)。F-35號(hào)稱“軟件戰(zhàn)斗機(jī)”，因?yàn)檐浖茴^管腳，軟件故障可以導(dǎo)致整個(gè)飛機(jī)停擺。

軟件瞎指揮或者罷工最后是通過機(jī)上電氣系統(tǒng)體現(xiàn)出來的。在韓國空軍F-35A機(jī)腹迫降事故中，只有發(fā)動(dòng)機(jī)和飛控還完好，起落架都放不下來了。飛機(jī)上的軟件是按照關(guān)鍵等級(jí)既協(xié)同又分離的。高度軟件化的目的就是促成所有能合作的地方統(tǒng)統(tǒng)合作起來。網(wǎng)絡(luò)化是硬件層面，軟件才是網(wǎng)絡(luò)化的真正靈魂。

但高度一體化的軟件也不能容許出現(xiàn)牽一發(fā)而死全身的事情。所以不管其他部份如何宕機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制和飛行控制必須保持完好和穩(wěn)定工作?？磥鞦-35做到了，但也僅此而已。韓國F-35A連起落架都放不下來，只是在吊命而已。

這次在嘉手納F-35B前起突然收起的事故原因還沒有公布，但從視頻來看，主起機(jī)輪明顯轉(zhuǎn)動(dòng)不暢。這可以有幾個(gè)原因：

1、地勤疏忽，忘記松剎車了。聯(lián)想到英國地勤可以忘記取下發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋，這個(gè)可能性不能說沒有。

2、電氣系統(tǒng)故障后，雖然起落架放下來了，但剎車還是抱死，松不開。

3、飛機(jī)在著陸中，主起有所損壞，輪子“別住”了，松剎車也沒用。

但拖車司機(jī)素質(zhì)不足是肯定的。不管是哪一個(gè)情況，主起輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)不暢不能硬拖?？赡芩麑?duì)拖動(dòng)F-35A沒有感覺，根本沒有發(fā)現(xiàn)主起輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)不暢。但飛機(jī)在拖行中發(fā)生這樣的頓挫和晃動(dòng)，即使拖車司機(jī)沒有感覺，周圍的其他地勤也應(yīng)該及時(shí)呼叫停止?？磥碚l都沒有。

F-35家族的前起是向前收起的。著陸后應(yīng)該插上安全銷，防止意外收起。但視頻中，似乎沒有看到插上安全銷后的紅色警示布條。如果屬實(shí)，這只能是地勤的疏忽了。

這架F-35B是從廣島以南不遠(yuǎn)的巖國基地起飛的，估計(jì)是執(zhí)行對(duì)中俄轟炸機(jī)聯(lián)合巡邏的攔截和伴飛任務(wù)。在1000公里外的嘉手納迫降，看來是情況比較緊急了?？紤]到韓國空軍F-35A的前科，電氣系統(tǒng)故障導(dǎo)致剎車不聽指揮的可能性是存在的，盡管這一次起落架還是放下來了。

F-35是一個(gè)時(shí)代的縮影。F-35計(jì)劃開始的時(shí)候，美國正在冷戰(zhàn)勝利后獨(dú)孤求敗的頂點(diǎn)，美國航空科技也處于世界的絕對(duì)巔峰。F-35的設(shè)計(jì)是以美國已經(jīng)建立可靠、持久的碾壓性優(yōu)勢(shì)為出發(fā)點(diǎn)的，所以高速、高機(jī)動(dòng)性成為不必要的奢侈，隱身、先進(jìn)態(tài)勢(shì)感知、先進(jìn)武器系統(tǒng)就足以粉碎一切對(duì)手的傻大黑粗。

F-35的研制在一系列托大中掙扎著前進(jìn)，當(dāng)年的“13大罪狀”至今依然不能說完全解決，其中隱身部份始終沒有解密，也沒有任何得到解決的消息。F-35的供應(yīng)鏈問題如影隨形，不僅影響制造，也影響到已經(jīng)交付的飛機(jī)的保養(yǎng)、維修和升級(jí)。

用F-35的人的問題也在越來越大。經(jīng)濟(jì)壓力和軍備競(jìng)賽壓力使得飛行員和地勤訓(xùn)練時(shí)間壓縮、標(biāo)準(zhǔn)縮水，維修水平和備件供應(yīng)也達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)。特朗普時(shí)代國防部長馬蒂斯把恢復(fù)戰(zhàn)備水平作為第一要?jiǎng)?wù)，正是因?yàn)檐娙顺錾淼乃吹竭@些問題。

如果說俄羅斯的蘇-57還不是太大的威脅的話，中國的殲-20就是壓力山大了。美國太平洋空軍司令威爾斯巴赫空軍上將暗示中國殲-20在東海上空悄悄地貼上以隱身和態(tài)勢(shì)感知著稱的F-35，這不僅由于殲-20的技術(shù)性能，也由于中國飛行員的藝高膽大。

時(shí)代真是不同了。

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