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（原標(biāo)題：讀研報(bào) | 復(fù)盤歷次汽車消費(fèi)刺激政策，光有憧憬還不夠）

文/魯資資 中泰證券資管

最近的A股市場(chǎng)，汽車板塊很是吸睛，股價(jià)逆勢(shì)上漲；多項(xiàng)汽車消費(fèi)刺激政策也相繼出爐。

某種意義上，是汽車消費(fèi)刺激政策“創(chuàng)造”了市場(chǎng)的期待。參考華泰證券對(duì)于過(guò)往三輪汽車消費(fèi)刺激政策的復(fù)盤，汽車月銷量增速和汽車板塊收益，均與政策有較為明顯的正相關(guān)性。

第一輪政策始于2008年，2009-2010年乘用車銷量同比增長(zhǎng)53%、33%，汽車零部件和汽車整車板塊截止政策周期時(shí)的絕對(duì)收益和相對(duì)收益（相對(duì)于滬深300指數(shù)，下同）均超過(guò)50%。

第二輪政策主要在2014-2015年落地，2015-2017年乘用車銷量同比增長(zhǎng)分別為7%、15%、2%，汽車零部件和新能源車板塊截止政策周期時(shí)的絕對(duì)收益和相對(duì)收益均超過(guò)25%。

第三輪政策始于2020年新冠爆發(fā)后，并向新能源車傾斜。2020-2021年新能源車銷量同比增速分別為10%、165%，汽車整車、汽車零部件和新能源汽車板塊截止政策周期時(shí)的絕對(duì)收益和相對(duì)收益均超過(guò)50%，其中新能源車板塊絕對(duì)和相對(duì)收益均超過(guò)100%。

更重要的是，參考中信證券和華西證券的報(bào)告點(diǎn)評(píng)，5月23日國(guó)常會(huì)決定的階段性減征部分乘用車購(gòu)置稅600億元，政策力度超市場(chǎng)預(yù)期。

既然過(guò)去歷次政策的落地均對(duì)于汽車行業(yè)的產(chǎn)銷與股價(jià)形成了較大促進(jìn)作用，是不是現(xiàn)在已經(jīng)到了可以放心買入的時(shí)候呢？

至少別貿(mào)然下結(jié)論。

一方面，當(dāng)我們感嘆政策力度超出預(yù)期的時(shí)候，也不得不承認(rèn)可動(dòng)用的工具也會(huì)因此變少。參考華福證券的整理，5月以來(lái)，江蘇、湖北、安徽、廣東、深圳等地方政府相繼出臺(tái)了購(gòu)車補(bǔ)貼、汽車以舊換新補(bǔ)貼等消費(fèi)刺激政策；5月23日，國(guó)常會(huì)部署穩(wěn)經(jīng)濟(jì)一攬子措施，提出階段性減征部分乘用車購(gòu)置稅600億元；5月27日，工信部召開提振工業(yè)經(jīng)濟(jì)會(huì)議，擬組織新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)。至此，2009-2010年、2015年10月-2017年、2020年等三輪汽車消費(fèi)刺激政策所動(dòng)用的工具已全部使用。

另一方面，汽車銷量中所體現(xiàn)的需求乏力，中國(guó)也絕非個(gè)案。參考中信證券的統(tǒng)計(jì)，以今年1-4月數(shù)據(jù)為例，不僅是中國(guó)，全球其他主要汽車市場(chǎng)均出現(xiàn)了銷量的同比大幅下滑，甚至中國(guó)汽車銷量的下滑幅度僅遜于德國(guó)和英國(guó)，好于其他主要市場(chǎng)。

此外，莫尼塔財(cái)新智庫(kù)的報(bào)告中提到，歷史上的三輪汽車消費(fèi)刺激邊際效果呈現(xiàn)逐步減弱的跡象。雖然本輪刺激邊際有利因素在于2015、2016年銷量高峰的置換周期開啟，但考慮到疫情、人口、房?jī)r(jià)、可支配收入等綜合因素，汽車銷量或難以重啟2015、2016年的輝煌。

不僅如此，參考東北證券的報(bào)告，第二輪車輛購(gòu)置稅減免刺激政策（對(duì)應(yīng)的2015、2016年銷量高峰）還具有明顯的透支效應(yīng)，政策過(guò)后汽車行業(yè)整體呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。由于購(gòu)置稅減免政策更多的是改變消費(fèi)者購(gòu)車的時(shí)點(diǎn)，2016年乘用車銷量增速，其實(shí)是以透支后續(xù)銷量的方式換來(lái)的，2017年的銷量增速降至1.9%，2018年不僅被透支，且經(jīng)濟(jì)下滑壓力更大，行業(yè)出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。

以史為鑒，促消費(fèi)的政策會(huì)帶來(lái)汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)的回暖；但從投資的角度看，基于過(guò)往的收益線做線性外推，則未必那么靠譜。